直到2021年底，吉利以極氪001把這個配置，下放到30萬級別的車型開始；再到2024年底，其配置一直穩(wěn)定維持在25 - 35萬區(qū)間。
但是2025年內，這一底盤高端配置的應用格局又發(fā)生了變化。
小鵬汽車在去年8月推出的全新P7，直接把標配空氣懸架的配置車型價格拉到了21.98萬。而且，這次是典型的加量且減價的策略，其搭載了雙腔可變剛度的空氣懸架系統(tǒng)，這比極氪001以及早期BBA選配的單腔技術，更先進。
不僅這一配置，磁流變減振器、后輪轉向、固定卡鉗等配置，也在這一年出現(xiàn)了價格跳變式下放。
這一現(xiàn)象發(fā)生的本質原因：各大主流車企銷量增長的壓力巨大，無論是走產品價格戰(zhàn)還是走性價比路線來打造增量策略，都會促使底盤高端技術瘋狂的下放。
另一方面，汽車行業(yè)或者說是新能源汽車行業(yè)，在過去一年被“科技”標簽綁架，市場對于新技術應用的需求被這一標簽放大，從而催生了“百家爭鳴”的底盤新技術預研熱潮。
比如線控轉向，這一技術早在上世紀50年代就由轉向系用供應商“美國天合（TRW）”提出了概念。直到本世紀10年代才被大膽的英菲尼迪，做了一個閹割性的方案小批量量產試點。
但是由于技術、法規(guī)、體驗、成本等多因素的影響，此后10年一直都處在半停滯狀態(tài)，或者說只有少量資金富裕的車企和Tier 1在試點研究。
但是近兩年，尤其是2025年，國內對于這一技術的預研和應用節(jié)奏明顯地加快。
去年初，蔚來ET9量產交付，又把這一全新技術的熱度澆了好幾把火。截至2025年底，幾乎所有主機廠都參與進行了這一技術的量產開發(fā)。供應鏈端，專題投入這一技術研發(fā)的供應商數(shù)量，翻了3倍。行業(yè)在這個領域的總投資，相比10年前，增量超過90%。
除了線控轉向，還有其他典型的底盤技術有線控制動、全主動懸架等，都在這一年期間，把行業(yè)研發(fā)的熱度、資源、參與者推到了歷史的巔峰。
不過對于底盤技術發(fā)展的本身，這兩種現(xiàn)象都是正面和積極的。
高端技術下放，收獲是增量。量大后，技術得以更充分被驗證，可靠性會演進得更扎實。新技術的預研涌現(xiàn)，更給未來的發(fā)展奠定了絕對優(yōu)勢基礎。
眾所周知，歐美市場在底盤領域的能力一直處在領先地位。
早在2017年，以吉利汽車為代表的主流中國汽車勢力就在布局歐洲，開始學習其相關能力和整合歐洲的底盤供應鏈資源，在經過白熱化的市場競爭歷練后，如今國內外實力又有何差異呢？
還是從前文提到的“底盤基礎能力”和“底盤新技術發(fā)展”兩個方面對比分析。
第一點上，國內各大主流車企的綜合實力，仍然相對歐洲車企綜合實力有一定的差距，這是不能否認的事實。但是這個差距，在過去一年里被加速縮小。
理想Mega和i系列車型，在舒適性底盤這一條路上，把國內外底盤實力的真實差距很客觀地表現(xiàn)了出來。小米的Su7系列和小鵬全新P7則在運動型轎車領域，幾乎實現(xiàn)了對歐美同定位車型的實力追趕——賽道成績依然是衡量運動型轎車底盤綜合實力的關鍵標準。
再深入分析可以發(fā)現(xiàn)，國內底盤的設計開發(fā)和調校能力差距其實很小了。但是在生產制造、工藝及供應鏈質量管控上，卻還有一定的差距。因為在這三塊領域，是需要經歷過產量爆發(fā)期后才能快速提升的。顯然，中國的汽車行業(yè)還沒有或者說剛開始進入這一時期。
第二點，底盤新技術的發(fā)展和應用上，國內的速度確實要比國外快很多。
