文 | 版面之外，作者｜畫畫
2026年開年，新能源汽車賽道出現(xiàn)了幾件詭異的事情。
特斯拉停產(chǎn)兩款經(jīng)典車型，轉(zhuǎn)產(chǎn)機(jī)器人，股價(jià)不跌反漲。理想汽車創(chuàng)始人李想宣布押注具身智能，引發(fā)一陣喧囂。蔚來創(chuàng)始人李斌預(yù)計(jì)，這家虧了11年的公司，即將盈利。
實(shí)際上，馬斯克的邏輯很直接，特斯拉從來不是汽車公司，是AI和機(jī)器人公司。即便2025年?duì)I收首次下滑、交付量連續(xù)第二年下降，這個(gè)敘事依然讓資本市場(chǎng)保持信心。
但問題是，特斯拉這個(gè)轉(zhuǎn)身，對(duì)中國(guó)的造車新勢(shì)力蔚小理來說，意味著什么？
他們也在試圖講出自己的下一個(gè)故事。
但問題是，當(dāng)特斯拉用十幾年時(shí)間建立了科技公司的認(rèn)知，比亞迪用全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)構(gòu)建了成本護(hù)城河，蔚小理現(xiàn)在的位置就顯得有些尷尬，往上夠不著特斯拉的科技光環(huán)，往下拼不過比亞迪的成本優(yōu)勢(shì)。
這種上不去，下不來的狀態(tài)，正在成為蔚小理誰也躲不過的課題。
1、科技敘事的差距，不只是技術(shù)問題
特斯拉的厲害之處，從來不是單一技術(shù)的領(lǐng)先，而是它構(gòu)建的整套敘事體系。
FSD（完全自動(dòng)駕駛）就是典型案例。技術(shù)層面，它一直備受爭(zhēng)議，實(shí)際表現(xiàn)也遠(yuǎn)非完美。但這不妨礙特斯拉把它打造成一個(gè)持續(xù)進(jìn)化的AI系統(tǒng)，通過硬件預(yù)埋和軟件OTA升級(jí)，最終以訂閱制持續(xù)變現(xiàn)。
這套模式的核心，是把汽車從一次性交易變成持續(xù)性服務(wù)，從硬件產(chǎn)品變成軟件平臺(tái)。更關(guān)鍵的是，它讓特斯拉獲得了遠(yuǎn)超傳統(tǒng)車企的估值邏輯。
蔚小理在智能化上的投入同樣巨大。2025年第一季度，小鵬研發(fā)投入超過19億元，全年研發(fā)投入占營(yíng)收比例保持在15%以上。蔚來在換電網(wǎng)絡(luò)和智能座艙上持續(xù)投入，理想的AD Max在某些場(chǎng)景下表現(xiàn)出色。
技術(shù)層面，差距正在縮小。小鵬的NGP（自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛）、蔚來的NOP+、理想的高速NOA，功能上都不輸特斯拉太多。但市場(chǎng)認(rèn)知是另一回事。
消費(fèi)者提到智能駕駛，第一反應(yīng)還是特斯拉。這種先發(fā)優(yōu)勢(shì)和品牌心智，已經(jīng)形成了一道無形的壁壘。
更值得注意的是敘事方式的不同。特斯拉停產(chǎn)Model S/X轉(zhuǎn)產(chǎn)機(jī)器人，這個(gè)動(dòng)作本身就是一次強(qiáng)有力的敘事，它在告訴市場(chǎng)：特斯拉的未來不在汽車，而在AI和機(jī)器人。
蔚小理也在嘗試類似的敘事轉(zhuǎn)型。李想把全新理想L9定義為具身智能機(jī)器人，強(qiáng)調(diào)車輛擁有眼睛、大腦、心臟、神經(jīng)、手腳的完整技術(shù)棧，能從被動(dòng)工具變成主動(dòng)伙伴。小鵬的Iron機(jī)器人已經(jīng)在工廠參與P7+的生產(chǎn)流程，展示了從汽車到機(jī)器人的技術(shù)延伸。
