布魯塞爾效應(yīng)（The Brussels Effect）由哥倫比亞大學(xué)法學(xué)院教授阿努·布拉德福提出。它精準(zhǔn)地概括了一種歐洲煉金術(shù)——
歐洲有一個全世界獨(dú)一無二的超級大市場
●沒美國闊，但比美國大：從人口規(guī)?？?，歐盟擁有約4.5億消費(fèi)者，遠(yuǎn)超美國的3.3億。
●沒中國大，但比中國闊：歐盟在人均財(cái)富和消費(fèi)能力上遠(yuǎn)超中國。
憑借富有且規(guī)模巨大的單一市場，歐盟可以制定新產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)——全球跨國公司的產(chǎn)品為了能進(jìn)入歐洲市場，降低合規(guī)成本，最終會主動選擇在全球范圍內(nèi)都采用歐盟標(biāo)準(zhǔn)。
比如《通用數(shù)據(jù)保護(hù)條例》（GDPR）是布魯塞爾效應(yīng)最成功的案例之一?；ヂ?lián)網(wǎng)巨頭無法為各地用戶分別設(shè)計(jì)代碼。那么，GDPR 的“同意”彈窗和數(shù)據(jù)脫敏規(guī)則最終變成了全球標(biāo)配。
到了新能源汽車領(lǐng)域，歐洲的算盤也是這么打的。
只要我制定了最嚴(yán)苛的環(huán)保與合規(guī)標(biāo)準(zhǔn)——如歐7排放標(biāo)準(zhǔn)、Fit for 55（一攬子溫室氣體減排計(jì)劃）等——那么，為了不錯過龐大富裕的歐洲市場，全球電車企業(yè)（包括中美新能源汽車產(chǎn)業(yè)），終究會向歐洲標(biāo)準(zhǔn)看齊。
一旦擁有了定義“好電車”的權(quán)力，歐洲就能立于價值鏈頂端而不敗。
在此思路上，歐盟激進(jìn)地推出一連串政策組合拳。《星船知造》大致統(tǒng)計(jì)如下
這些環(huán)保政策一旦成功，一石三鳥不在話下——
一能鎖死對手，迫使全球汽車廠商按歐洲標(biāo)準(zhǔn)玩。
二能擺脫能源依賴。歐洲能源對外依賴度一直極高。
俄烏沖突前，2021年歐洲原油消費(fèi)量是637.5百萬噸，供給缺口卻高達(dá)477.4百萬噸，對外依存度74.9%。
而環(huán)保政策未來能讓歐洲逐漸擺脫對化石能源的依賴，尤其是在東歐、中東等地的地緣政治不穩(wěn)的情況下，轉(zhuǎn)為依賴其大力發(fā)展的綠電。
三可倒逼產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，讓歐洲親兒子大眾、奔馳、寶馬等巨頭將利潤豐厚的內(nèi)燃機(jī)資金轉(zhuǎn)投電氣化，防止其在轉(zhuǎn)型中被邊緣化。
但這一次，劇本沒按照設(shè)想的走。
政客們坐在辦公室里通過一系列“2035年禁燃令”時，似乎漏了一個問題：
如果歐洲電車賣不動，怎么辦？
《星船知造》在歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）最新統(tǒng)計(jì)看到，盡管有一系列政策強(qiáng)推，但2025年全年歐洲新車注冊中，純電動車（BEV）的市場份額僅維持在17.4%，遠(yuǎn)未達(dá)到歐盟激進(jìn)路線圖所設(shè)想的“爆發(fā)點(diǎn)”。見下圖
橫向?qū)Ρ?，更被中國遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。按國家劃分的電動汽車銷量及電動汽車占所有汽車銷量的比例，見下圖
從上圖數(shù)據(jù)可以看到，歐洲的環(huán)保政策并沒有讓歐洲的電車市場被自家企業(yè)占領(lǐng)——市場根本就沒爆發(fā)。
更糟糕的是，這一次布魯塞爾效應(yīng)不僅失效，還帶來了反噬：
首先是利潤的外流。
為了排放合規(guī)，歐洲電動車的均價被推高至4萬歐元以上。市場很快就給出了反應(yīng)：
