而這一點(diǎn)還是令不少人驚訝的，因?yàn)樵趧恿﹄姵仡I(lǐng)域長期存在一個(gè)被奉為鐵律的“不可能三角”：充電速率、能量密度與循環(huán)壽命三者難以兼顧，顧此失彼幾成宿命。
王傳福極具穿透力的聲音似乎傳遍每一個(gè)角落，電動車充電焦慮真正的病根，是充電慢、低溫充電難，而比亞迪選擇把充電做到和加油一樣快、一樣方便，做到和燃油車一樣的補(bǔ)能體驗(yàn)。
三天后，北京央視《對話·創(chuàng)新中國行》演播室內(nèi)。
李斌坐下來，面對鏡頭，他知道，全世界都在等他的回答。
“超快充再快，不可能有換電快。”李斌開門見山說到，同時(shí)他算了一筆賬，蔚來第四代換電站最快2分24秒完成換電，全程自動，不用下車。而超快充呢？電網(wǎng)負(fù)荷大了要降速，冬天冷了要預(yù)熱，前面有人排隊(duì)就得干等。
但這還不是最關(guān)鍵的。
“超快充用多了，對電池的壽命和健康，包括長期的安全性，都會有一定損害。”李斌拋出了一枚重磅炸彈。
他引用行業(yè)共識，表明頻繁使用大功率超充的電池會“折壽”，而換電模式最大的體系性優(yōu)勢，并且在蔚來換電站的智能化管控下，每塊電池可用到12年，真正接近“車電同壽”。
李斌算起了賬，“按現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)，電池質(zhì)保8年16萬公里，但車輛可用15年甚至更長。未來8年內(nèi)，全國將有4160萬輛新能源車質(zhì)保到期。若每塊電池?fù)Q新要6萬元，總成本高達(dá)2.5萬億元。”
話出沒有多久，比亞迪迅速“回懟”。
一組測試視頻在網(wǎng)絡(luò)上流傳：第二代刀片電池在500次閃充循環(huán)后，疊加邊閃充邊針刺試驗(yàn)，成功通過。比亞迪用行動回應(yīng)：我的電池，敢保終身。
一場關(guān)于補(bǔ)能路線的暗戰(zhàn)，就此拉開帷幕。
而這場爭論背后，還有兩個(gè)坐立不安的玩家，滴滴充電和寧德時(shí)代。他們各有各的算盤，各有各的焦慮。
2018年，深圳南山。蔚來第一座換電站落成。
而八年過去，蔚來建成了3753座換電站。2026年春節(jié)返程高峰，換電服務(wù)迎來巔峰時(shí)刻，連續(xù)三天單日換電突破17.6萬次，平均不到0.5秒就有一臺車完成換電。
截至目前，蔚來充換電站總數(shù)超8600座，其中高速公路換電站超1000座，已打通9縱11橫16大城市群，連接全國550城。
換電的核心優(yōu)勢是什么？
快。3分鐘，不用下車，全自動。還有“車電分離”，車主買車不買電池，按月租用，永遠(yuǎn)不用擔(dān)心電池衰減。李斌在央視節(jié)目中算過一筆賬：每個(gè)蔚來換電站一天至少能產(chǎn)生1000元毛利，按3753座站計(jì)算，年毛利接近13.7億元。BaaS電池租用方案還能幫車主省下購置稅，以ES8為例至少省7779元。
數(shù)據(jù)很好看。但李斌很清楚，這一切建立在同一個(gè)前提上，換電，是補(bǔ)能效率的天花板。
當(dāng)比亞迪的“5分鐘”無限逼近蔚來的“3分鐘”，當(dāng)“插槍充電”越來越接近“加油體驗(yàn)”，換電的“速度護(hù)城河”還剩多少？
更讓蔚來頭疼的，是成本，一座換電站的投資，高達(dá)數(shù)百萬元。
而比亞迪的計(jì)劃是，2026年底建成2萬座閃充站。這2萬座閃充站中有1.8萬座是“閃充站中站”，即以現(xiàn)有公共充電站為基座協(xié)同合作快速建站，截至3月5日，比亞迪已提前建成4239座閃充站。
第一眼看好像整體成本很高，但“站中站”模式已把成本壓到行業(yè)最低水平，自建站是重資產(chǎn)，站中站是輕資產(chǎn)合作，成本差異巨大。
所以，20000對3753，這不是量級之差，是維度之差。