但這些敘事目前還處于起步階段。理想的具身智能概念剛剛提出，市場(chǎng)接受度有待驗(yàn)證，小鵬的機(jī)器人技術(shù)雖有進(jìn)展，但距離特斯拉Optimus的量產(chǎn)計(jì)劃還有距離。
問題的核心不在于技術(shù)本身，而在于市場(chǎng)認(rèn)知的建立需要時(shí)間。特斯拉用了十幾年，蔚小理現(xiàn)在才開始。
雖然在AI敘事上還在追趕特斯拉，但我們必須承認(rèn)，是蔚小理，第一次把中國(guó)汽車從代步工具拉升到了生活美學(xué)的高度。在他們之前，國(guó)產(chǎn)車往往意味著廉價(jià)與模仿，在他們之后，全鋁車身、車載冰箱、甚至是那套極簡(jiǎn)的交互界面，成為了高端市場(chǎng)的標(biāo)配。
這種品牌溢價(jià)的突破，本質(zhì)上是中國(guó)工程師紅利與互聯(lián)網(wǎng)用戶思維的一次絕佳融合。
2、一場(chǎng)持續(xù)二十年的布局
如果說科技敘事是向上競(jìng)爭(zhēng)的難題，那么成本控制就是向下競(jìng)爭(zhēng)的短板。
比亞迪2025年的表現(xiàn)，再次驗(yàn)證了全產(chǎn)業(yè)鏈的威力。第一季度營(yíng)收1704億元，同比增長(zhǎng)36.3%，凈利潤(rùn)91.5億元，同比增長(zhǎng)100.4%。這個(gè)增速很驚人，營(yíng)收增長(zhǎng)三成多，利潤(rùn)卻翻倍。背后的秘密就藏在20.1%的毛利率里，這是比亞迪歷史上的最高紀(jì)錄。
2025年前三季度的數(shù)據(jù)更能說明問題，營(yíng)收5662.7億元，銷量突破249萬輛，同比增長(zhǎng)27%。單車凈利潤(rùn)在9000元左右?？雌饋聿凰愀?？但要知道，比亞迪的產(chǎn)品均價(jià)比蔚小理低10-30%。這意味著，它在更低的售價(jià)下，依然能保持盈利。
這種能力從哪來？
說起來，比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈布局已經(jīng)持續(xù)了二十多年。最早是做電池起家，2003年收購(gòu)秦川汽車進(jìn)入整車領(lǐng)域，之后一步步把電池、電機(jī)、電控攥在自己手里。2020年推出刀片電池，直接改寫了動(dòng)力電池的成本結(jié)構(gòu)。2022年成立弗迪系（弗迪電池、弗迪動(dòng)力、弗迪科技），把零部件體系進(jìn)一步完善。
到現(xiàn)在，比亞迪的垂直整合程度，在全球車企里都是少見的。一輛電動(dòng)車的成本構(gòu)成里，電池占40%左右，三電系統(tǒng)合計(jì)占比超過50%。比亞迪通過自產(chǎn)自用，不僅省去了中間環(huán)節(jié)的利潤(rùn)，還能根據(jù)市場(chǎng)需求靈活調(diào)配產(chǎn)能。
更關(guān)鍵的是規(guī)模效應(yīng)。2025年第一季度，比亞迪單季銷量就達(dá)到100萬輛，相當(dāng)于蔚來全年的目標(biāo)。這種規(guī)模帶來的采購(gòu)議價(jià)能力、制造效率提升、研發(fā)成本分?jǐn)?，都是蔚小理短期?nèi)無法企及的。
比亞迪的研發(fā)投入同樣驚人。2025年上半年研發(fā)投入309億元，同比增長(zhǎng)53%，累計(jì)研發(fā)投入超過2100億元。但因?yàn)殇N量基數(shù)大，分?jǐn)偟矫枯v車上的研發(fā)成本就相對(duì)較低。
反觀蔚小理，它們面對(duì)的是完全不同的成本結(jié)構(gòu)。