除了之前提到的斯特蘭蒂斯（Stellantis）巨額虧損外，大眾集團(tuán)2025年前9個月的營業(yè)利潤同比也暴跌58%，僅為54億歐元，營業(yè)利潤率降至2.3%。同時，除了大規(guī)模裁員以外，大眾核心品牌集團(tuán)都將把董事會成員數(shù)量從29人大幅削減至19人。
按照規(guī)劃，斯柯達(dá)等品牌未來僅能保留“CEO+財(cái)務(wù)+銷售+人力”的只有四人的極簡團(tuán)隊(duì)，其研發(fā)、采購、生產(chǎn)三大關(guān)鍵職能全部收歸沃爾夫斯堡總部統(tǒng)一管控。
而對于那些電車技術(shù)和銷量都一塌糊涂的車企，為了保證環(huán)保合規(guī)，不得不花大錢共享“排放池”
排放池（Pooling），即歐盟碳排放法規(guī)中允許車企進(jìn)行“碳排放交易”的一種合規(guī)機(jī)制。
如果一家車企（如大眾）的平均碳排放超標(biāo)，它可以付費(fèi)拉攏另一家碳排放遠(yuǎn)低于標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)（如特斯拉或沃爾沃）組建一個“池子”。
歐盟會將這個“池子”視為一家公司進(jìn)行合并計(jì)算。只要池子里的平均值達(dá)標(biāo)，超標(biāo)的車企就無需向歐盟繳納高額罰款，而是將這筆錢（通常低于罰款金額）作為“買碳錢”支付給合規(guī)的伙伴。
因此，一段時間內(nèi)，特斯拉靠什么盈利？
答：碳積分。
2020年特斯拉首次實(shí)現(xiàn)年度盈利，其碳積分的銷售額就高達(dá)15.8億美元。2021年一季度，特斯拉又在碳積分上賺到5.18億美元。
誰是特斯拉最大的“買碳用戶”？
答：斯特蘭蒂斯是也。
除了斯特蘭蒂斯努力和別人共享一個池子——奔馳也努力與Smart、沃爾沃、Polestar（極星）組成一個排放池。
這樣雖然避免了歐盟的直接罰單，也意味著將利潤拱手送給競爭對手。
像奔馳、寶馬這些歐系老牌燃油豪門，還能靠賣高利潤燃油車來覆蓋“買碳積分”的成本。但對于福特、雷諾這樣的平民品牌，就只能把利潤大頭交給成為特斯拉和中國車企。
斯特蘭斯蒂還通過與中國零跑汽車（Leapmotor）合資，直接在歐洲組裝中國設(shè)計(jì)的電動車來“平賬”。
一種新的中西合璧已經(jīng)在歐洲街頭上演。
“換皮”合規(guī)：歐洲街頭，你看到掛著標(biāo)致或菲亞特車標(biāo)的電車，其底盤、電池和系統(tǒng)極大概率是來自中國供應(yīng)商或者是直接與中國企業(yè)聯(lián)合開發(fā)的。
身份反轉(zhuǎn)：曾經(jīng)是歐洲車企向中國轉(zhuǎn)讓技術(shù)，現(xiàn)在是歐洲車企為了“買積分”“平賬”，去中國尋找合作伙伴。
反噬二是進(jìn)一步加速了技術(shù)空心化。因?yàn)闅W洲車企會發(fā)現(xiàn)“買積分”或“直接收購中國車企平賬”，比自己砸?guī)装賰|搞研發(fā)更快、更確定時，自身的創(chuàng)新動力就會迅速衰減。
所以沒幾年時間，歐盟就不得不調(diào)整其環(huán)保政策，忙不迭打臉。見下圖
這一次，歐洲原本指望用環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)擋住別人，結(jié)果發(fā)現(xiàn)只有自己被困在了高成本的孤島上。
當(dāng)歐洲車企忙著四處平賬，滿足歐盟一系列環(huán)保細(xì)則時，特斯拉在用一體化壓鑄技術(shù)重塑制造流程、比亞迪和寧德時代們在將電池做到極致。
定義好車的標(biāo)準(zhǔn)不再在布魯塞爾了——它寫在電池和軟件里。而就像我們開頭說的，錯過了手機(jī)產(chǎn)業(yè)的歐洲，也錯過了新能源時代的“心臟與大腦”——電池和軟件都自主化失敗。
“Between Scylla And Charybdis”是西方的成語，類似中文語境的“進(jìn)退維谷”。
荷馬史詩中，奧德修斯必須在六頭海妖斯庫拉（Scylla）與大漩渦卡律布狄斯（Charybdis）之間的狹窄海域航行——
要么被斯庫拉吞噬，要么被卡律布狄斯絞碎。
