在雷軍看來(lái)，智能駕駛的商業(yè)化，絕不能以犧牲安全為代價(jià)。他建議加快建設(shè)汽車智能化技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)內(nèi)容納入駕考，研發(fā)融合場(chǎng)景模擬、危險(xiǎn)處置的實(shí)訓(xùn)裝備，讓駕駛?cè)藰淞?“人機(jī)協(xié)同” 的理念。“只有讓用戶懂技術(shù)、信技術(shù)，自動(dòng)駕駛才能真正走進(jìn)千家萬(wàn)戶，技術(shù)普惠才是商業(yè)化的核心邏輯。”
而深耕智能駕駛多年的全國(guó)人大代表、小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬，則提出了更具突破性的“跳級(jí)式發(fā)展” 思路。他在提案中建議，在保持 L2 級(jí)安全監(jiān)管穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，推動(dòng)自動(dòng)駕駛政策從 L2 向 L4 跨越，簡(jiǎn)化 L3 中間環(huán)節(jié)，直接賦予基礎(chǔ)成熟城市 L4 級(jí)無(wú)人駕駛 C 端應(yīng)用的試點(diǎn)管理權(quán)。
“L3 級(jí)是人機(jī)共駕的模糊地帶，責(zé)任認(rèn)定復(fù)雜，商業(yè)化落地成本高，而 L4 級(jí)在限定場(chǎng)景下的無(wú)人駕駛，更易形成清晰的責(zé)任邊界和商業(yè)模型。” 何小鵬認(rèn)為，中國(guó)的車路云一體化優(yōu)勢(shì)，讓我們有條件跳過(guò) “單點(diǎn)單車智能” 的彎路，直接在區(qū)域化、規(guī)?；?L4 級(jí)應(yīng)用上實(shí)現(xiàn)突破，這也是中國(guó)自動(dòng)駕駛商業(yè)化的差異化路徑。
兩位大佬的建言，實(shí)則指向了自動(dòng)駕駛商業(yè)化的兩個(gè)核心：雷軍守住 “安全底線”，讓商業(yè)化落地有基礎(chǔ)；何小鵬突破 “政策邊界”，讓商業(yè)化落地有速度，二者相輔相成，構(gòu)成了車企端對(duì)商業(yè)化落地的核心訴求。
如果說(shuō)車企大佬關(guān)注的是 “造好車”，那么蘑菇車聯(lián)總裁付強(qiáng)則從“用好車” 的角度，直擊自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地的產(chǎn)業(yè)痛點(diǎn)。作為深耕公共交通自動(dòng)駕駛的企業(yè)代表，付強(qiáng)的兩會(huì)建言，沒有停留在技術(shù)和政策的宏觀層面，而是從標(biāo)準(zhǔn)化、場(chǎng)景拓展、數(shù)據(jù)融合三個(gè)具體維度，給出了可落地的解決方案，成為產(chǎn)業(yè)端的最真實(shí)呼聲。
付強(qiáng)提出，自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地，首先要明確前裝量產(chǎn)自動(dòng)駕駛巴士的全國(guó)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)前行業(yè)從示范運(yùn)營(yíng)向規(guī)模化量產(chǎn)過(guò)渡，但各地的準(zhǔn)入、運(yùn)營(yíng)、安全標(biāo)準(zhǔn)不一，企業(yè)跨區(qū)域布局成本高，“一輛車在廣州能跑，到了上海可能就不符合標(biāo)準(zhǔn)，這是規(guī)?；淖畲笳系K。” 只有出臺(tái)全國(guó)統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營(yíng)規(guī)范，才能為產(chǎn)業(yè)化落地掃清制度壁壘。
其次，加快將自動(dòng)駕駛巴士納入城市公交體系，擴(kuò)大試點(diǎn)范圍。付強(qiáng)認(rèn)為，自動(dòng)駕駛巴士是最易實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)的場(chǎng)景 —— 線路固定、客流穩(wěn)定、運(yùn)營(yíng)成本可控，前期在景區(qū)、園區(qū)的試點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)，已能支撐其走向更廣泛的城市公交場(chǎng)景。“從封閉試點(diǎn)到開放道路，從示范運(yùn)行到規(guī)?；占?，需要完善道路適配、安全監(jiān)管和運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，讓自動(dòng)駕駛巴士成為城市公共交通的補(bǔ)充，甚至主流。”