電池主要來自寧德時(shí)代。雖然寧德時(shí)代的技術(shù)領(lǐng)先，但采購(gòu)價(jià)格沒有議價(jià)空間。芯片要從英偉達(dá)和地平線購(gòu)買，激光雷達(dá)從速騰聚創(chuàng)或華為獲取，電機(jī)、電控也大多外采。每個(gè)環(huán)節(jié)都要支付供應(yīng)商的利潤(rùn)，每個(gè)環(huán)節(jié)都受制于供應(yīng)商的產(chǎn)能和排期。
這種模式不是不行。蘋果也是組裝廠，但蘋果的品牌溢價(jià)足夠高，能覆蓋成本劣勢(shì)。問題是，蔚小理的品牌力還沒到那個(gè)層級(jí)。
不妨來看看2025年前三季度的數(shù)據(jù)對(duì)比。
把這些數(shù)字放在一起看，差距就更明顯了。
比亞迪第一季度銷量100萬輛，蔚小理三家加起來前三季度也只有70萬輛。如果按照單季算，規(guī)模相差高達(dá)五倍，成本結(jié)構(gòu)的差異會(huì)被無限放大。比亞迪降價(jià)還能保持盈利，而蔚小理在成本端受制于供應(yīng)商利潤(rùn)分成，降價(jià)對(duì)毛利平衡的挑戰(zhàn)更直接。不降價(jià)，銷量又守不住，這就是供應(yīng)鏈不在自己手上的代價(jià)。
但這或許也正是先行者的宿命。
當(dāng)我們談?wù)撐祦淼奶潛p時(shí)，不應(yīng)忽略覆蓋全國(guó)、超過 3700 座的換電網(wǎng)絡(luò)，當(dāng)我們談?wù)撔※i的壓力時(shí)，應(yīng)看到他在中國(guó)最復(fù)雜路況下跑通的智駕邏輯。這種燒錢，在某種程度上是中國(guó)汽車工業(yè)必須支付的學(xué)費(fèi)。如果不是他們這種不計(jì)成本的激進(jìn)投入，中國(guó)的新能源供應(yīng)鏈不可能如此快速地成熟。
今天比亞迪能擁有極致的成本控制力，很大程度上也得益于這些先行者在激光雷達(dá)、智駕芯片、高壓快充等領(lǐng)域的探路。
3、困在夾縫里的三道坎
被特斯拉和比亞迪兩頭擠壓，蔚小理現(xiàn)在面臨的，不是單一問題，而是一系列環(huán)環(huán)相扣的困境。
先說價(jià)格。這是最直接也最痛苦的一道坎。
2025年的汽車市場(chǎng)，價(jià)格戰(zhàn)依然在打。小鵬在產(chǎn)品定價(jià)上經(jīng)歷了從激進(jìn)到保守的調(diào)整。早期為了搶市場(chǎng)，定價(jià)偏高，結(jié)果市場(chǎng)反應(yīng)冷淡，不得不調(diào)整策略。第二季度毛利率提升到17.3%，看起來是降本增效的成果，但背后是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整和成本控制的艱難平衡。
蔚來采取了相反的策略，堅(jiān)守高端不直接降價(jià)。李斌的邏輯是，蔚來的價(jià)值在服務(wù)和體驗(yàn)，不能用價(jià)格來競(jìng)爭(zhēng)。所以推出了ONVO（樂道）和Firefly（螢火蟲）兩個(gè)子品牌，分別面向20-30萬和10-20萬的市場(chǎng)，用多品牌來覆蓋不同價(jià)格區(qū)間。
理想的產(chǎn)品矩陣相對(duì)成熟，L7、L8、L9形成梯隊(duì)，既保住了品牌調(diào)性，也維持了銷量。但利潤(rùn)率下滑還是來了。2025年前三季度，理想雖然還在盈利，但凈利潤(rùn)率相比2024年明顯下降。純電車型MEGA上市后反響不佳，投入產(chǎn)出比不理想，對(duì)整體利潤(rùn)造成拖累。
降價(jià)還是不降？這個(gè)問題沒有標(biāo)準(zhǔn)答案。降價(jià)能短期維持銷量，但會(huì)傷害品牌，老車主心理落差大，潛在客戶會(huì)觀望還會(huì)不會(huì)繼續(xù)降。不降價(jià)能守住品牌調(diào)性，但市場(chǎng)份額可能流失，工廠產(chǎn)能利用率下降，固定成本分?jǐn)倝毫υ龃蟆?/p>
