小鵬汽車 2025 財年核心業(yè)績
放在新勢力長期“虧損—融資—再虧損”的發(fā)展軌跡中，這組數字當然有分量。但如果只把這份財報理解為小鵬終于季度盈利了，那其實是把題做淺了。
這次財報更值得關注的，是凈利潤轉正背后所釋放的信號：市場正在重新理解小鵬的估值邏輯。它的身份，正從依賴規(guī)模擴張的造車新勢力，轉向由技術能力驅動的新周期參與者。
過去幾年，小鵬在智駕、芯片、架構、組織和AI基礎設施上的重投入，曾經很容易被外界看成“燒錢”“慢熱”，甚至“有點執(zhí)拗”的行為；但到了2025年末，這些投入開始第一次系統(tǒng)性地轉化為產品競爭力、經營質量和商業(yè)化預期。
何小鵬在業(yè)績會上說得很直白：“我們相信通過以技術領先驅動新型的商業(yè)模式，會實現小鵬未來與傳統(tǒng)車企完全不同的盈利路徑。”這句話，其實比單季盈利本身更重要。
換句話說，這份財報的重點不是“賺沒賺錢”，而是“小鵬已經走進了技術周期”。
資本市場喜歡盈利，因為盈利最簡單，也最容易做標題。但汽車行業(yè)從來不是一個只看單季度利潤表就能下判斷的行業(yè)。尤其對小鵬來說，2025年四季度凈利潤3.8億元當然重要，可它更像是果，而不是因。真正值得看的是，支撐這顆果實長出來的樹，終于開始站穩(wěn)了。
從經營面看，小鵬2025年有幾個關鍵變量同時改善。交付大幅增長，帶動收入規(guī)模擴大；毛利率持續(xù)走高，說明產品結構、平臺化和技術降本開始見效；現金儲備達到476.6億元，自由現金流接近50億元，說明公司不是靠脆弱的短期輸血維持表面繁榮，而是已經具備更強的經營韌性。再疊加721家門店、255座城市覆蓋、3159座充電站與2108座超快充站。
小鵬汽車部分經營數據
更關鍵的是，這份盈利不是靠“少花錢”換來的。2025年，小鵬全年研發(fā)投入達到95億元，其中AI投入45億元。到了2026年，除整車研發(fā)外，物理AI相關研發(fā)投入還要繼續(xù)提升到70億元。
正常車企到了盈利邊緣，往往第一反應是先踩剎車、保利潤、穩(wěn)預期；小鵬的選擇卻是繼續(xù)加碼。這意味著管理層對自己的判斷相對比較堅定。何小鵬在財報業(yè)績溝通會上表示：“對AI的研發(fā)不僅是有長板的提高，更在短中長期都會創(chuàng)造巨大的商業(yè)回報。”這句話背后的潛臺詞很明確：小鵬不打算把盈利當終點，它想把盈利變成下一輪技術擴張的彈藥。
因此，這份財報的核心在于，小鵬的商業(yè)模型已開始與技術路線形成閉環(huán)，其意義超過單一盈利本身，指向更長期的增長邏輯。
如果要從這份2025年財報中提煉一個最值得反復琢磨的關鍵詞，那一定是“第二代VLA”。
過去幾年，智能駕駛行業(yè)某種程度上陷入了同一條技術路徑的反復打磨：差異更多來自參數、策略和細節(jié)優(yōu)化。很多高階智駕系統(tǒng)，本質仍是規(guī)則驅動與局部優(yōu)化的延伸，能用，但不夠“像人”；能覆蓋主路，但在復雜小路、園區(qū)、停車場以及突發(fā)博弈場景中，依然會顯露出明顯的機械感。
第二代VLA的價值，在于小鵬開始嘗試擺脫這條既有路徑。
來源：小鵬汽車
按照何小鵬在業(yè)績會上的說法，第二代VLA已經“基本上拆掉了所有的規(guī)則”，并在物理世界驗證了scaling law；它不再是以前那種“規(guī)則寫得越多越聰明”的老辦法，而是朝著更大模型、更強泛化、更少人工規(guī)則依賴的方向推進。
何小鵬表示，在這個月月初，小鵬汽車的第二代VLA通過了自動駕駛的“物理圖靈測試” ，當乘客很難分辨到底是司機在開車，還是AI在開車的時候，汽車才開始逐步成為一個物理AI Agent。這個說法多少有點鋒利，但它確實準確點出了問題核心：第二代VLA想定義的，不是一個更高級的輔助駕駛功能，而是一個新的智能駕駛范式。
因此，小鵬更希望將第二代VLA視為一個面向L4全自動駕駛交付的起點版本。它所強調的，不只是當下能力的強弱，而是技術路徑的明確選擇。從行業(yè)競爭的角度看，這一點尤為關鍵。
因為當智能駕駛從規(guī)則工程時代逐漸過渡到模型驅動時代，車企之間拼的就不只是算法團隊的局部能力，而是芯片、自研模型、數據閉環(huán)、算力調度、部署工具鏈、世界仿真和組織協(xié)同的一整套系統(tǒng)能力。誰能把這套能力搭起來，誰才有資格進入下一輪。
