但價(jià)格低，意味著利潤(rùn)空間天然薄。
別的新能源車企把20%的毛利率當(dāng)作經(jīng)營(yíng)健康的標(biāo)志、盈虧平衡線，零跑的最高點(diǎn)出現(xiàn)在2025年第四季度，也只有15%。
即便未來推出定價(jià)更高的車型，零跑也會(huì)將平均毛利率控制在15%左右。
價(jià)格壓到這么低，賺錢的難度就會(huì)大大提升，這就要求零跑有明顯的成本優(yōu)勢(shì)。
零跑是全域自研玩家。三電系統(tǒng)、智能駕駛、智能座艙，核心零部件都自己上。零跑自研自造的核心部件已占整車成本的65%。若按供應(yīng)商平均15%的毛利率計(jì)算，與外購(gòu)相比，這為零跑帶來了約10%的整車成本優(yōu)勢(shì)。
2025年，零跑新建湖州零部件基地，把自研范圍擴(kuò)展到座椅、保險(xiǎn)杠、壓縮機(jī)，目標(biāo)是關(guān)鍵零部件自研率達(dá)到80%。
技術(shù)降本也在持續(xù)。2022年推出的無電池包CTC技術(shù)，單臺(tái)降本近1500元。2025年發(fā)布的Leap3.5架構(gòu)，把智能座艙、智駕、車身三個(gè)域控制器整合為一個(gè)中央域控，平臺(tái)化布局實(shí)現(xiàn)了88%的零部件通用率，并且縮短研發(fā)周期，降低成本。
正是這些技術(shù)上的積累，讓零跑有機(jī)會(huì)吃到規(guī)模效應(yīng)的紅利。
制造業(yè)有個(gè)“萊特定律”，核心內(nèi)容就是，某種產(chǎn)品的累計(jì)產(chǎn)量每增加一倍，成本就會(huì)下降一個(gè)恒定的百分比。在汽車領(lǐng)域，普遍認(rèn)為這個(gè)百分比是15%。
有研報(bào)指出，在單車型維度，零跑的規(guī)模效應(yīng)與比亞迪、吉利的差距已經(jīng)較小，研報(bào)還指出，可以粗略地理解為零跑綜合下來相較于某傳統(tǒng)巨頭有小幾千元的成本優(yōu)勢(shì)。
除了BOM等生產(chǎn)層面的優(yōu)勢(shì)，費(fèi)用也隨著規(guī)模的快速增長(zhǎng)被攤薄，顯現(xiàn)出更強(qiáng)的杠桿作用。
營(yíng)收猛漲的同時(shí)，零跑的研發(fā)費(fèi)用率從2024年的9%降到6.6%，銷售費(fèi)用率從6.6%降到5.6%。
多重因素影響下，零跑實(shí)現(xiàn)了盈利，2025年車均盈利905元，如果看單個(gè)季度，第四季度車均盈利達(dá)到了1790元。
零跑證明了性價(jià)比這條路能走通，也可以說是“薄利多銷”的標(biāo)桿。
零跑交出了一份足夠亮眼的成績(jī)單，但資本市場(chǎng)并沒有給出相應(yīng)的掌聲。
截止3月17日收盤，蔚來的市值為1171億港元，2025年收入為875億人民幣；理想市值1543億港元，2025年收入為1123億元；小鵬汽車市值1495億港元，2025年收入約為767億元（以第四季度預(yù)期收入中值計(jì)算）。
按照1.13的匯率計(jì)算，蔚來、理想每一塊錢收入對(duì)應(yīng)的市值都在1.2元上下，小鵬更高，約為1.7元。
而零跑的一塊錢收入對(duì)應(yīng)的市值約為0.9元。
這清楚地展示了，對(duì)于不同的定位，資本市場(chǎng)定價(jià)邏輯不同。
在當(dāng)下AI定義汽車的資本敘事里，硬件自研是“基本功”，軟件智能才是“想象力”。
零跑的自研集中在“看不見”的地方：電驅(qū)、電池管理、域控架構(gòu)，自研、提升零部件通用率等方式能降本，能提效，但營(yíng)造不出“非線性增長(zhǎng)”的想象空間。
比如，小鵬2025年收入增速不及零跑，且仍然處于虧損當(dāng)中，但其T0梯隊(duì)的智駕實(shí)力，備受認(rèn)可；2025年賽力斯收入增速承壓，估值也高于零跑。
換句話說，朱江明選擇的“成本驅(qū)動(dòng)”路線，講的是規(guī)模效應(yīng)、成本控制、市占率，蔚小理賽力斯選擇的是品牌溢價(jià)、技術(shù)迭代。目前二者之間仍然是涇渭分明，或者說不坐在同一張桌子上。
成本驅(qū)動(dòng)路線下，一旦規(guī)模增速放緩，利潤(rùn)彈性會(huì)迅速消失，所以資本會(huì)給出風(fēng)險(xiǎn)折價(jià)。
那么，零跑的規(guī)模增速，能一直快下去嗎？
零跑的主戰(zhàn)場(chǎng)，是全球競(jìng)爭(zhēng)烈度最強(qiáng)的10-20萬元細(xì)分市場(chǎng)。