這道坎過不去，后面的問題就會(huì)接踵而至。
燒錢能燒多久？這是第二道坎。
蔚來2025年前三季度的虧損在持續(xù)擴(kuò)大。多品牌戰(zhàn)略聽起來很美好，但執(zhí)行起來代價(jià)巨大。每個(gè)品牌都需要獨(dú)立的渠道、營(yíng)銷、服務(wù)體系。ONVO要建自己的銷售網(wǎng)絡(luò)，F(xiàn)irefly也要有獨(dú)立的用戶觸點(diǎn)。換電網(wǎng)絡(luò)的投入同樣在持續(xù)增加，每個(gè)換電站的建設(shè)成本在300萬左右，運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本也不低。
小鵬的情況略好一些。虧損在收窄，第二季度毛利率提升到17.3%，顯示出降本增效的成果。但距離盈虧平衡還有距離。何小鵬在自動(dòng)駕駛和機(jī)器人技術(shù)上的投入沒有減少，Iron機(jī)器人已經(jīng)在工廠實(shí)訓(xùn)，但距離商業(yè)化還需要時(shí)間。
理想雖然還在盈利，但利潤(rùn)率下滑是個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)。新能源汽車行業(yè)的燒錢速度超出想象。一款新車型的研發(fā)投入動(dòng)輒幾十億，自動(dòng)駕駛技術(shù)的持續(xù)迭代每年消耗數(shù)十億，渠道網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張同樣需要大量資金。理想手握的現(xiàn)金儲(chǔ)備雖然充足，但按照這個(gè)消耗速度，能支撐多久？
關(guān)鍵是，這些投入能否帶來預(yù)期的回報(bào)？新車型能否如期上市并獲得市場(chǎng)認(rèn)可？自動(dòng)駕駛技術(shù)能否實(shí)現(xiàn)商業(yè)化突破？每一個(gè)問號(hào)，都關(guān)系到現(xiàn)金流的可持續(xù)性。
時(shí)間窗口正在收縮。這是第三道坎，也是最隱蔽的一道坎。
三家都在技術(shù)上大舉投入。小鵬在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域持續(xù)砸錢，2025年第一季度研發(fā)投入超過19億元，全年占營(yíng)收比例保持在15%以上。蔚來在換電技術(shù)和智能座艙上持續(xù)探索。理想開始布局具身智能，試圖重新定義汽車的形態(tài)。
但技術(shù)突破需要時(shí)間，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)卻不等人。
自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地，原本預(yù)期2025年會(huì)是分水嶺。但現(xiàn)在來看，這個(gè)判斷可能過于樂觀。技術(shù)成熟度、法規(guī)完善、用戶接受度，每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要時(shí)間。固態(tài)電池的量產(chǎn)時(shí)間一再推遲，智能座艙的體驗(yàn)升級(jí)也在持續(xù)迭代中。