而這一切的基礎(chǔ)，是加快公共數(shù)據(jù)資源的開發(fā)利用。付強(qiáng)直言，公共數(shù)據(jù)是自動(dòng)駕駛技術(shù)迭代的重要來(lái)源，不同城市的交通特征、路況數(shù)據(jù)差異巨大，只有推動(dòng)公共數(shù)據(jù)與企業(yè)自有數(shù)據(jù)融合，才能讓自動(dòng)駕駛系統(tǒng)更好地適配各地場(chǎng)景；同時(shí)，將公共數(shù)據(jù)應(yīng)用于車輛運(yùn)營(yíng)調(diào)度，能實(shí)現(xiàn)智能調(diào)度與運(yùn)力優(yōu)化，從運(yùn)營(yíng)效率上降低成本，提升商業(yè)化可行性。
“自動(dòng)駕駛技術(shù)融入現(xiàn)代化公共交通體系，核心是打通技術(shù)、政策、商業(yè)三大環(huán)節(jié)。” 付強(qiáng)的判斷，成為產(chǎn)業(yè)端的共識(shí)：技術(shù)要與場(chǎng)景深度適配，政策要形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，商業(yè)要找到可持續(xù)的盈利模型，三者缺一不可。而自動(dòng)駕駛巴士，正是這三大環(huán)節(jié)的最佳試金石。
自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地，從來(lái)不是單一環(huán)節(jié)的突破，而是一場(chǎng)需要基建、法規(guī)、人才多方協(xié)同的系統(tǒng)工程。今年兩會(huì)上，多位代表委員的建言，正是從這三個(gè)維度，為商業(yè)化落地搭建起完整的生態(tài)框架。
全國(guó)政協(xié)委員、華晨寶馬鐵西工廠廠長(zhǎng)張濤提出，自動(dòng)駕駛的發(fā)展，既要 “更聰明”，更要 “更安全”，而車路云一體化的基建，是安全和效率的核心保障。他建議依托國(guó)家層面建設(shè) “智能駕駛數(shù)據(jù)共享與安全評(píng)估中心”，推動(dòng)車企、云平臺(tái)、城市的數(shù)據(jù)互通，同時(shí)加大車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)試點(diǎn)，在重點(diǎn)城市部署 V2X 系統(tǒng)，形成 “車 - 路 - 云” 一體化的風(fēng)險(xiǎn)防護(hù)體系。
全國(guó)政協(xié)委員江浩然則進(jìn)一步提出，要加速構(gòu)建 “車路云一體化” 基礎(chǔ)設(shè)施體系，填補(bǔ)城市路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施短板，優(yōu)先在長(zhǎng)三角、京津冀、粵港澳等區(qū)域搭建場(chǎng)景工程驗(yàn)證平臺(tái)，推動(dòng)端側(cè)智能與路側(cè)智能協(xié)同發(fā)展。“單車智能的成本高、天花板低，而車路云一體化能降成本、保安全，這是中國(guó)自動(dòng)駕駛商業(yè)化的核心優(yōu)勢(shì)，必須牢牢抓住。”
正如智能網(wǎng)聯(lián)駕駛測(cè)試與評(píng)價(jià)工信部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室常務(wù)副主任鄒博松所言，中國(guó)的 “可控商業(yè)化” 路徑，正是依托車路云一體化、海量場(chǎng)景數(shù)據(jù)、全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的優(yōu)勢(shì)，走出了與外資車企 “單車智能” 截然不同的道路，這也是我們實(shí)現(xiàn)商業(yè)化彎道超車的關(guān)鍵。
“沒有法規(guī)的保障，自動(dòng)駕駛的商業(yè)化就是空中樓閣。” 全國(guó)政協(xié)委員、首都醫(yī)科大學(xué)附屬北京中醫(yī)醫(yī)院急診科主任醫(yī)師姚衛(wèi)海的建言，直指行業(yè)的制度痛點(diǎn)。他表示，目前北京、上海、廣州等城市已開展自動(dòng)駕駛地方立法，但國(guó)家層面尚缺少立法引領(lǐng)，地方立法多聚焦產(chǎn)業(yè)鼓勵(lì)，難以對(duì)全行業(yè)形成全面指導(dǎo)。
姚衛(wèi)海建議，盡快推進(jìn)國(guó)家層面的自動(dòng)駕駛立法，統(tǒng)一關(guān)鍵事項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，重點(diǎn)明確路權(quán)分配、事故責(zé)任認(rèn)定、保險(xiǎn)機(jī)制三大核心問(wèn)題，同時(shí)完善網(wǎng)絡(luò)與數(shù)據(jù)安全立法，防范數(shù)據(jù)泄露與濫用風(fēng)險(xiǎn)。“只有筑牢安全底線，才能為自動(dòng)駕駛的普及應(yīng)用營(yíng)造良好的生態(tài)，讓企業(yè)敢投入，讓用戶敢使用。”