這個(gè)價(jià)格帶，比亞迪是繞不開的那座山。2025年，比亞迪秦L、宋Pro等車型的改款降價(jià)，“加量降價(jià)”策略把競(jìng)品的利潤(rùn)空間擠到薄如紙片。
身后還有傳統(tǒng)車企反攻。吉利銀河、長(zhǎng)安深藍(lán)、奇瑞風(fēng)云，密集投放同級(jí)別新車，也都在使用“越級(jí)配置+壓價(jià)”的打法，并且，它們的渠道下沉能力和品牌認(rèn)知度不輸零跑。
2026年，零跑給自己定下了年銷100萬輛的目標(biāo)，其中國(guó)內(nèi)85萬，海外15萬。前兩個(gè)月只交付了6萬輛，意味著接下來月均要賣9.4萬輛，而零跑最好的成績(jī)是月銷為7.03萬輛。
此外，零跑的海外業(yè)務(wù)高度依賴戰(zhàn)略合作與本地化布局，海外貿(mào)易壁壘、供應(yīng)鏈合規(guī)，或本地化產(chǎn)品適配、渠道建設(shè)進(jìn)度等方面存在著難以預(yù)判的風(fēng)險(xiǎn)，可能成為長(zhǎng)期估值的不確定項(xiàng)。
零跑要贏得估值之戰(zhàn)，需要打兩場(chǎng)仗：一是“走出去”，二是“走上去”。
其中更能影響估值的，是后者。因?yàn)槌龊Ｖ皇窃隽?，品牌向上是變量。一個(gè)只能賣15萬的車企，和能賣30萬的車企，估值邏輯完全不同。
2026年，零跑將推出4款新車。
A10將在3月26日上市，500km續(xù)航、8650芯片、8295座艙，這個(gè)配置下方到10萬級(jí)別的價(jià)格，還是那套熟悉的“高配低價(jià)”打法。A系列新車還有A05，價(jià)格門檻可能比A10更低，大概率與吉利星愿、五菱繽果S等車型同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)。
真正的變量是D系列。D19定位大型六座/七座SUV，D99則是中大型MPV，價(jià)格帶預(yù)計(jì)在25-30萬元，其產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力聚焦在更強(qiáng)的續(xù)航及智能化配置上。
這樣產(chǎn)品矩陣，意圖在于，用A/B/C系列走量，用D系列試探30萬以上的天花板能不能捅破。
這也意味著，零跑正在模糊那條“涇渭分明”的人群區(qū)隔。以前消費(fèi)者買零跑是因?yàn)?ldquo;性價(jià)比”，而30萬的受眾，其購(gòu)車決策因素第一條，未必是性價(jià)比。
品牌升維的難，就難在這里。
一旦消費(fèi)者對(duì)品牌形成了“低價(jià)”的認(rèn)知，想要更改形象，就需要拿出讓人驚艷、大超預(yù)期的產(chǎn)品。比亞迪有仰望，硬派越野、百萬售價(jià)、原地掉頭，直接把品牌天花板頂?shù)搅诵赂叨取?nbsp;
零跑D系列承擔(dān)了這個(gè)重任，但D19能不能成為那個(gè)“驚艷”的產(chǎn)品，目前還沒人能回答。
更大的變量在智駕。
智駕是下一個(gè)階段車企彰顯產(chǎn)品價(jià)值的錨點(diǎn)，也是外界認(rèn)可的價(jià)值點(diǎn)。
小鵬在VLA上狂飆，理想一年研發(fā)費(fèi)用113億元中的半數(shù)投向AI，蔚來自研芯片，都是在智駕上卷。
零跑在智駕上起步比較晚，因?yàn)槿谫Y比別人差很多，“前10年要保證活著，不敢在智駕上太花錢”。2025年，零跑的研發(fā)開支為42.9億元，同比增長(zhǎng)47.9%。
關(guān)于2026年的智駕，零跑稱會(huì)爆發(fā)。
“輔助駕駛的路線不斷變化，今天你最好，明天他最好，但最終一定會(huì)趨同。”朱江明說，零跑是慢熱型，打后發(fā)優(yōu)勢(shì)。2021年智駕團(tuán)隊(duì)只有幾十人，算力靠租，現(xiàn)在“已經(jīng)跟上節(jié)奏，開始接近第一梯隊(duì)的水平。”
按照規(guī)劃，2026年第二季度，零跑將推出覆蓋全國(guó)的城市領(lǐng)航輔助功能；年底前完成智駕基座模型搭建，落地基于AI大模型的輔助駕駛方案。D19將首發(fā)搭載VLA大模型，后續(xù)通過OTA向全系推送。
靠成本控制將高階智駕下放到零跑的基本盤市場(chǎng)里，無疑能夠增強(qiáng)零跑的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而在更高的價(jià)格帶，后發(fā)的零跑“跟上節(jié)奏”可能還不夠，領(lǐng)先半個(gè)甚至一個(gè)身位才能讓消費(fèi)者下單時(shí)少一分猶豫。
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