今天，《星船知造》看到斯特蘭蒂斯的右岸是布魯塞爾效應(yīng)下近乎偏執(zhí)的排放法規(guī)與激進(jìn)的電動化指令，“減排”巨額罰單如同海妖斯庫拉的大嘴，讓歐系巨頭們別無選擇——必須向電動化轉(zhuǎn)型。
而它的左岸——舊有的燃油車?yán)麧櫾谘杆俑珊?，電車轉(zhuǎn)型中歐洲又缺乏自研電池生產(chǎn)以及軟件迭代的能力。
這意味著，斯特蘭蒂斯每賣出一輛電車，都在為供應(yīng)商們打工。就像我們上文說的，它越是奮力劃向電動化的彼岸，其作為傳統(tǒng)機(jī)械巨頭的靈魂和利潤就越被稀釋。
為了躲避斯庫拉的吞噬，就不得不加速駛向卡律布狄斯（技術(shù)和利潤的黑洞）。今年斯特蘭斯蒂暴雷的223億歐元虧損，不完全是被斯庫拉咬死的，也不完全是被卡律布狄斯絞碎的——而是在兩個深淵間掙扎時，把自己活活撕裂的。
唯一的破局辦法是向左岸奮力一搏：長出自己的心臟和大腦。
但很可惜，一番掙扎后，歐洲在電池和智能化這兩個領(lǐng)域依然是嚴(yán)重的進(jìn)口依賴者。
歐洲電池全村的希望——電池企業(yè)北伏（Northvolt）的破產(chǎn)和ACC（Automotive Cells Company）德意工廠的終止是歐洲電池失敗最清晰的注腳。
北伏血統(tǒng)高貴，后臺強(qiáng)硬。
有歐洲投資銀行（EIB）、歐盟及德國政府的機(jī)構(gòu)性支持作為背書。也從最開始就吸引了包括大眾汽車、高盛等巨額投資。
其用于擴(kuò)建其位于瑞典謝萊夫特奧（Skellefteå）工廠的貸款，至今仍是歐洲有史以來規(guī)模最大的綠色貸款。
ACC同樣系出名門。
是Stellantis、梅賽德斯-奔馳和道達(dá)爾（TotalEnergies）三巨頭合資的“親兒子，被視為歐洲對抗寧德時代的終極底牌。
這兩家曾攜手宣布了約占未來歐洲電池產(chǎn)能三分之一的擴(kuò)張計(jì)劃。
圖源：fraunhofer
見上圖，歐洲曾計(jì)劃到2030年，要將非歐洲本土制造商的產(chǎn)能占比降至約43%。
按建立之初的計(jì)劃，北伏到2030年更將占據(jù)歐洲電池市場25%的份額。
背靠大樹好乘涼，北伏的底氣在于，大眾、寶馬等早早就給了它高達(dá)550億歐元的巨額預(yù)訂單。ACC則拿到了梅賽德斯-奔馳和斯特蘭蒂斯的電池訂單。
總之，歐洲上下眾志成城，有錢的出錢，有力的出力。為的是同一個目標(biāo)：
電池產(chǎn)業(yè)不能再拉垮了，歐洲龐大的新興市場必須被本土供應(yīng)鏈企業(yè)所消化。
2023年，人們還很樂觀。在斯特蘭蒂斯都靈的米拉菲奧里工廠里，工人們還能見到許多印有“Northvolt”標(biāo)識的貨箱——歐洲電池終于開始取代亞洲供應(yīng)。
但到了2026年，這些箱子消失了，取而代之的是堆積如山的清算文書。
2025年3月，北伏正式申請破產(chǎn)。直接誘因是寶馬因良率問題取消了與北伏價值20億歐元的合同。
2026年2月，ACC宣布終止德意工廠計(jì)劃。斯特蘭蒂斯只能繼續(xù)進(jìn)口電池。
其他歐洲電池潛力股也緊隨兩位大哥
●大眾汽車旗下電池子公司PowerCo表示，鑒于歐洲電動汽車需求低于預(yù)期，大眾集團(tuán)不會再建電池工廠。
●挪威電池企業(yè)FREYR曾規(guī)劃2025年達(dá)到50GWh年產(chǎn)能，向特斯拉和大眾等大型汽車公司供應(yīng)電池。但到2025年，F(xiàn)REYR已取消了建造一座價值26億美元的電池工廠計(jì)劃。
●英國電池初創(chuàng)企業(yè)Britishvolt曾計(jì)劃在英格蘭投資38億英鎊建設(shè)超級工廠，但在2023年1月就進(jìn)入破產(chǎn)管理程序，被澳大利亞公司Recharge Industries收購后依然未能實(shí)現(xiàn)任何規(guī)?；慨a(chǎn)。
“人的斷層”和“硬件斷層”是歐洲造不出電池的根本原因。
北伏成立目標(biāo)是擺脫東方依賴，但其在核心技術(shù)上極度依賴進(jìn)口的正極材料和生產(chǎn)設(shè)備，這些設(shè)備往往還需中國技術(shù)人員到場操作才能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。