更重要的是，外部環(huán)境在變化。華為、小米這些新玩家入場(chǎng)，傳統(tǒng)車企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型提速，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的維度和強(qiáng)度都在變化。特斯拉開始轉(zhuǎn)向AI和機(jī)器人，比亞迪的全球化步伐在加快。留給蔚小理的時(shí)間窗口，正在一點(diǎn)點(diǎn)收窄。
如果不能在未來兩三年內(nèi)建立起真正的技術(shù)護(hù)城河和商業(yè)模式壁壘，很可能就會(huì)面臨生存危機(jī)。這不是危言聳聽，而是市場(chǎng)規(guī)律。任何一個(gè)成熟市場(chǎng)，最終都會(huì)走向集中。手機(jī)市場(chǎng)是這樣，PC市場(chǎng)是這樣，汽車市場(chǎng)大概率也會(huì)這樣。
4、出路在哪里？
面對(duì)困境，蔚小理在嘗試不同的突圍路徑。
蔚來把換電網(wǎng)絡(luò)作為差異化的核心。2025年繼續(xù)擴(kuò)張，換電站已經(jīng)覆蓋全國(guó)主要城市，甚至開始在歐洲落地。李斌的邏輯是，換電解決了補(bǔ)能焦慮，能形成獨(dú)特的用戶體驗(yàn)。
小鵬的押注在智能化。何小鵬是技術(shù)信仰者，在自動(dòng)駕駛和機(jī)器人領(lǐng)域持續(xù)投入。Iron機(jī)器人已經(jīng)在廣州工廠參與P7+的生產(chǎn)流程，展示了從汽車到機(jī)器人的技術(shù)延伸。NGP系統(tǒng)在持續(xù)迭代，智能座艙的體驗(yàn)在行業(yè)內(nèi)屬于第一梯隊(duì)。
理想開始探索具身智能的概念。李想把全新理想L9定義為具身智能機(jī)器人的開山之作，這個(gè)敘事很新穎，但市場(chǎng)接受度還是個(gè)未知數(shù)。消費(fèi)者真的需要一個(gè)具身智能機(jī)器人，還是只需要一輛好開、舒適、可靠的家用車？現(xiàn)階段更像是一種宣講。
除了技術(shù)差異化，三家都在深耕用戶運(yùn)營(yíng)。蔚來的NIO House、小鵬的鵬友會(huì)、理想的家庭用戶社群，都在嘗試通過用戶社區(qū)建立品牌粘性。這個(gè)方向沒錯(cuò)，深度運(yùn)營(yíng)確實(shí)能提升用戶忠誠(chéng)度。但也要看到局限，用戶運(yùn)營(yíng)能增強(qiáng)品牌認(rèn)同感，但不能從根本上解決產(chǎn)品力和成本結(jié)構(gòu)的問題。
渠道擴(kuò)張和海外布局也在同步推進(jìn)。國(guó)內(nèi)一二線市場(chǎng)趨于飽和，三家都在向三四線城市下沉。理想2025年持續(xù)開店，銷售網(wǎng)絡(luò)在不斷擴(kuò)大。蔚來的換電站開始在歐洲落地，試圖在海外市場(chǎng)找到新增量。小鵬也在加速出海，尤其是東南亞和歐洲市場(chǎng)。
只不過，海外市場(chǎng)不是想象中那么好做。政策壁壘首當(dāng)其沖，歐盟的碳關(guān)稅、反補(bǔ)貼調(diào)查，都會(huì)影響中國(guó)品牌的競(jìng)爭(zhēng)力。本地化運(yùn)營(yíng)需要時(shí)間和資金投入，銷售網(wǎng)絡(luò)、售后服務(wù)都要重新搭建。品牌認(rèn)知度更是難題，在海外消費(fèi)者眼里，中國(guó)電動(dòng)車品牌的認(rèn)知度遠(yuǎn)不如特斯拉。
降本增效是所有企業(yè)都在做的事情。小鵬2025年虧損收窄，很大程度上就是優(yōu)化組織架構(gòu)、削減非核心業(yè)務(wù)開支、提升供應(yīng)鏈效率的結(jié)果。蔚來也在推進(jìn)降本措施，理想同樣在控制成本。
更深層次的問題是：在特斯拉轉(zhuǎn)向AI和機(jī)器人、比亞迪強(qiáng)化全球化和產(chǎn)業(yè)鏈輸出的背景下，蔚小理的下一個(gè)故事到底是什么？
