從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，相較于其他新勢(shì)力品牌，零跑是一家沒有爆款的車企。
據(jù)易車網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，2025年零跑旗下銷量最高的車型是C10，全年銷量13.5萬輛，在所有新勢(shì)力車型中僅排名第6。相比之下，同樣處于10-15萬價(jià)格區(qū)間的小鵬MONA M03銷量達(dá)到17.5萬臺(tái)，而20萬以上的小米SU7、小米YU7、理想L6、問界M8等車型銷量均高于零跑C10。
這也延續(xù)了零跑過去幾年的產(chǎn)品特點(diǎn)，單款車型爆發(fā)力有限，但多款車型疊加后形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)。
2025年零跑在售的車型主要是B、C系列，覆蓋10-20萬元的價(jià)格區(qū)間。此外，公司規(guī)劃的另外兩個(gè)車型系列，覆蓋10萬元以下的A系列和20-30萬元的D系列也在2025年陸續(xù)亮相，并且將在2026年進(jìn)入市場(chǎng)。
朱江明提出的“未來三年，用A、B、C、D四個(gè)系列，十三四款車布滿6萬-30萬元市場(chǎng)”的產(chǎn)品思路，正在逐步落地。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，如果用價(jià)格帶來描述中國(guó)汽車市場(chǎng)的規(guī)模，10-20萬元的價(jià)格區(qū)間是以銷量計(jì)的規(guī)模最大的細(xì)分市場(chǎng)，2025年該市場(chǎng)占比為43.4%；排名第二的是10萬元以下的市場(chǎng)，占比28.6%；20-30萬元市場(chǎng)規(guī)模排名第三，占比16.6%。
如果設(shè)想中的四個(gè)系列能夠順利推進(jìn)，零跑的產(chǎn)品將基本覆蓋國(guó)內(nèi)乘用車的主流大眾價(jià)格區(qū)間。
在銷量和營(yíng)收提升的同時(shí)，零跑的利潤(rùn)率也開始改善。2025年全年，零跑的毛利率達(dá)到14.5%，同比提升了6.1個(gè)百分點(diǎn)，并且在連續(xù)三個(gè)季度實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)轉(zhuǎn)正后，全年的凈利潤(rùn)首次轉(zhuǎn)正，達(dá)到5.4億元。
不過，與同為上市公司的造車新勢(shì)力小鵬、理想、蔚來相比，零跑的毛利率水平并不高。能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，很大程度上是靠對(duì)費(fèi)用的嚴(yán)格控制。
如果把凈利潤(rùn)攤到單車層面，零跑2025年平均每賣一輛車大約賺900元。即便年銷量接近60萬輛，這仍然是一門典型的薄利生意，零跑賺的是“辛苦錢”。
朱江明曾在多個(gè)場(chǎng)合解釋過，零跑是一家以成本定價(jià)的車企，所有人都可以根據(jù)每款車的售價(jià)簡(jiǎn)單反推出其制造成本。
但有一點(diǎn)值得注意，在2025年Q4，零跑的銷售費(fèi)用（12.9億元）首次超過了研發(fā)費(fèi)用（11.9億元），這說明隨著銷量的增長(zhǎng)，零跑在廣告宣傳投放力度和銷售團(tuán)隊(duì)的支出上也水漲船高。
從銷量、收入到利潤(rùn)，零跑在2025年確實(shí)邁過了幾個(gè)重要門檻。但另一面是，單車?yán)麧?rùn)偏薄、費(fèi)用投入上升等問題也開始顯現(xiàn)。
這一年同時(shí)也是零跑成立10周年。2025年9月，零跑的第100萬臺(tái)整車下線，成為又一家進(jìn)入“百萬產(chǎn)量俱樂部”的中國(guó)車企。
在完成第一個(gè)“100萬”之后，零跑接下來的目標(biāo)，是在2026年前后向年銷100萬輛發(fā)起沖刺。
如果只看銷量和財(cái)報(bào)，零跑在2025年交出的幾乎是一份“優(yōu)等生答卷”。但資本市場(chǎng)給出的評(píng)價(jià)，卻沒有那么樂觀。
年初至今，零跑的股價(jià)累計(jì)下跌8.35%，盡管其中有一部分原因與港股整體表現(xiàn)低迷有關(guān)，但相比于其他幾家新勢(shì)力，零跑的股價(jià)依然是表現(xiàn)相對(duì)較差的那一個(gè)。
同期，蔚來、理想的股價(jià)分別累計(jì)上漲14.84%、7.79%，小鵬累計(jì)下跌1.39%。在市值層面，零跑僅有633.6億元，只有其他三家的一半左右。