到了2024年，北伏工廠一度提升產(chǎn)量的背后，其實(shí)也是靠著將核心部件外包給中國才得以實(shí)現(xiàn)的。
也就是說，一家立志擺脫中國電池依賴的“歐洲全村的希望”，最后要靠進(jìn)口的設(shè)備、材料、海外技術(shù)人員才能勉強(qiáng)運(yùn)轉(zhuǎn)。
從下圖可以看到，與歐洲和美國相比，中國在全球電池產(chǎn)業(yè)鏈上游生產(chǎn)環(huán)節(jié)（如鋰開采、精煉、正負(fù)極材料等）占據(jù)了顯著份額。點(diǎn)擊《星船知造》下圖可放大
人才儲備是中國電池企業(yè)能夠獲得領(lǐng)先的關(guān)鍵，而歐美缺乏大量專業(yè)性人才。
歐盟委員會與歐洲電池聯(lián)盟（EBA）的數(shù)據(jù)顯示，到2025 年，歐洲電池產(chǎn)業(yè)鏈面臨大幾十萬人的技能缺口。
2026年初，寧德時代在西班牙建設(shè)超級工廠時，因當(dāng)?shù)厝狈邆鋭恿﹄姵亓慨a(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的安裝調(diào)試工程師，不得不從中國派遣約2000名技術(shù)工人支援。
Northvolt破產(chǎn)前，核心痛點(diǎn)之一也是缺乏能夠操作高精密、高良率電池生產(chǎn)線的熟練工程師。
根據(jù) 2025 年 STEM 畢業(yè)生數(shù)據(jù)，中國每年培養(yǎng)至少 350 萬名 STEM（科學(xué)、技術(shù)、工程、數(shù)學(xué)）畢業(yè)生，是德國（約 30 萬）的 10 倍以上。
我國 STEM 畢業(yè)生數(shù)量穩(wěn)居全球第一。
●八級技工制的回歸：中國于 2025 年全面推行“新八級工”職業(yè)技能等級制度。
●歐洲優(yōu)秀人才更傾向于進(jìn)入咨詢、金融、奢侈品等行業(yè)。中國 STEM 人才則正大量涌入華為、比亞迪、寧德時代等企業(yè)。
目前看不出歐洲電池有任何不依賴進(jìn)口的可能。因?yàn)殄X只能燒出泡沫，燒不出競爭力。歐洲人才的培訓(xùn)體系和供應(yīng)鏈生態(tài)，遲遲沒有跟上新產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)向。
電池是電車的動力心臟，軟件與AI就是大腦。
歐洲汽車的大腦，同樣處于陣痛中。
斯特蘭蒂斯在2026年2月6日的公告中，不僅計(jì)提了固定資產(chǎn)減值，還承認(rèn)了在軟件定義汽車（SDV）平臺研發(fā)上大幅滯后。
公司原本定于2025年大規(guī)模上車的STLA Brain電子電氣架構(gòu)，因?yàn)榈讓哟a的組織性混亂，再次被推遲到了2026年下半年。
和歐洲電池企業(yè)集體看向北伏一樣，智能化失效也并非Stellantis一家之痛
大眾汽車的CARIAD部門在經(jīng)歷了數(shù)年的內(nèi)耗與重組后，依然未能填補(bǔ)與中國造車新勢力在“艙駕一體”上的代差。
《星船知造》根據(jù)2026年初的麥肯錫報(bào)告，看到在人工智能與垂直大模型（Vertical AI）的應(yīng)用上，歐洲車企的研發(fā)效率僅為中國同行的一半。
歐洲車主也變得不再時髦。保時捷旗下咨詢公司MHP的研報(bào)中，對于理解車輛中的人工智能應(yīng)用，歐洲人理解率為54%，而中國用戶的理解率是80%。
汽車工程出版物在被引用次數(shù)前10%的出版物數(shù)量。見下圖
電推進(jìn)技術(shù)（B60L）領(lǐng)域的機(jī)動車技術(shù)專利合作條約（PCT）專利數(shù)量。見下圖
這些數(shù)據(jù)意味著從都靈生產(chǎn)線上下來的新車，在出廠的那一刻，就已經(jīng)在智能化上落后于它的中國同行了。
223億歐元的虧損中，一部分就源于這些“上市即落后”車型的市場失敗。