但李斌的回應(yīng)遠(yuǎn)不止那幾句嗆聲，他在央視節(jié)目中拋出了換電模式的深層價(jià)值，他認(rèn)為速度不是全部，電池健康才是，如果頻繁使用超快充會損害電池壽命，而換電模式的真正護(hù)城河是電池全生命周期管理。
每次換電都是一次“體檢”，換電站對電池進(jìn)行集中養(yǎng)護(hù)，確保每塊電池處于最佳狀態(tài)。
他也對電池技術(shù)紅利由換電用戶獨(dú)享本質(zhì)做了說明， 由于換電電池包接口標(biāo)準(zhǔn)化，只需更換電芯即可改變?nèi)萘俊?018年購買蔚來的車主，現(xiàn)在也能更換100度電池和150度半固態(tài)電池，未來固態(tài)電池量產(chǎn)后，同樣可惠及換電用戶。
并且，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化也正在加速推進(jìn)。
最后是他表示車電不同壽，這是一筆2.5萬億的賬。 因?yàn)槲磥?年內(nèi)，將有4160萬輛新能源車面臨質(zhì)保到期。換電模式給出了一個(gè)答案：車電分離，電池資產(chǎn)公司化運(yùn)營，電池退役后通過梯次利用，在儲能領(lǐng)域“發(fā)揮余熱”。
這是蔚來的底牌。李斌預(yù)告，蔚來計(jì)劃每年至少建1000座換電站，目標(biāo)是到2030年建成1萬座。同時(shí)，換電陣營正在擴(kuò)大，廣汽埃安昊鉑BU總裁張雄透露曾與李斌探討過換電合作，希望與蔚來一起，推動行業(yè)換電發(fā)展和換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
更重要的是，寧德時(shí)代也加大了換電站的投資，截至2025年底目前，寧德時(shí)代累計(jì)建成換電站1325座，其中已建成超1000座巧克力換電站，預(yù)計(jì)2026年再建2000座。
換電不是一條孤獨(dú)的路，而是一個(gè)正在擴(kuò)張的生態(tài)，更重要的是，換電解決了一個(gè)被忽視的車電不同壽深層問題，而這個(gè)問題，閃充解決不了。
如果說蔚來選擇的是“堅(jiān)守”，那么滴滴充電選擇的則是“轉(zhuǎn)身”。
2025年5月31日，距離比亞迪二代刀片電池發(fā)布還有9個(gè)月。這一天，“兆瓦閃充萬樁共建”啟動儀式上，比亞迪宣布和小桔充電（后更名滴滴充電）合作共建1萬座兆瓦閃充站。官宣即開建，雙方合作的首座兆瓦閃充站在江西南昌奠基。
1萬座，這是比亞迪2萬座閃充站計(jì)劃中的半壁江山。
為什么是滴滴？
先看一組數(shù)據(jù)，作為滴滴旗下數(shù)智化充電運(yùn)營商，小桔充電已累計(jì)合作商戶超8400家，服務(wù)過的用戶超3400萬人。滴滴充電目前已接入快充樁超26萬把，覆蓋全國270余座城市、6.8萬座充電站，累計(jì)服務(wù)超17億次。
這是一張已經(jīng)鋪開的網(wǎng)。
對比亞迪來說，這是一筆劃算的賬。按照規(guī)劃，2萬座閃充站中，與全國充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商協(xié)同合作的“閃充站中站”模式占1.8座。新建單個(gè)閃充樁的投入成本不菲，而借力滴滴的存量場站改造，比從零自建快得多、省得多。
對滴滴來說，這更是一筆不得不做的生意。如果拒絕合作，意味著數(shù)千萬比亞迪車主將與自家平臺“絕緣”。而擁抱比亞迪，等于擁抱了每年數(shù)百萬新增的電動車流量。
“站中站”模式的具體操作是：在現(xiàn)有的加油站、充電站里，劃出一塊區(qū)域，建設(shè)比亞迪的兆瓦閃充樁。電網(wǎng)容量不夠？配儲能柜。場地有限？用滑軌懸吊式設(shè)計(jì)，槍線懸空，不占地面，單手即可操作。
