直到2021年底，吉利以極氪001把這個(gè)配置，下放到30萬(wàn)級(jí)別的車(chē)型開(kāi)始；再到2024年底，其配置一直穩(wěn)定維持在25 - 35萬(wàn)區(qū)間。
但是2025年內(nèi)，這一底盤(pán)高端配置的應(yīng)用格局又發(fā)生了變化。
小鵬汽車(chē)在去年8月推出的全新P7，直接把標(biāo)配空氣懸架的配置車(chē)型價(jià)格拉到了21.98萬(wàn)。而且，這次是典型的加量且減價(jià)的策略，其搭載了雙腔可變剛度的空氣懸架系統(tǒng)，這比極氪001以及早期BBA選配的單腔技術(shù)，更先進(jìn)。
不僅這一配置，磁流變減振器、后輪轉(zhuǎn)向、固定卡鉗等配置，也在這一年出現(xiàn)了價(jià)格跳變式下放。
這一現(xiàn)象發(fā)生的本質(zhì)原因：各大主流車(chē)企銷(xiāo)量增長(zhǎng)的壓力巨大，無(wú)論是走產(chǎn)品價(jià)格戰(zhàn)還是走性?xún)r(jià)比路線(xiàn)來(lái)打造增量策略，都會(huì)促使底盤(pán)高端技術(shù)瘋狂的下放。
另一方面，汽車(chē)行業(yè)或者說(shuō)是新能源汽車(chē)行業(yè)，在過(guò)去一年被“科技”標(biāo)簽綁架，市場(chǎng)對(duì)于新技術(shù)應(yīng)用的需求被這一標(biāo)簽放大，從而催生了“百家爭(zhēng)鳴”的底盤(pán)新技術(shù)預(yù)研熱潮。
比如線(xiàn)控轉(zhuǎn)向，這一技術(shù)早在上世紀(jì)50年代就由轉(zhuǎn)向系用供應(yīng)商“美國(guó)天合（TRW）”提出了概念。直到本世紀(jì)10年代才被大膽的英菲尼迪，做了一個(gè)閹割性的方案小批量量產(chǎn)試點(diǎn)。
但是由于技術(shù)、法規(guī)、體驗(yàn)、成本等多因素的影響，此后10年一直都處在半停滯狀態(tài)，或者說(shuō)只有少量資金富裕的車(chē)企和Tier 1在試點(diǎn)研究。
但是近兩年，尤其是2025年，國(guó)內(nèi)對(duì)于這一技術(shù)的預(yù)研和應(yīng)用節(jié)奏明顯地加快。
去年初，蔚來(lái)ET9量產(chǎn)交付，又把這一全新技術(shù)的熱度澆了好幾把火。截至2025年底，幾乎所有主機(jī)廠(chǎng)都參與進(jìn)行了這一技術(shù)的量產(chǎn)開(kāi)發(fā)。供應(yīng)鏈端，專(zhuān)題投入這一技術(shù)研發(fā)的供應(yīng)商數(shù)量，翻了3倍。行業(yè)在這個(gè)領(lǐng)域的總投資，相比10年前，增量超過(guò)90%。
除了線(xiàn)控轉(zhuǎn)向，還有其他典型的底盤(pán)技術(shù)有線(xiàn)控制動(dòng)、全主動(dòng)懸架等，都在這一年期間，把行業(yè)研發(fā)的熱度、資源、參與者推到了歷史的巔峰。
不過(guò)對(duì)于底盤(pán)技術(shù)發(fā)展的本身，這兩種現(xiàn)象都是正面和積極的。
高端技術(shù)下放，收獲是增量。量大后，技術(shù)得以更充分被驗(yàn)證，可靠性會(huì)演進(jìn)得更扎實(shí)。新技術(shù)的預(yù)研涌現(xiàn)，更給未來(lái)的發(fā)展奠定了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)基礎(chǔ)。
眾所周知，歐美市場(chǎng)在底盤(pán)領(lǐng)域的能力一直處在領(lǐng)先地位。
早在2017年，以吉利汽車(chē)為代表的主流中國(guó)汽車(chē)勢(shì)力就在布局歐洲，開(kāi)始學(xué)習(xí)其相關(guān)能力和整合歐洲的底盤(pán)供應(yīng)鏈資源，在經(jīng)過(guò)白熱化的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)歷練后，如今國(guó)內(nèi)外實(shí)力又有何差異呢？