當(dāng)汽車的價值鏈從機(jī)械制造轉(zhuǎn)向電池續(xù)航和算法迭代時，歐洲的教育體系、供應(yīng)鏈生態(tài)、能源結(jié)構(gòu)都出現(xiàn)了斷層。
是的，除了電池和軟件，能源和上游材料也是歐洲汽車行業(yè)不能承受之痛。
更多相關(guān)閱讀：星船知造《中企的歐洲扶貧路：新能源的共同富裕沒那么簡單》
歐洲工廠從開機(jī)的那一刻開始，它的能源成本就是美國對手的2倍、中國對手的2.5倍。
source：北伏官網(wǎng) 昔日的北伏工廠
鋼鐵曾象征著主權(quán)和力量。但今天，它被歐洲視為負(fù)擔(dān)。
“如何你想看看工人階級是什么樣子，你得選他們下班的時候。因?yàn)檫M(jìn)廠時他們?nèi)齼蓛?，下班時卻如同決堤一般。那條自行車的河流會沖走一切。那是一條由人匯集成的奔流。如同圣費(fèi)爾明節(jié)的奔牛。”
這是歷史學(xué)家Alessandro Portelli描述的上世紀(jì)歐洲鋼鐵廠的情景。它已經(jīng)從人們的記憶中淡去了。
德國多特蒙德鋼廠的高爐成為旅游打卡點(diǎn)。英國塔爾伯特港熄滅了最后一座高爐。而歐洲鋼鐵行業(yè)終于在2025年迎來了它的至暗時刻——
根據(jù)歐洲鋼鐵協(xié)會（Eurofer）數(shù)據(jù)，由于能源成本與碳稅的雙重?cái)D壓，歐洲鋼鐵產(chǎn)能利用率已降至60%的歷史警戒線以下。
德國鋼鐵業(yè)的脊梁，蒂森克虜伯（Thyssenkrupp）公司在2025年確認(rèn)了裁員1.1萬人的計(jì)劃——其鋼鐵部門40%的勞動力被歐洲的“去工業(yè)化”浪潮拋棄了。
此外，《星船知造》看到——
全球鋼鐵巨頭、總部位于盧森堡的安賽樂米塔爾（ArcelorMittal）也在2025年做出決定：暫停在歐洲的“脫碳投資”計(jì)劃，并臨時關(guān)閉了位于羅馬尼亞和德國的多條生產(chǎn)線。
瑞典鋼鐵公司Stegra（原H2 Green Steel），這座歐洲“綠色鋼鐵”的燈塔（曾承諾用氫氣取代煤炭，生產(chǎn)零排放鋼材供給保時捷和沃爾沃），在2026年2月，其核心投資方Kinnevik宣布將Stegra的賬面估值砍半（減記49%），理由是項(xiàng)目成本失控且融資困難。
這意味著，實(shí)際上沒什么車企在買“綠色的鋼”。
就像我們上文分析的，當(dāng)車企疲于應(yīng)付虧損（畢竟要在海妖和大漩渦兩頭撕扯），又如何能支付上游綠色鋼材的高溢價呢？
而所有這些的根源，都指向了物理學(xué)的一個基本參數(shù)：焦耳的價格。
根據(jù)BusinessEurope發(fā)布的2025年工業(yè)競爭力報(bào)告，歐洲工業(yè)用電價格遠(yuǎn)高于中美。
當(dāng)電費(fèi)成為不可逾越的物理障礙時，任何戰(zhàn)略層面的調(diào)整都失去了意義。
各國電力行業(yè)零售價格變化，點(diǎn)擊下圖可放大
制圖：星船知造
2024年，歐盟工業(yè)用電價格達(dá)到每千瓦時0.199歐元，而中國為0.082歐元，美國為0.075歐元。
這種明顯的價格差距直接影響了歐盟的工業(yè)競爭力。
因?yàn)橐患覛W洲工廠在開機(jī)的一瞬間，其能源成本就是美國競爭對手的2倍，是中國對手的2.5倍。
首先，電費(fèi)直接吃掉了成本優(yōu)勢、讓創(chuàng)新停滯。
汽車制造是重度用電行業(yè)。煉鋼需要極高的熱能、鋁材壓鑄和玻璃熔煉的每一個環(huán)節(jié)也都在大口吃電。
歐洲電車也試圖引入一體化壓鑄技術(shù)，像特斯拉一樣降低成本，但核算后發(fā)現(xiàn)，僅僅是維持壓鑄機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的電費(fèi)，就足以抵消掉節(jié)省的人力成本。這意味著，對歐洲來說，一體化壓鑄的技術(shù)創(chuàng)新暫時還是一種屠龍術(shù)。
其次，環(huán)保再次成為昂貴的自嗨。
環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)可以寫在歐盟的法規(guī)里，但買單的終究是市場：如果下游車企自身難保，上游的“綠色鋼鐵”就只能是一場自嗨（比如上文的Stegra）。
