理想預(yù)計一季度交付量將在8.5萬輛至9.0萬輛之間，同比減少3.1%至8.5%；但總收入為204億元至216億元，同比縮減16.7%至21.3%。
據(jù)彭博綜合預(yù)期，市場此前預(yù)估營收為240.1億元。交付量指引與市場預(yù)估大體相符，但營收指引差了二三十個億。
如果以單車價格來算的話，Q4的單車價格約為25萬元，2026年Q1的單車價格會進(jìn)一步下降到22.2萬元。這意味著更多要靠低價車型如i6來拉動銷量，而L系列車型依舊承壓嚴(yán)重。
近期上游鋰電、存儲芯片等原材料價格持續(xù)上漲也會對2026年的毛利率修復(fù)帶來壓力。研報顯示，2026年理想預(yù)期全年車輛毛利率為15%。基于此，花旗、美銀都認(rèn)為理想汽車2026年有虧損的風(fēng)險。
業(yè)績會上李想表示，今年20萬元以上的中高端市場，新上市車型的數(shù)量比過去幾年的總和還要多，而整個市場的增量卻十分有限。
在這種競爭烈度更上一層樓的態(tài)勢之下，理想2026年全年的銷售目標(biāo)是實現(xiàn)20%以上的增長，即48.7萬輛，也就是后面9個月，月均銷量要達(dá)到4.4萬輛—4.5萬輛。
2026年產(chǎn)品怎么布局，就成了目標(biāo)能不能完成的頭號課題。
產(chǎn)品之間的互相踩踏，是2025年理想最顯性的內(nèi)耗。
比如價格更低的L6，有冰箱、屏幕等配置，i8為了守住32萬價格帶，反而有意縮減配置。L系列之間也沒有形成1+1>2的局面，甚至出現(xiàn)了分流。
這種局面的源頭，要追溯到2024年的那次組織調(diào)整。
在MEGA出師不利之后，理想將產(chǎn)品線拆分為三條獨立縱隊。第一產(chǎn)品線覆蓋40萬元以上車型（MEGA/L9），第二產(chǎn)品線覆蓋30萬至40萬元車型（L8/L7/i8），第三產(chǎn)品線覆蓋30萬元以下車型（L6/i6）。
不同價格帶的產(chǎn)品意在精準(zhǔn)卡位市場，反面卻是容易出現(xiàn)各自為戰(zhàn)、資源爭搶的問題。再加上不同車型搭配了Max Pro Ultra等版本，產(chǎn)品之間的定位反而不清晰，增加了消費(fèi)者的決策難度。
理想也意識到了這一問題，調(diào)整邏輯是，增加旗艦車型的豪華感，從定位、產(chǎn)品力、價格等方面拉開差距，盡可能減少純電與增程同價位車型的內(nèi)部競爭與消耗。
2025年12月，理想宣布合并第一、第二產(chǎn)品線，由原第一產(chǎn)品線總裁湯靖統(tǒng)一接管，這場持續(xù)一年半的“產(chǎn)品線試驗”才宣告終結(jié)。
糾偏的實際動作，將體現(xiàn)在2026年的產(chǎn)品節(jié)奏中。
一個重要動作是重回增程。36氪Pro的報道稱，內(nèi)部判斷，以后的增程核心市場主要在40萬元以上。
2026年，L系列將大改款，并且精簡SKU，不再有那么多的版本，全系標(biāo)配5C超充技術(shù)，徹底消除“入門版體驗打折”的痛點。
相比現(xiàn)款車型，新增程的核心變化在于：電池容量超70度、純電續(xù)航超400公里、自研第三代增程器實現(xiàn)“無感發(fā)電”，以及自研馬赫100芯片首次上車。
2026年上半年推出的新一代L9也被視為理想汽車破局的關(guān)鍵。打贏了L9的仗，下面的產(chǎn)品自然就活了。
但挑戰(zhàn)同樣不容忽視。
總量上，超充技術(shù)等的發(fā)展與普及削弱了增程車型的整體市場份額，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025年下半年增程車在新能源批發(fā)結(jié)構(gòu)中占比連續(xù)多月下滑。
結(jié)構(gòu)上，競爭也越發(fā)激烈。配置方面，“冰箱彩電大沙發(fā)”被復(fù)制，電池方面，2025年開始，更多車企將大電池增程作為過渡方案推向主流價位段，智駕方面，問界M9憑借華為ADS智駕系統(tǒng)持續(xù)擠壓市場。
L9換代能否在“神仙打架”中突圍，仍是巨大未知數(shù)。
純電方面的動作則集中在i9。純電旗艦SUV理想i9將在2026年下半年推出。i9與增程旗艦L9 Livis形成"增程+純電"的雙線旗艦布局。
理想中的節(jié)奏是：二季度先用換代增程旗艦L9和Livis版穩(wěn)住基本盤，下半年再由i9沖擊純電高端市場。