還是從前文提到的“底盤(pán)基礎(chǔ)能力”和“底盤(pán)新技術(shù)發(fā)展”兩個(gè)方面對(duì)比分析。
第一點(diǎn)上，國(guó)內(nèi)各大主流車(chē)企的綜合實(shí)力，仍然相對(duì)歐洲車(chē)企綜合實(shí)力有一定的差距，這是不能否認(rèn)的事實(shí)。但是這個(gè)差距，在過(guò)去一年里被加速縮小。
理想Mega和i系列車(chē)型，在舒適性底盤(pán)這一條路上，把國(guó)內(nèi)外底盤(pán)實(shí)力的真實(shí)差距很客觀(guān)地表現(xiàn)了出來(lái)。小米的Su7系列和小鵬全新P7則在運(yùn)動(dòng)型轎車(chē)領(lǐng)域，幾乎實(shí)現(xiàn)了對(duì)歐美同定位車(chē)型的實(shí)力追趕——賽道成績(jī)依然是衡量運(yùn)動(dòng)型轎車(chē)底盤(pán)綜合實(shí)力的關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)。
再深入分析可以發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)底盤(pán)的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)和調(diào)校能力差距其實(shí)很小了。但是在生產(chǎn)制造、工藝及供應(yīng)鏈質(zhì)量管控上，卻還有一定的差距。因?yàn)樵谶@三塊領(lǐng)域，是需要經(jīng)歷過(guò)產(chǎn)量爆發(fā)期后才能快速提升的。顯然，中國(guó)的汽車(chē)行業(yè)還沒(méi)有或者說(shuō)剛開(kāi)始進(jìn)入這一時(shí)期。
第二點(diǎn)，底盤(pán)新技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用上，國(guó)內(nèi)的速度確實(shí)要比國(guó)外快很多。
比如雙腔可變剛度的空氣懸架和磁流變減震器，歐美可能花了近半個(gè)世紀(jì)，才將技術(shù)應(yīng)用于量產(chǎn)車(chē)型，而且還只能選擇價(jià)高量小的車(chē)型搭載應(yīng)用。但是，國(guó)內(nèi)幾乎只需要短短一到兩年的時(shí)間，這類(lèi)底盤(pán)高端或者新技術(shù)就能付于量產(chǎn)，而且是大規(guī)模的量產(chǎn)。
新技術(shù)的預(yù)研也一樣，國(guó)內(nèi)外的研發(fā)速度，就像當(dāng)今國(guó)內(nèi)外高鐵速度的差異一樣大。
全主動(dòng)懸架技術(shù)（比亞迪仰望U9宣傳的可跳舞懸架），國(guó)外的研發(fā)和上車(chē)經(jīng)歷了半個(gè)世紀(jì)。但是中國(guó)速度，只用了短短3年。
在這里不得不提一家發(fā)展主動(dòng)懸架技術(shù)的供應(yīng)商——Clearmotion。
其核心的主動(dòng)懸架技術(shù)“Soundactive suspension”早在1970年就開(kāi)始預(yù)研，后幾經(jīng)輾轉(zhuǎn)到2021年經(jīng)過(guò)資本引導(dǎo)，引入中國(guó)和蔚來(lái)汽車(chē)形成了開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略合作。來(lái)到中國(guó)后，4年的時(shí)間就完成預(yù)研到量產(chǎn)的跨越，并隨著蔚來(lái)ET9在25年實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)交付。
這一案例，足以證明，中國(guó)在底盤(pán)新技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用的速度和實(shí)力上，已經(jīng)超越了歐美。