比亞迪提供技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備，滴滴提供場地和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。1.8座城區(qū)閃充站，滴滴自己都快瓜分完畢了。
滴滴充電的角色變了：從“獨(dú)立諸侯”變成了“生態(tài)盟友”。它不再需要自己研發(fā)閃充技術(shù)，只需要做自己最擅長的事，把站管好，把用戶體驗(yàn)做好。
然而，這場合作背后也暗藏隱憂。滴滴充電接入的26萬把快充槍，大多仍停留在“快充”而非“閃充”的量級。王傳福在發(fā)布會上算過一筆賬：“一把加油槍的翻臺率是一把公共充電槍的十倍。”
當(dāng)比亞迪的閃充站能夠?qū)崿F(xiàn)“5分鐘充好、9分鐘充飽”時(shí)，普通快充樁的“一小時(shí)充滿”就顯得相形見絀。這意味著，在相同時(shí)間內(nèi)，一座比亞迪閃充站的“翻臺率”可能是普通快充站的數(shù)倍。
值得關(guān)注的是，比亞迪推出了一個(gè)“比亞迪閃充”App。
比亞迪工作人員告訴新識研究所：“目前在該App上顯示閃充地點(diǎn)均僅適用于3月5日發(fā)布會上的10款車型，其他車型或者其他品牌車輛暫時(shí)無法使用。”
雖然發(fā)布會上說面向全行業(yè)開放共享，但是就目前情況而言，至少有一長段時(shí)間才會對外開放的可能。
那么對于用戶而言，充電時(shí)間被壓縮至“買杯咖啡都不夠”的程度，誰還會愿意在普通快充站前多等一小時(shí)？滴滴充電的26萬把快充槍，雖然在數(shù)量上構(gòu)成規(guī)模優(yōu)勢，但在效率維度上正面臨“降維打擊”的風(fēng)險(xiǎn)。
據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至2026年1月，國內(nèi)公共充電樁保有量為480.1萬臺，當(dāng)月新增公共充電樁8.4萬臺，國內(nèi)車樁增量比為1.6，公共車樁增量比為11.3。
為了吸引首批“閃充用戶”，比亞迪拋出了極具誘惑力的權(quán)益：即日起，所有購買搭載第二代刀片電池閃充車型的車主，自交車之日起將獲贈一年免費(fèi)閃充權(quán)益（含電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)）。王傳福同時(shí)宣布，比亞迪閃充站將向全社會開放共享，并非品牌專屬。
這是比亞迪的陽謀，用技術(shù)優(yōu)勢撬動生態(tài)合作，用生態(tài)合作鞏固技術(shù)優(yōu)勢。
于是我們看到，面對比亞迪的閃充革命，兩個(gè)玩家走出了截然不同的路徑：蔚來選擇堅(jiān)守陣地，用“電池健康”和“車電分離”構(gòu)建護(hù)城河，滴滴選擇轉(zhuǎn)身擁抱，用存量資源換取未來門票。
但無論堅(jiān)守還是轉(zhuǎn)身，他們都在同一個(gè)問題面前焦慮，當(dāng)充電速度追平換電，當(dāng)閃充網(wǎng)絡(luò)覆蓋全域，當(dāng)超級快充走進(jìn)15萬級家用車，我們的護(hù)城河，還剩多深？
當(dāng)蔚來和滴滴忙于應(yīng)對比亞迪的沖擊時(shí)，還有一個(gè)玩家一直按兵不動。
它就是寧德時(shí)代。
從公布的2025年財(cái)報(bào)中，寧德時(shí)代交出了一份亮眼的成績單，營業(yè)收入4237.02億元，同比增長17.04%；凈利潤722.01億元，同比增長42.28%。
據(jù)SNE Research統(tǒng)計(jì)，在2025年全球市場上的寧德時(shí)代動力電池使用量市占率39.2%，連續(xù)九年排名全球第一，而儲能電池出貨量市占率30.4%，連續(xù)五年蟬聯(lián)全球榜首。
這是真正的巨無霸。