也就是說，銷量登頂并沒有帶來相應(yīng)的估值溢價(jià)。在一些從業(yè)者看來，零跑市值偏低主要因?yàn)槿齻€(gè)方面：技術(shù)研發(fā)保守；制造業(yè)屬性更強(qiáng)；銷量增長(zhǎng)的可持續(xù)性存疑。
在其他造車新勢(shì)力創(chuàng)始人頻繁出鏡，大談具身智能、AI、VLA、智駕芯片的時(shí)候，朱江明幾乎很少在公開場(chǎng)合談?wù)撈囶I(lǐng)域的前沿科技。
對(duì)于智駕等新能源汽車行業(yè)前沿技術(shù)，零跑一直表現(xiàn)得比較克制。朱江明曾坦言，零跑在智駕上一直采用的是跟隨策略，等一項(xiàng)技術(shù)被市場(chǎng)驗(yàn)證，再選擇跟進(jìn)。
因此，零跑不會(huì)投入大量資源去押注技術(shù)路線，這一策略也反映在財(cái)報(bào)里。過去一年，零跑研發(fā)投入42.9億元，研發(fā)占比為6.6%。與之相比，蔚來過去一年的研發(fā)投入達(dá)到106.1億元，占比12.1%；理想研發(fā)投入113億元，占比10.1%。
小鵬的2025年Q4財(cái)報(bào)尚未發(fā)布，但前三個(gè)季度的單季研發(fā)投入都在20億元水平。在3月16日晚的一場(chǎng)直播中，何小鵬稱過去十幾個(gè)月僅在VLA智駕系統(tǒng)一項(xiàng)上，每個(gè)月就要燒掉3億元。
相比而言，零跑在研發(fā)投入上顯得過于保守。
再來看行業(yè)屬性。
盡管朱江明總是將零跑極致的性價(jià)比歸功于技術(shù)創(chuàng)新，但這里的創(chuàng)新更多體現(xiàn)在制造體系和供應(yīng)鏈效率上。這并不簡(jiǎn)單，但在資本市場(chǎng)上也算不上一個(gè)好故事。
圖源 / 零跑汽車官方微博
通過提升零部件通用率、擴(kuò)大平臺(tái)化程度，零跑能夠在多款車型之間共享大量組件，從而降低生產(chǎn)成本、簡(jiǎn)化生產(chǎn)流程。
為此，零跑自建17座零件工廠，約65%的零部件實(shí)現(xiàn)自研自制。
這套體系確實(shí)幫助零跑在成本控制上建立了優(yōu)勢(shì)，但在資本市場(chǎng)看來，這更像是制造能力的優(yōu)化，而不是一家高科技公司的成長(zhǎng)敘事。因此在估值上，它的市盈率也更接近比亞迪、長(zhǎng)城汽車等傳統(tǒng)車企，比不上具備技術(shù)溢價(jià)的新勢(shì)力公司。
最后，則是增長(zhǎng)預(yù)期的問題。
在連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn)銷量翻倍后，零跑想要再次實(shí)現(xiàn)翻倍的難度更大了。事實(shí)上，2025年全年的銷量對(duì)于零跑來說，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)算不上超預(yù)期。
在2024年年底提出次年50萬臺(tái)銷售目標(biāo)后，零跑后續(xù)上調(diào)過兩次銷量預(yù)期，第一次是在3月的財(cái)報(bào)電話會(huì)上，將全年預(yù)期銷量提高到50-60萬臺(tái)，隨后在8月財(cái)報(bào)電話會(huì)上第二次上調(diào)預(yù)期至65萬臺(tái)。
而實(shí)際銷量?jī)H完成了第一次上調(diào)后的目標(biāo)，增長(zhǎng)已經(jīng)顯現(xiàn)出了輕微疲態(tài)。
與此同時(shí)，政策環(huán)境也在發(fā)生變化。2026年新能源汽車購置稅優(yōu)惠政策調(diào)整將正式落地，報(bào)廢更新和置換更新補(bǔ)貼從固定金額改為按車價(jià)百分比計(jì)算，這也就意味著對(duì)于零跑所在的20萬元以下價(jià)格帶，補(bǔ)貼額度會(huì)有所退坡。
疊加10-20萬元購車用戶多為價(jià)格敏感人群，零跑極致的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)在2026年還能否繼續(xù)維持，仍然存在不確定性。
這也是資本市場(chǎng)面對(duì)零跑年銷100萬的愿景，仍保持“冷靜”的原因之一。
對(duì)于現(xiàn)階段的零跑而言，資本市場(chǎng)的認(rèn)可只能是錦上添花。真正決定公司未來位置的，是能否趁著當(dāng)前的勢(shì)頭，在2026年跨過朱江明口中的“生死線”。
要想邁過這條線，零跑至少還要面臨三場(chǎng)大考。
第一場(chǎng)考驗(yàn)，是智駕能力能否繼續(xù)跟上行業(yè)節(jié)奏。
2025年年初，零跑在B10這款產(chǎn)品上，將激光雷達(dá)+高階智駕的價(jià)格打到了12萬元，但這更多體現(xiàn)的是零跑在成本管控和技術(shù)跟進(jìn)上的能力。
進(jìn)入2026年，新一輪的智駕技術(shù)競(jìng)賽已經(jīng)拉開序幕。
