小馬智行的運營數(shù)據(jù)看著挺光鮮：
在廣州大學城上線 3 個月，單車日均訂單達 23 單；北上廣深一線城市全覆蓋，還開通了白云機場、廣州南站的樞紐專線，甚至第七代車型號稱 “單車盈利轉正”。
可為啥還虧得這么慘？
牛刀給大家算筆明白賬：
首先，營收結構單一，2025 年前三季度 6087.6 萬美元營收，大概率全靠出行服務，而自動駕駛的研發(fā)成本是個無底洞 。
2025 年前三季度管理費用就達 1.57 億美元，比總營收還高，研發(fā)投入、車隊維護、安全員成本，每一筆都是大開支。
其次，“單車盈利轉正” 更像是營銷話術，所謂盈利大概率是 “剔除固定成本后的邊際盈利”，分攤到研發(fā)、管理費用后，整體還是虧得一塌糊涂。
再看訂單質量：廣州大學城的 23 單 / 日，大多是學生短途出行，客單價低、盈利空間??；而樞紐專線雖然客單價高，但訂單量有限，且受限于運營區(qū)域（目前僅廣州部分區(qū)域開放）。
對比網(wǎng)約車行業(yè)，一輛普通網(wǎng)約車日均訂單 30-40 單，且覆蓋全場景，小馬智行的訂單量和盈利能力還差得遠。
需要指出的是，行業(yè)競爭已經(jīng)白熱化。
華為、特斯拉、小鵬都在押注 VLA 或端到端技術路線，比亞迪更是靠 “智駕平權” 把 L3 功能下探到 10 萬級車型，而小馬智行還在靠 L4 級技術 “小眾嘗鮮”，市場空間被不斷擠壓。
沒有足夠的訂單量和客單價，就算有騰訊的流量加持，也很難覆蓋高昂的成本。
小馬智行以為抱上騰訊大腿就能高枕無憂，可牛刀覺得，這只是解決了 “用戶觸達” 的問題，真正的盈利難題還沒破解：
小馬智行死磕 L4 級全無人駕駛，雖然技術領先，但成本高得離譜。
每輛車的傳感器、芯片、算法改裝成本動輒上百萬，就算量產(chǎn)也很難降到普通用戶能接受的價格。
而行業(yè)趨勢是 “L3 級先普及，L4 級逐步落地”，華為、比亞迪等玩家靠 L3 級訂閱服務賺錢，既控制了成本，又能快速起量，形成數(shù)據(jù)閉環(huán)。
小馬智行的 L4 路線，注定是 “慢賽道”，短期內(nèi)很難盈利。
目前自動駕駛的運營區(qū)域都被限制在 “高精地圖覆蓋的封閉場景”，比如大學城、高新區(qū)、交通樞紐周邊，無法像網(wǎng)約車一樣全城接單。
就算有騰訊的流量，用戶想呼叫自動駕駛，也得去指定?？奎c，便利性遠不如普通網(wǎng)約車。
而要擴大運營區(qū)域，就得持續(xù)投入高精地圖測繪、路測數(shù)據(jù)積累，又是一筆巨額開支。
小馬智行號稱合作了支付寶、高德打車、如祺出行等一堆平臺，國際上還聯(lián)手 Stellantis、Uber，但這種 “多平臺接入” 更像是流量拼湊，沒有形成真正的生態(tài)協(xié)同。
反觀華為，深度綁定賽力斯、長安等主機廠，從芯片、算法到整車制造全鏈條參與；特斯拉則靠自己的生態(tài)閉環(huán)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)、軟件、硬件的協(xié)同優(yōu)化。
小馬智行只做 “自動駕駛技術供應商”，沒有主機廠、沒有自己的出行生態(tài)，很容易被上下游擠壓利潤空間。
2026 年的自動駕駛行業(yè)，已經(jīng)進入 “生死競速” 階段。
華為、長安預計 2026-2027 年 L3 級規(guī)模商用，比亞迪把智駕功能下探到 10 萬以下車型，特斯拉的 Robotaxi 取消安全員，行業(yè)洗牌加速。
對小馬智行來說，留給 L4 級自動駕駛的時間不多了。
小馬智行和騰訊的合作，確實是自動駕駛行業(yè)的一次重要突破。
技術玩家和流量巨頭的聯(lián)手，能加速行業(yè)普及，讓更多用戶體驗到科技帶來的出行變革。
但流量是解藥，不是特效藥，解決不了小馬智行虧損、技術路線偏科、場景局限的核心問題。
2026 年，L3 級自動駕駛的普及會進一步擠壓 L4 級的生存空間，小馬智行如果不能快速調整策略，就算有騰訊的流量加持，也可能陷入 “流量越多，虧損越多” 的尷尬境地。
要知道，自動駕駛的商業(yè)化，終究是 “技術 + 成本 + 場景” 的三重考驗，不是靠流量就能搞定的。
小馬智行抱上騰訊大腿，只是多了一張入場券，能不能真正盈利，還得看它能不能解決核心硬傷。
這場 “流量 + 技術” 的聯(lián)姻，到底是自動駕駛商業(yè)化的曙光，還是又一場燒錢游戲的開始？咱們拭目以待。
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