車企賣不動車，就付不起上游的“綠色鋼材”溢價；上游鋼廠收不到訂單，就停止脫碳投資、關(guān)停生產(chǎn)線。
最后，在產(chǎn)業(yè)鏈的最上游，地緣政治的絞索也在收緊。
盡管我們經(jīng)常能從媒體看到歐盟頂著本土和美國的巨大“政治正確”壓力偷偷采購俄羅斯天然氣，但相比整個歐洲的工業(yè)發(fā)電需求量來說，也不過是杯水車薪。
除了能源以外，2025年4月，作為對歐美關(guān)稅壁壘的反擊，中國宣布對稀土永磁材料及其制造技術(shù)實(shí)施出口管制。到了同年10月，管制范圍進(jìn)一步擴(kuò)大至稀土提煉設(shè)備。
這一政策的沖擊力在2026年全面顯現(xiàn)。德國統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)中，92%的電動馬達(dá)磁鋼依賴中國進(jìn)口。當(dāng)出口限制生效后，歐洲本土幾乎沒有替代產(chǎn)能。
這就形成了一個極其諷刺的閉環(huán)：
歐盟通過《關(guān)鍵原材料法案》（CRMA）宣稱要實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈自主，但在現(xiàn)實(shí)中，Stellantis造車用的鋼太貴（因?yàn)槟茉矗?、電池造不出來（因?yàn)镹orthvolt破產(chǎn)ACC停滯）、現(xiàn)在連驅(qū)動電機(jī)的磁鐵也面臨斷供。
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讓我們再回到20年前的那場校招。
彼時比亞迪是歐洲手機(jī)巨頭——諾基亞、摩托羅拉、西門子的鋰電池代工廠。品牌溢價、渠道利潤都在歐洲。
但中國新能源汽車企業(yè)的變化是“一年一個樣，三年大變樣”。若干年后就會有同學(xué)調(diào)侃：本科畢業(yè)時我對迪子愛答不理，研究生畢業(yè)時我對迪子高攀不起。
變化是從什么時候開始的呢？
過去的二十年里，歐洲汽車工業(yè)做的是減法：制造外遷、筑起標(biāo)準(zhǔn)高墻。中國做的是加法：從電池的正負(fù)極材料，從電解液到隔膜，從礦產(chǎn)到磁鋼……每一個利潤環(huán)節(jié)都有人在做，每一個技術(shù)最難的點(diǎn)都有人在啃。
●2003年，比亞迪是歐洲手機(jī)巨頭“食物鏈底端”的打工者；
●2023年，歐洲車企成了比亞迪“技術(shù)輸出”的合作對象。
工業(yè)生態(tài)的土壤不斷夯實(shí)。2010年，教育部啟動“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”，覆蓋本科、碩士、博士三個層次，涉及傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)與戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)相關(guān)專業(yè)。2018年升級為卓越計(jì)劃2.0。
今天，中國的STEM畢業(yè)生每年是德國的十倍以上。“工程師紅利”持續(xù)釋放。
而對于歐洲來說，一旦習(xí)慣了路徑依賴，就會目光老化：
汽車產(chǎn)業(yè)一直是歐洲經(jīng)濟(jì)和福利的重要支柱。它在歐盟中貢獻(xiàn)了7%的GDP，約占1700億歐元的出口額，并以此提供了138萬個就業(yè)崗位，包括350萬個直接和間接制造業(yè)崗位——占該地區(qū)制造業(yè)人才總量的8.5%。
因此斯特蘭蒂斯和歐盟都篤信，憑借深厚積淀，只要政策發(fā)令槍一響，轉(zhuǎn)型電動化不過是換個動力總成的事。
人們懶得將目光從車間向上游推移。那里有歐洲電力、鋼鐵、稀土的系統(tǒng)性危機(jī)。
斯特蘭蒂斯223億歐元的虧損不僅僅是賬目上的數(shù)字。它是瑞典被清算的電池廠，是德國熄滅的高爐，是因電價過高而不敢開啟的壓鑄機(jī)。