近年來，海辰儲能、遠(yuǎn)景動力等穩(wěn)步前進(jìn)，加上從上游強(qiáng)勢切入的贛鋒鋰電，儲能電芯市場的格局正以前所未有的速度重塑。
這意味著市場的增量紅利正被大量競爭者分食。
過去幾年，寧德時(shí)代憑借與特斯拉、陽光電源等頭部集成商的深度綁定，構(gòu)筑了看似穩(wěn)固的護(hù)城河。但這種綁定關(guān)系，在行業(yè)爆發(fā)出海需求后，正在發(fā)生微妙變化。
系統(tǒng)集成商為了爭取海外項(xiàng)目，開始尋求更多元的電芯供應(yīng)以保障交付安全和成本優(yōu)勢。頭部客戶“一對一”的緊密合作模式，逐漸演變?yōu)?ldquo;一對多”的供應(yīng)鏈組合。這為海辰、遠(yuǎn)景、中創(chuàng)新航等企業(yè)打開了關(guān)鍵的時(shí)間窗口。
對寧德時(shí)代而言，這或許一個(gè)強(qiáng)烈的份額的縮水的市場信號，它意味著，僅靠規(guī)模和既有客戶關(guān)系，已不足以維持絕對優(yōu)勢，行業(yè)競爭的核心，正從“產(chǎn)能規(guī)模”轉(zhuǎn)向“綜合交付能力”。
比亞迪二代刀片電池的發(fā)布的第一代刀片電池，能量密度140Wh/kg左右，二第二代，提升5%以上，這已經(jīng)逼近部分三元鋰電池的水平。
這對寧德時(shí)代是有一定影響的。
更關(guān)鍵的是量產(chǎn)節(jié)奏，比亞迪發(fā)布會即量產(chǎn)，首批搭載車型覆蓋宋Ultra、海獅06EV、海豹07EV、方程豹鈦3、仰望U7、大唐等10款車型，從15萬級到130萬級全面覆蓋。
而寧德時(shí)代的凝聚態(tài)電池雖然參數(shù)亮眼，但主要搭載蔚來ET9等高端車型，短期內(nèi)無法下探到主流市場。
這就是比亞迪的打法：技術(shù)下放，規(guī)模碾壓。
但是寧德時(shí)代仍是行業(yè)難以逾越的“大山”，現(xiàn)在說比亞迪能完全觸動寧德時(shí)代還是為時(shí)尚早。
寧德時(shí)代在換電領(lǐng)域的布局，這意味著其正在從“電池制造商”向“零碳科技與生態(tài)服務(wù)商”進(jìn)化。
雖然進(jìn)化之路并不平坦，例如早前電池材料及回收業(yè)務(wù)收入同比下滑，換電投入巨大，投資活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為負(fù)，加上歐美推進(jìn)動力電池產(chǎn)業(yè)鏈本地化，寧德時(shí)代約30%的境外收入正面臨越來越高的政策壁壘。
但面對比亞迪的攻勢，寧德時(shí)代并非無動于衷。
它在等待，等待全固態(tài)電池的突破，等待鈉電池的大規(guī)模上車，等待下一個(gè)技術(shù)拐點(diǎn)。
在那之前，對于比亞迪的二代刀片電池，寧德時(shí)代需要在“能量密度”和“補(bǔ)能速度”兩條戰(zhàn)線上同時(shí)應(yīng)戰(zhàn)。
當(dāng)蔚來堅(jiān)守、滴滴轉(zhuǎn)身、寧德時(shí)代蓄勢時(shí)，看似風(fēng)光無限的比亞迪，其實(shí)也面臨著自己的難題。
實(shí)驗(yàn)室條件下的峰值數(shù)據(jù)，與真實(shí)用車場景往往存在差距。影響充電速度的因素極為復(fù)雜：電池起始溫度、環(huán)境溫度、充電樁實(shí)際輸出功率、電網(wǎng)負(fù)荷、同時(shí)充電車輛數(shù)量等，都會對充電時(shí)間產(chǎn)生顯著影響。
盡管比亞迪也有實(shí)景測試，但是用戶遇到實(shí)際使用場景或許多樣化、復(fù)雜化，最終市場落地并得到良好回饋，這是一個(gè)需要長期驗(yàn)證的問題。