比如雙腔可變剛度的空氣懸架和磁流變減震器，歐美可能花了近半個世紀，才將技術應用于量產車型，而且還只能選擇價高量小的車型搭載應用。但是，國內幾乎只需要短短一到兩年的時間，這類底盤高端或者新技術就能付于量產，而且是大規(guī)模的量產。
新技術的預研也一樣，國內外的研發(fā)速度，就像當今國內外高鐵速度的差異一樣大。
全主動懸架技術（比亞迪仰望U9宣傳的可跳舞懸架），國外的研發(fā)和上車經歷了半個世紀。但是中國速度，只用了短短3年。
在這里不得不提一家發(fā)展主動懸架技術的供應商——Clearmotion。
其核心的主動懸架技術“Soundactive suspension”早在1970年就開始預研，后幾經輾轉到2021年經過資本引導，引入中國和蔚來汽車形成了開發(fā)戰(zhàn)略合作。來到中國后，4年的時間就完成預研到量產的跨越，并隨著蔚來ET9在25年實現(xiàn)了量產交付。
這一案例，足以證明，中國在底盤新技術的發(fā)展和應用的速度和實力上，已經超越了歐美。
聊完2025年全球底盤行業(yè)的發(fā)展，不得不討論2026年的發(fā)展態(tài)勢。
對于國內，底盤領域可能用這一句話：硬件的終局，智能化的啟程，來形容其發(fā)展階段比較合適。
對于底盤基礎能力，在2026年一定會完成筑底式的發(fā)展，基礎設計、開發(fā)、調校等能力會持平頭部并形成穩(wěn)態(tài)。但是對底盤“科技”化的需求會愈發(fā)的強烈，在這個前提下，底盤會開啟漫長而艱巨的智能化探索之路。
所以，下一年行業(yè)的工作重心會被轉移到底盤相關的“多維域控”領域。
“多維域控”的發(fā)展核心在于三個維度：
針對這三個點，再逐一展開聊聊：
控制器集成化
控制器集成化包含兩個部分：
第一是控制器硬件的高度集成化。以往底盤，制動/轉向/懸架等領域都是獨立的控制器。接下來會徹底把這些分散的控制器硬件給真正的集成到一個控制器內，取消傳統(tǒng)的網關控制器和獨立配電控制器。
線控制動的發(fā)展，其本質想要革命的就是這個點。
因為線控制動發(fā)展后，主機廠不再會被Tier 1在制動執(zhí)行器上，強加控制單元。
第二是軟件架構的高度集成化。整車電子電器架構中，底盤和動力域都還有獨立的CAN總線進行高安全領域的信號通訊。但是下一步，整車所有域的底層通訊都會被唯一通訊主線集成。包含應用層的功能載體，也都會高度集成在唯一的控制器中。
硬件執(zhí)行器發(fā)展
當前智能底盤的性能發(fā)展瓶頸除了軟件發(fā)展外，更多的還在于硬件執(zhí)行器的能力。
就比如線控制動系統(tǒng)中的剎車卡鉗。其卡鉗做動原理區(qū)別于常規(guī)的液壓剎車，不是由高壓制動液推動剎車片進行剎車動作，而是由一個低速大扭矩電機推動剎車片進行剎車，這就對其電機的要求非常高。
以往車載的12v電壓電源已經不能滿足其扭矩的需求了，這就必須在未來的時間里去開發(fā)更高電壓的電機和電機驅動器。所以在這一點上，也是智能底盤需要深入耕耘的一個維度。
AI及大數(shù)據(jù)對智能底盤的賦能
從2024年，由何小鵬號召的AI智能汽車P7+發(fā)布以來，AI能力如何被應用在底盤控制上，就一直未出現(xiàn)明確的答案。
新的一年，這一個答案會繼續(xù)被整個行業(yè)探索，AI做大腦+底盤執(zhí)行器做軀干，絕對可以把新能源汽車的科技范拉滿。所以在未來，智能才是汽車底盤all in的著力點。
快報
根據(jù)《網絡安全法》實名制要求，請綁定手機號后發(fā)表評論