聊完2025年全球底盤(pán)行業(yè)的發(fā)展，不得不討論2026年的發(fā)展態(tài)勢(shì)。
對(duì)于國(guó)內(nèi)，底盤(pán)領(lǐng)域可能用這一句話(huà)：硬件的終局，智能化的啟程，來(lái)形容其發(fā)展階段比較合適。
對(duì)于底盤(pán)基礎(chǔ)能力，在2026年一定會(huì)完成筑底式的發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)、調(diào)校等能力會(huì)持平頭部并形成穩(wěn)態(tài)。但是對(duì)底盤(pán)“科技”化的需求會(huì)愈發(fā)的強(qiáng)烈，在這個(gè)前提下，底盤(pán)會(huì)開(kāi)啟漫長(zhǎng)而艱巨的智能化探索之路。
所以，下一年行業(yè)的工作重心會(huì)被轉(zhuǎn)移到底盤(pán)相關(guān)的“多維域控”領(lǐng)域。
“多維域控”的發(fā)展核心在于三個(gè)維度：
針對(duì)這三個(gè)點(diǎn)，再逐一展開(kāi)聊聊：
控制器集成化
控制器集成化包含兩個(gè)部分：
第一是控制器硬件的高度集成化。以往底盤(pán)，制動(dòng)/轉(zhuǎn)向/懸架等領(lǐng)域都是獨(dú)立的控制器。接下來(lái)會(huì)徹底把這些分散的控制器硬件給真正的集成到一個(gè)控制器內(nèi)，取消傳統(tǒng)的網(wǎng)關(guān)控制器和獨(dú)立配電控制器。
線(xiàn)控制動(dòng)的發(fā)展，其本質(zhì)想要革命的就是這個(gè)點(diǎn)。
因?yàn)榫€(xiàn)控制動(dòng)發(fā)展后，主機(jī)廠(chǎng)不再會(huì)被Tier 1在制動(dòng)執(zhí)行器上，強(qiáng)加控制單元。
第二是軟件架構(gòu)的高度集成化。整車(chē)電子電器架構(gòu)中，底盤(pán)和動(dòng)力域都還有獨(dú)立的CAN總線(xiàn)進(jìn)行高安全領(lǐng)域的信號(hào)通訊。但是下一步，整車(chē)所有域的底層通訊都會(huì)被唯一通訊主線(xiàn)集成。包含應(yīng)用層的功能載體，也都會(huì)高度集成在唯一的控制器中。
硬件執(zhí)行器發(fā)展
當(dāng)前智能底盤(pán)的性能發(fā)展瓶頸除了軟件發(fā)展外，更多的還在于硬件執(zhí)行器的能力。
就比如線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)中的剎車(chē)卡鉗。其卡鉗做動(dòng)原理區(qū)別于常規(guī)的液壓剎車(chē)，不是由高壓制動(dòng)液推動(dòng)剎車(chē)片進(jìn)行剎車(chē)動(dòng)作，而是由一個(gè)低速大扭矩電機(jī)推動(dòng)剎車(chē)片進(jìn)行剎車(chē)，這就對(duì)其電機(jī)的要求非常高。
以往車(chē)載的12v電壓電源已經(jīng)不能滿(mǎn)足其扭矩的需求了，這就必須在未來(lái)的時(shí)間里去開(kāi)發(fā)更高電壓的電機(jī)和電機(jī)驅(qū)動(dòng)器。所以在這一點(diǎn)上，也是智能底盤(pán)需要深入耕耘的一個(gè)維度。
AI及大數(shù)據(jù)對(duì)智能底盤(pán)的賦能
從2024年，由何小鵬號(hào)召的AI智能汽車(chē)P7+發(fā)布以來(lái)，AI能力如何被應(yīng)用在底盤(pán)控制上，就一直未出現(xiàn)明確的答案。
新的一年，這一個(gè)答案會(huì)繼續(xù)被整個(gè)行業(yè)探索，AI做大腦+底盤(pán)執(zhí)行器做軀干，絕對(duì)可以把新能源汽車(chē)的科技范拉滿(mǎn)。所以在未來(lái)，智能才是汽車(chē)底盤(pán)all in的著力點(diǎn)。
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