比亞迪在發(fā)布會上承認(rèn)，閃充需要配合智能升壓、雙槍充電等技術(shù)才能實(shí)現(xiàn)最佳效果。這意味著，要達(dá)到宣傳中的充電速度，用戶可能需要依賴特定的充電樁、特定的充電模式，甚至特定的環(huán)境條件。
技術(shù)迭代從來不是免費(fèi)的。
據(jù)行業(yè)分析師測算，第二代刀片電池的成本較第一代有所增加。若按照電池容量75kWh計(jì)算，單車電池成本增加可能超過1500元。新建單個(gè)閃充樁的投入成本約60萬元，2萬座閃充站的總投入將超過50億元。
據(jù)國信證券研報(bào)，3月6日的碳酸鋰價(jià)格已達(dá)15.5萬元/噸，較兩周前上漲1.2萬元/噸，磷酸鐵鋰為5.48萬元/噸較上前兩周上漲5.4%。同時(shí)，方形三元?jiǎng)恿﹄娦?鐵鋰動力電芯/儲能用100Ah電芯/儲能用314Ah電芯報(bào)價(jià)為0.585/0.369/0.395/0.342元/Wh，均交上兩周有所上漲。
原材料價(jià)格上漲疊加技術(shù)升級成本，最終會傳導(dǎo)至終端售價(jià)。搭載第二代刀片電池的車型，定價(jià)將相應(yīng)調(diào)整。在10-20萬元價(jià)格區(qū)間競爭異常激烈的當(dāng)下，成本增加對銷量的影響不容忽視。
王傳福說過：“一把加油槍的翻臺率是一把公共充電槍的十倍。”
這個(gè)類比很有說服力，但也忽略了一個(gè)關(guān)鍵問題，加油站的商業(yè)模式建立在極高的“翻臺率”和極低的單次服務(wù)成本之上。一輛車加油3-5分鐘，支付幾十到幾百元油費(fèi)，加油站的毛利來自油品差價(jià)。
而充電站的商業(yè)模式完全不同。電費(fèi)本身利潤微薄，服務(wù)費(fèi)是主要收入來源，即使閃充樁的翻臺率大幅提升，但如果服務(wù)費(fèi)無法同步提高，單樁的盈利能力仍然有限。
更重要的是，閃充樁的高功率特性決定了它需要配備儲能系統(tǒng)或?qū)﹄娋W(wǎng)進(jìn)行改造，這進(jìn)一步推高了建設(shè)和運(yùn)營成本。比亞迪計(jì)劃建設(shè)的2萬座閃充站，總投資超過50億元，如何收回這筆投入，是一個(gè)需要回答的問題。
此外，極寒地區(qū)的充電基礎(chǔ)設(shè)施布局本身就是一個(gè)難題。比亞迪計(jì)劃建設(shè)的閃充站中，能否覆蓋東北、西北等極寒地區(qū)的需求，能否在極端天氣條件下穩(wěn)定運(yùn)行，都是需要長期驗(yàn)證的問題。
王傳福在發(fā)布會上做出重大行業(yè)判斷：閃充技術(shù)實(shí)現(xiàn)充電與加油一樣快，電動車電動化競爭上半場“完美收官”，下半場將全力投入智能化。
但行業(yè)對此存在爭議。
華汽研究院智庫專家認(rèn)為：“第二代刀片電池的確是一個(gè)非常大的電池創(chuàng)新成果，但還不能說電動化上半場至此完美收官，后面還有行業(yè)翹首以待的全固態(tài)電池，有電驅(qū)系統(tǒng)的進(jìn)化，包括電機(jī)材料與結(jié)構(gòu)的技術(shù)升級，更重要的是VCU、MCU、BMS的協(xié)同迭代升級。”
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚(yáng)此前也表示：“若拉長時(shí)間跨度，電動化技術(shù)進(jìn)步、質(zhì)量提升、安全保障及成本降低等過程，很可能比之前的時(shí)間還要長。我認(rèn)為至少還需20年，才能讓電動車的電池系統(tǒng)、電機(jī)系統(tǒng)等各方面技術(shù)進(jìn)步以及安全措施達(dá)到完善。目前電動汽車只是做到了能用，還未達(dá)到好用。比如冬季里程問題、安全問題依舊存在。”
電動化發(fā)展，仍任重道遠(yuǎn)。
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