說得難聽一點，過去很多玩家是在做“智駕功能包”；小鵬現在想做的，是“物理世界操作系統(tǒng)”。這兩種路徑，在能力邊界和發(fā)展空間上，存在本質差異。
技術發(fā)布會最怕什么？最怕故事很多，銷量沒動；朋友圈全在轉，消費者還是不下單。汽車行業(yè)從來不缺會講故事的人，真正稀缺的是能把技術語言翻譯成經營結果的人。
第二代VLA目前最有說服力的地方，恰恰就在這里。3月起，小鵬全國732家門店開放第二代VLA試駕，3月日均試駕量環(huán)比提升一倍，Ultra和Ultra SE版本銷量占比提升也超過一倍。
何小鵬明確表示，“我相信在未來的3-6個月，第二代VLA將會顯著提高小鵬的試駕轉化率，并且大幅提高小鵬的科技屬性和用戶粘性”。換句話說，第二代VLA已經不只是研發(fā)部門的勝利，也開始變成銷售線索、產品結構和品牌感知的一部分。
這件事挺關鍵的。因為一旦技術開始真實影響門店客流、試駕體驗、成交結構和用戶留存，它就變成了“可變現的能力”。對市場而言，更容易形成估值支撐的，也往往是這類能夠轉化為收入與溢價的技術體系，包括摩根士丹利、德意志銀行等機構都給出了較高的評價。
來源：小鵬汽車
從更長周期看，第二代VLA帶來的，還包括品牌認知的重塑。過去一段時間，小鵬在市場中的定位存在一定分歧：技術導向明顯，但在產品節(jié)奏和商業(yè)表現上，外界評價并不完全一致。隨著第二代VLA逐步落地，這些標簽正在被重新整合——技術能力開始更直接地轉化為產品力，并進一步體現為商業(yè)效率。對一家車企而言，這種轉化能力，本身就是估值修復的重要基礎。
管理層的態(tài)度也相對克制，何小鵬自己并沒有把第二代VLA說成已經無敵，相反他強調，“最重要先解決安全的問題，仍然有很多的短板”。這反而讓這套敘事更可信。因為真正進入技術周期，靠的不是過度吹滿，而是承認短板、持續(xù)升級、不斷灰度、逐步放量。
小鵬當前的節(jié)奏，更接近長期工程導向。
如果只是把第二代VLA理解為智駕系統(tǒng)升級，那還是低估了小鵬真正想講的故事。
按照何小鵬的表述，小鵬已經構建了涵蓋芯片、大模型、數據、EEA架構和AI Infra的全棧自研體系，并完成了關鍵組織升級：將自動駕駛中心與智能座艙中心合并，成立“通用智能中心”。這意味著，行車決策與人機交互不再是兩攤各干各的事，而是共享一套物理AI基座模型和基礎設施。
這正是第二代VLA最具價值的地方：它本質上是一個可跨域復用的能力底座。
來源：小鵬汽車
在小鵬的設想里，這套基座不僅要跑在車上，也要跑在Robotaxi上、跑在人形機器人上，未來甚至延伸到飛行汽車等更多物理AI場景。何小鵬明確表示，VLA技術棧已經在機器人上成功跑通，而小鵬的“物理世界AI基座模型”會成為所有物理AI agent共同的超級基座模型。
對資本市場來說，這種敘事的誘惑力顯然遠高于“我又賣了一臺車”。因為賣車是單點商業(yè)模式，平臺則意味著多場景復用、多產品輸出和更高的研發(fā)邊際回報。
圖靈AI芯片和大眾合作，進一步強化了這種邏輯。根據業(yè)績會信息，圖靈芯片自2025年三季度量產上車以來累計出貨量已超過20萬片，2026年目標接近100萬片；從二季度起，小鵬全系車型包括Max版本將切換到自研圖靈芯片。
更重要的是，大眾已經成為圖靈AI芯片和第二代VLA對外合作的首發(fā)客戶。大眾與小鵬首款聯(lián)合開發(fā)車型與眾08已量產下線，并將搭載VLA全場景智駕輔助系統(tǒng)和圖靈芯片。這個信號意味著小鵬的能力開始具備對外輸出的資格。以前大家比的是誰更像整車廠，現在比的是誰更像平臺公司。
透過這份財報，市場對小鵬的判斷正在發(fā)生變化。過去幾年被反復質疑的技術投入，開始轉化為更難復制的能力壁壘，并在海外市場和軟件化路徑中顯現出價值。
當然，這不意味著終局已定。第二代VLA能不能真正跑成規(guī)?；瘍?yōu)勢，物理AI生態(tài)能不能兌現長期價值，接下來還要看交付、穩(wěn)定性、全球化落地，以及技術輸出能走多遠。汽車行業(yè)從不因為一份財報就改朝換代，真正的護城河，最終還得靠時間和銷量來驗。
但至少到今天，市場已經可以更清楚地看待小鵬，從一家銷量時有波動的新勢力，轉向具備技術輸出能力的全球化平臺型公司。賽道一旦改變，市場給出的想象空間也會隨之改變。
如果這個判斷成立，那么2025年的這份財報就是一張新階段的入場券。（作者｜李玉鵬，編輯｜李程程）
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