新勢(shì)力陣營(yíng)中，小鵬長(zhǎng)期堅(jiān)持全棧自研技術(shù)，已經(jīng)搭建了芯片、模型、數(shù)據(jù)的全鏈路閉環(huán)，也是國(guó)內(nèi)首批實(shí)現(xiàn)端到端智駕大規(guī)模落地的車企之一。本月，小鵬第二代VLA智駕系統(tǒng)即將開啟推送。
理想走的也是與小鵬類似的端到端+VLA大模型智駕體系。去年3月，理想在GTC大會(huì)上公布初代VLA架構(gòu)-MindVLA，在經(jīng)歷了去年智駕團(tuán)隊(duì)的多輪組織架構(gòu)調(diào)整后，今年也將發(fā)布新一代的VLA模型。
圖源 / 理想汽車微博
蔚來在智駕上的投入則更加激進(jìn)，今年2月，蔚來自研的“神璣”芯片業(yè)務(wù)引入外部資本，旗下芯片子公司安徽神璣完成了超22億元的股權(quán)融資。在3月10日的財(cái)報(bào)電話會(huì)上，李斌宣布第二顆自研芯片已流片成功，進(jìn)入量產(chǎn)爬坡階段。此外，智駕系統(tǒng)預(yù)計(jì)在2026年Q2和Q4會(huì)有兩次版本更新。
可以預(yù)見，2026年的智駕領(lǐng)域?qū)⒂瓉硪粓?chǎng)從軟硬件到算力體系的全面競(jìng)爭(zhēng)。除了蔚小理，鴻蒙智行、小米汽車等玩家也都在智駕領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力。
零跑作為新勢(shì)力中智駕能力并不算突出，且研發(fā)投入有限的玩家，能否持續(xù)跟上大部隊(duì)速度有待觀察。
第二場(chǎng)考驗(yàn)則是高端化能否真正打開局面。
2026年即將上市售賣的D19、D99，被視為零跑打入20萬以上市場(chǎng)的重要車型。
過去幾年，從車圈小米到半價(jià)理想，從價(jià)格屠夫到汽車界優(yōu)衣庫，零跑的形象始終圍繞“極致性價(jià)比”，但當(dāng)戰(zhàn)場(chǎng)從10-20萬的大眾消費(fèi)市場(chǎng)轉(zhuǎn)向更高端的20-30萬乘用車市場(chǎng)，對(duì)零跑的產(chǎn)品力將提出更高的要求。
在這一價(jià)格帶中，零跑D19將面對(duì)同為SUV的小米YU7、理想L6、問界M7等成熟產(chǎn)品的直接競(jìng)爭(zhēng)。而在此前的10-20萬價(jià)格帶上，零跑與這些品牌的正面交鋒并不多。
從行業(yè)趨勢(shì)來看，這一市場(chǎng)的重要性正在快速提升。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年全年，20-30萬元價(jià)格帶的SUV車型是所有細(xì)分車型中增速最快的一個(gè)，達(dá)到10.2%。如果零跑能夠在這一價(jià)格帶站穩(wěn)腳跟，不僅意味著品牌形象的提升，也將為年銷百萬目標(biāo)提供更大的利潤(rùn)空間。
最后一道考驗(yàn)是出海模式能否走得更遠(yuǎn)。
2025年，零跑在海外市場(chǎng)的布局已經(jīng)初見成效，全年出口67052臺(tái)汽車，是造車新勢(shì)力中出口量最高的。
不過，零跑出海主要采用的是輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式，由合作方Stellantis負(fù)責(zé)海外的市場(chǎng)開拓、渠道與銷售，并且海外市場(chǎng)51%的利潤(rùn)也要交給Stellantis。
這種輕資產(chǎn)模式在早期有助于快速打開市場(chǎng)、降低運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，并讓零跑國(guó)際業(yè)務(wù)處于盈利狀態(tài)。但隨著零跑在海外市場(chǎng)的銷量和品牌影響力越來越大，如何平衡利益關(guān)系、擺脫渠道依賴等都會(huì)成為接來下需要考慮的問題。
在跨過這三重考驗(yàn)前，零跑還不能放松。
新能源汽車行業(yè)已經(jīng)不止一次證明，這是一條變化極快的賽道。
2023年，理想全年盈利118億元，成為繼特斯拉和比亞迪之后全球第三家實(shí)現(xiàn)年度盈利的新能源車企。當(dāng)年年末，李想提出了年銷80萬臺(tái)的目標(biāo)。
但次年，理想僅賣出了50萬臺(tái)車，到了2025年銷量繼續(xù)縮水至40萬臺(tái)，不僅距離既定目標(biāo)漸行漸遠(yuǎn)，也丟掉了新勢(shì)力銷量冠軍的位置。
新能源汽車賽道上沒有永恒的王者，在沒有完全邁過“生死線”之前，沒有一家車企是絕對(duì)安全的。
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