當(dāng)電費(fèi)吃掉所有技術(shù)創(chuàng)新、當(dāng)供應(yīng)鏈的命門握在他人手中、當(dāng)規(guī)則的高墻變成自縛的繩索時，歐洲汽車工業(yè)的軀體依然龐大，但血液不再流動。
主要參考資料：
[1]布魯塞爾效應(yīng).阿努·布拉德福德
[2]今年我國全面推行“新八級工”職業(yè)技能等級制度.央廣網(wǎng)
[3]Delivering the European Green Deal.European Commission
[4]Northvolt’s struggles: a cautionary tale for the EU Clean Industrial Deal.Simone Tagliapietra，Cecilia Trasi
[5]A new ‘ERA’: An action plan for the European automotive industry.McKinsey&Company
[6]Stellantis to Take Charges of About €22 Billion on EV Reset.Bloomberg
[7]Stellantis takes €22 billion charge to reset business amid EV slowdown By Investing
[8]CO2 pooling as a way out: car manufacturers join forces with ‘quota over-fulfilers’ like Tesla.electrive
[9]Action plan for the European automotive industry.McKinsey
[10]MHP Study: AI Reshapes Global Auto Industry Trust Landscape .Manufacturing Digital
[11]Position paper on the revision of the EU car CO2 standards. T&E
[12]Vehicle emissions and battery durability (Euro 7): technical requirements and certification rules.European Union
[13]How Innovative Is China in the Electric Vehicle and Battery Industries? .ITIF
[14]CO2 pooling as a way out: car manufacturers join forces with ‘quota over-fulfilers’ like Tesla
[15]Northvolt’s struggles: a cautionary tale for the EU Clean Industrial Deal
[16]Exclusive: Stellantis shelves Level 3 driver-assistance program as it downscales software ambitions, sources say.路透社
[17]Action plan for the European automotive industry | McKinsey
[18]MHP Study: AI Reshapes Global Auto Industry Trust Landscape | Manufacturing Digital
[19]Thyssenkrupp, workers agree on job cuts in steel division.路透社
[20]比亞迪發(fā)布第二代刀片電池及閃充技術(shù)，引領(lǐng)新能源汽車邁入閃充時代.比亞迪官網(wǎng)
本文基于訪談及公開資料寫作，不構(gòu)成任何投資建議
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