一旦L9和i9大獲成功，理想將徹底走過至暗時刻，產(chǎn)品力和品牌勢能也將更上一個臺階，同時，也能推動毛利率更快地回升。
不過，當(dāng)增程車純電續(xù)航突破400公里、支持5C超充時，它和純電車的體驗邊界是不是又會變得沒那么清晰，“雙線旗艦”會不會變成另一種形式的內(nèi)耗，這些都需要等新車上市后，由消費(fèi)者的選擇來驗證。
必須承認(rèn)，理想轉(zhuǎn)純電的步伐是比較晚的，走的路也是比較坎坷的。
這也讓理想意識到，如果產(chǎn)品只是停留在“電動車”層面，競爭就會陷入?yún)?shù)大戰(zhàn)；如果只做“智能終端”，則容易重復(fù)智能手機(jī)的功能內(nèi)卷。
李想的答案是：讓車變成物理世界的具身智能產(chǎn)品。全面轉(zhuǎn)型具身智能的步伐，理想邁得很堅定。
圍繞具身智能，理想開啟了多維度重構(gòu)，包括產(chǎn)品（不再贅述）、銷售體系、研發(fā)體系等。
銷售體系方面，2026年3月正式啟動“門店合伙人計劃”，下放定價權(quán)，讓店長對經(jīng)營結(jié)果全權(quán)負(fù)責(zé)，同時考核機(jī)制從單一的銷量指標(biāo)擴(kuò)展至門店整體經(jīng)營結(jié)果，并引入利潤分享機(jī)制。
研發(fā)體系方面，1月，理想進(jìn)行了一次調(diào)整，研發(fā)團(tuán)隊不再按傳統(tǒng)的軟硬件功能劃分部門，在這次調(diào)整中，理想將研發(fā)體系重構(gòu)為四大板塊：臟器系統(tǒng)、腦系統(tǒng)、軟件本體、硬件本體，三大團(tuán)隊：基座模型團(tuán)隊、軟件本體團(tuán)隊、硬件本體團(tuán)隊。
這套全新的邏輯重新組合，李想稱之為“按照創(chuàng)造數(shù)字人和硅基人的方式來組織”。
理想曾在內(nèi)部反思，過去太強(qiáng)調(diào)研發(fā)費(fèi)效比，即，當(dāng)收入下降時，研發(fā)也要跟著壓縮，這就會陷入惡性循環(huán)?，F(xiàn)在正逐漸淡化這一指標(biāo)，讓研發(fā)投入不再被硬約束捆住手腳。
這一點在第四季度已經(jīng)體現(xiàn)得很充分：在收入收縮、營銷和管理費(fèi)用也收縮的背景下，理想的研發(fā)費(fèi)用同比增長25.3%。全年研發(fā)投入113億元，有一半是投向AI，包括芯片、模型、操作系統(tǒng)等。
但轉(zhuǎn)型非一日之功。
首先，路線的改變帶來了人員的變動，人事動蕩以及轉(zhuǎn)型陣痛也是現(xiàn)狀的推手。
從2025年7月，智能駕駛技術(shù)研發(fā)負(fù)責(zé)人賈鵬開始休病假、端到端三駕馬車的離職，到2026年1月研發(fā)體系調(diào)整，多個核心骨干接連出走，包括智駕一號位郎咸朋、智能駕駛產(chǎn)品負(fù)責(zé)人韓齡、芯片部門SoC負(fù)責(zé)人秦東、基座模型負(fù)責(zé)人陳偉。
這次調(diào)整的短期效果，用李想的話來說是，“最近大家都發(fā)現(xiàn)工作效率變得更高了。智駕模型的訓(xùn)練效率從過去兩周迭代一次，變成了一天迭代一次。”李想還透露，大量90后、95后已接手核心崗位。
第二，外部競爭不會暫停。
汽車方面，智駕最能檢驗車企的AI能力，也是新能源汽車下半場影響消費(fèi)者決策的重要因素。
理想和小鵬選擇的都是VLA路線，從發(fā)布節(jié)奏和展示效果看，小鵬近期發(fā)布的第二代VLA已展現(xiàn)出T0梯隊的實力，相比之下理想似乎慢了小鵬一個身位。在VLA之外，其他路線如華為押注的世界模型的發(fā)展也很快。
具身智能方面，理想的AI眼鏡要與千問、夸克、小米等的AI眼鏡進(jìn)行競爭，再如機(jī)器人，有行業(yè)人士認(rèn)為，如果理想從零起步，可能需要兩年時間才可能達(dá)到小鵬IRON去年公開展示時的水平。
第三，盡管汽車與AI可復(fù)用的軟硬件會越來越多，但在打增程式“翻身仗”和純電“攻堅戰(zhàn)”的關(guān)頭，多線作戰(zhàn)難免帶來精力和資源的分散。
這意味著，理想的每一步追趕，都需要在守住增程基本盤、打開純電局面的同時完成，容錯空間并不寬裕。
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