總結(jié)來看，理想給出的答案是具身智能，試圖把汽車重新定義為智能體。小鵬的答案是從汽車到機(jī)器人的技術(shù)延伸，展示端到端能力。蔚來的答案是服務(wù)生態(tài)和多品牌布局，構(gòu)建差異化體驗(yàn)。
可以確定的是，單純?cè)谄囶I(lǐng)域內(nèi)卷，可能不足以打破當(dāng)前的困境。他們需要找到一個(gè)新的增長(zhǎng)曲線，一個(gè)能讓自己跳出夾縫的支點(diǎn)。
5、2026年的選擇
對(duì)蔚小理來說，接下來的時(shí)間可能是關(guān)鍵窗口期。
市場(chǎng)格局正在加速演變。特斯拉停產(chǎn)旗艦車型轉(zhuǎn)產(chǎn)機(jī)器人，比亞迪規(guī)模優(yōu)勢(shì)持續(xù)擴(kuò)大，華為、小米等新玩家持續(xù)發(fā)力，傳統(tǒng)車企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型加速。競(jìng)爭(zhēng)的維度和強(qiáng)度，都在發(fā)生變化。
我們能看到一些積極的信號(hào)。小鵬的虧損在收窄，技術(shù)儲(chǔ)備在積累，Iron機(jī)器人已進(jìn)入實(shí)訓(xùn)階段，理想的現(xiàn)金儲(chǔ)備充足，具身智能概念引發(fā)關(guān)注，給了它探索的空間，蔚來的品牌調(diào)性已經(jīng)建立，多品牌戰(zhàn)略開始落地，換電網(wǎng)絡(luò)形成初步規(guī)模。
蔚小理的存在，讓市場(chǎng)有了更多選擇，也推動(dòng)整個(gè)行業(yè)在技術(shù)和服務(wù)上持續(xù)進(jìn)步。不同的選擇，會(huì)導(dǎo)向完全不同的未來。
但今天他們都必須直面一個(gè)問題：當(dāng)汽車本身的技術(shù)紅利見頂，下一個(gè)增長(zhǎng)點(diǎn)在哪里？
蔚小理現(xiàn)在的處境，確實(shí)像是上不去，下不來的夾縫。但換個(gè)角度看，夾縫本身也可能是機(jī)會(huì)，不用跟特斯拉拼科技話語(yǔ)權(quán)，不用跟比亞迪拼成本極致，在中間地帶找到一條真正屬于自己的路。
回望過去十年，他們最大的意義或許不在于賣了多少輛車，而在于他們作為開荒者，徹底攪動(dòng)了全球汽車工業(yè)這潭死水。他們倒逼老牌玩家轉(zhuǎn)型，定義了智能化的標(biāo)準(zhǔn)，讓中國(guó)汽車工業(yè)第一次有了全球溢價(jià)的底氣。
蔚來主張的極致服務(wù)、小鵬堅(jiān)持的技術(shù)普惠、理想深挖的家庭場(chǎng)景，這些都已成為了中國(guó)汽車基因的一部分。在這個(gè)上不去、下不來的夾縫里，他們依然在踮著腳尖跳舞，而這本身就是一種英雄主義。
汽車賽道這條路不好走，但至少，故事還在繼續(xù)。
市場(chǎng)會(huì)給出答案，時(shí)間也會(huì)給出答案。
【版面之外】的話：
蔚小理最大的困境，可能不是特斯拉的星辰大海，以及比亞迪的銅墻鐵壁，而是自身敘事的內(nèi)卷與失焦。
特斯拉用十幾年讓市場(chǎng)相信，它的終點(diǎn)不在車。比亞迪用二十年讓行業(yè)看見，規(guī)模與垂直整合是護(hù)城河。
而蔚小理，在十年間不斷切換敘事，從用戶企業(yè)到智能駕駛，從家庭定位到機(jī)器人生態(tài)。
當(dāng)故事比產(chǎn)品跑得更快、更散時(shí)，信任的錨點(diǎn)究竟在哪里？
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