全國(guó)政協(xié)委員、工信部原副部長(zhǎng)王江平則補(bǔ)充，自動(dòng)駕駛相關(guān)法規(guī)是全球新生事物，需要在先行先試中逐步完善，尤其要完善數(shù)據(jù)治理相關(guān)規(guī)則。“與新技術(shù)相適應(yīng)的權(quán)責(zé)劃分，是自動(dòng)駕駛從技術(shù)驗(yàn)證邁向量產(chǎn)應(yīng)用的關(guān)鍵，也是商業(yè)化落地的制度基礎(chǔ)。”
自動(dòng)駕駛的商業(yè)化，最終靠人來(lái)實(shí)現(xiàn)。當(dāng)產(chǎn)業(yè)從 “單點(diǎn)技術(shù)比拼” 轉(zhuǎn)向 “生態(tài)協(xié)同能力較量”，復(fù)合型人才的短缺，成為制約商業(yè)化落地的重要瓶頸。今年兩會(huì)上，雷軍和李書福兩位代表，不約而同地將目光投向了智能汽車復(fù)合型人才的培養(yǎng)。
全國(guó)政協(xié)委員、吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福提出，亟需打破學(xué)科壁壘，在 2027 年新一輪學(xué)科專業(yè)目錄調(diào)整中，設(shè)立 **“智能電動(dòng)車輛” 一級(jí)交叉學(xué)科 **，明確人才培養(yǎng)目標(biāo)、核心課程體系，系統(tǒng)性培養(yǎng)具備多學(xué)科融合能力的高端人才。他建議深化產(chǎn)教融合，推行 “雙導(dǎo)師制”，讓高校與企業(yè)共建聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室和實(shí)習(xí)基地，將產(chǎn)業(yè)前沿技術(shù)融入教學(xué)全過(guò)程。
雷軍則在提案中進(jìn)一步細(xì)化，建議構(gòu)建汽車行業(yè)協(xié)同育人新機(jī)制，通過(guò)政策引導(dǎo)，讓車企、高校、科研機(jī)構(gòu)形成培養(yǎng)合力。“智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車是新一輪科技革命的核心載體，人才能力需求已從‘單一學(xué)科支撐’轉(zhuǎn)向‘復(fù)合交叉、系統(tǒng)集成’，只有補(bǔ)齊人才短板，才能為商業(yè)化落地提供持續(xù)的智力支撐。”
當(dāng) L3 級(jí)車型上路、自動(dòng)駕駛巴士收費(fèi)、車路云基建加速，中國(guó)自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地，已經(jīng)邁出了實(shí)質(zhì)性的一步。今年兩會(huì)上，從雷軍的安全紅線、何小鵬的跳級(jí)破局，到付強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)痛點(diǎn)、姚衛(wèi)海的法規(guī)兜底，所有的建言獻(xiàn)策，實(shí)則都指向一個(gè)核心：讓中國(guó)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，從 “全球領(lǐng)先” 走向 “全球引領(lǐng)”，關(guān)鍵在商業(yè)化落地。
這場(chǎng)商業(yè)化的戰(zhàn)役，沒有捷徑可走：需要車企堅(jiān)守技術(shù)創(chuàng)新，讓產(chǎn)品更安全、更智能；需要產(chǎn)業(yè)端深耕場(chǎng)景，讓技術(shù)與民生需求深度適配；需要政策端完善法規(guī)、搭建基建，讓商業(yè)化有章可循、有基可依；更需要全社會(huì)形成共識(shí)，讓用戶從 “好奇” 到 “信任”，讓自動(dòng)駕駛真正走進(jìn)普通人的生活。
2026 年，是 “十五五” 規(guī)劃的開局之年，也是中國(guó)自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地的關(guān)鍵之年。當(dāng)技術(shù)、政策、產(chǎn)業(yè)、民生四方合力，這場(chǎng)關(guān)于未來(lái)出行的變革，終將從兩會(huì)的提案中，走進(jìn)千家萬(wàn)戶的日常里。而中國(guó)自動(dòng)駕駛的商業(yè)化探索，也將為全球智能駕駛的發(fā)展，提供獨(dú)一無(wú)二的 “中國(guó)方案”。
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