文 | 版面之外，作者｜畫畫
馬斯克正在大刀闊斧重塑自己的商業(yè)版圖。
一方面，SpaceX 正式收購 xAI，將打造地球上（乃至太空）最具雄心、垂直整合程度最高的創(chuàng)新引擎，合并后公司估值飆升至 1.25 萬億美元。另一方面，上周特斯拉 2025 年全年財報會，馬斯克明確釋放一個信號，特斯拉的銷量已不是核心考慮指標。
這兩大動作，共同指向了馬斯克的新布局，而一場針對“汽車公司”這個歷經百年的概念的挑戰(zhàn)，也由此拉開序幕。
坦白說，如果你還把特斯拉、小鵬、理想甚至比亞迪看作是單純的汽車廠商，那你可能已經徹底看不懂 2026 年的商業(yè)邏輯了，這極有可能像是多年前人們試圖用諾基亞的邏輯去理解第一代 iPhone。
1、一場事先張揚的謀殺
這場變化的導火索，是馬斯克在特斯拉 2025 年第四季度財報會上的一席話。
起初，財報會的氛圍有些壓抑，畢竟特斯拉交出了一份賬面數據并不好看的財報。2025全年，特斯拉的營收同比下降3%，為該公司有史以來年度營收首次下滑，2025年四季度凈利更是跌了六成。
在普通投資者的眼里，這可能是特斯拉跌落神壇的開始。但馬斯克接下來的話，卻讓汽車行業(yè)所有玩家都感到了前所未有的驚訝。
他語氣平淡地說：是時候讓 Model S 和 Model X 圓滿謝幕了。
這不是兩款車型的停產這么簡單。
要知道，Model S 是特斯拉的成名作，在 2012 年親手開啟了全球豪華電車的時代。讓它謝幕，意味著馬斯克在物理層面和心理層面，都在親手放棄特斯拉作為汽車廠商的舊身份。他甚至給出了一個帶點儀式感的說法：榮譽退役。
緊接著，他拋出了兩個足以讓所有傳統(tǒng)車企驚嘆的數字。2026 年，特斯拉的全年資本開支將高達 200 億美元。而且，這筆巨款大都流向了 AI、無人駕駛和機器人，而不是新車研發(fā)。
與此同時，作為 Model S 和 Model X 唯一產地的弗里蒙特工廠，正在經歷一場大刀闊斧的改造。那些精密的汽車流水線被成批拆除，取而代之的是 Optmius 機器人的生產線。
在特斯拉的規(guī)劃里，工廠將建立起年產 100 萬臺機器人的超大規(guī)?；亍?/p>
這不是簡單的跨界，是一次徹底的賽道轉換。就像馬斯克所說的那樣，特斯拉已經是世界上最大的機器人公司，特斯拉的汽車本質上就是有輪子的機器人。
馬斯克露出了底牌，也許他從來就沒有把特斯拉當成是汽車公司。
2、200 億美元投石問路
很多人納悶，為什么在營收下滑、汽車市場內卷到極致的時候，特斯拉反而要砸下 200 億美元去搞那些還沒看到回頭錢的機器人？
答案其實很殘酷，也非?，F實，汽車市場已經變成了一個巨大的零和博弈陷阱。
2026 年的今天，無論你在中國還是美國，買一臺電車的邏輯已經變了。以前買的是新鮮感，現在看的是性價比。當 10 萬塊錢的國產電車都能配齊激光雷達、端到端算法和真皮大沙發(fā)的時候，汽車作為高科技載體的溢價空間，已經徹底消失了。
對于馬斯克來說，如果繼續(xù)死守汽車這個陣地，特斯拉的市盈率（P/E）會迅速回歸到豐田、通用這種傳統(tǒng)制造企業(yè)的水平，也就是 10 倍左右。這意味著，即便特斯拉賣出再多的車，它的市值也無法維持現在的體量。
這是一場關于公司價值的資本保衛(wèi)戰(zhàn)。如此看來，這 200 億美元，是特斯拉逃離紅海戰(zhàn)場的買命錢，或者說是新故事。
馬斯克很清楚，要把特斯拉從那個殺得頭破血流的汽車賽道里撈出來，唯一的辦法就是換個賽道。
汽車公司在資本市場的估值邏輯是基于銷量和利潤率，而 AI 公司的估值邏輯是基于對未來的期待。
馬斯克寧愿承受 2025 年營收下滑的短期陣痛，也要強行切入萬億美金規(guī)模的具身智能市場。因為他知道，100 萬臺機器人的產值和想象力，遠超 100 萬臺 Model S。
如果順著這個邏輯想，很多事情就豁然開朗了。你會發(fā)現，馬斯克過去十幾年其實只做了一件事：在物理世界里訓練一個名為“AI”的大腦。
當你把汽車看作是一個帶輪子的機器人時，你會發(fā)現，過去十幾年特斯拉積累的所有核心資產，FSD 自動駕駛算法、超算中心 Dojo、高性能電池、高集成度的電機系統(tǒng)，這些其實都不是為了造車準備的。
它們是具身智能的驅動器，只是碰巧先裝在了汽車上，讓四個輪子跑了起來。
現在，馬斯克要把這些東西從車殼子里掏出來，裝進兩條腿里。那 100 萬臺機器人的產能，才是他眼中真正的萬億美金未來。
3、弗里蒙特工廠變形記
特斯拉的弗里蒙特工廠，曾是全球汽車工程師心中的圣地，也是特斯拉的首座制造基地。在這里，Model S 跑下了流水線，證明了純電豪華車的可行性。
但現在，那些專門為 Model S 調試的精密機械臂被成組地吊裝走，騰出來的空間，正在安裝 Optimus 機器人的關節(jié)組裝線。
這是一種極其高效，但也極其快速的資源調整。馬斯克在用實際行動告訴世界，自己不打算玩造車游戲了。
那 100 萬臺機器人的年產計劃，背后藏著一個讓所有車企恍然大悟的真相。造車能力，本質上是具身智能的降維打擊。
為什么是車企在做機器人？為什么不是谷歌、不是 Meta，不是騰訊，不是阿里？
因為互聯網巨頭懂算法，但他們不懂什么叫大規(guī)模制造。創(chuàng)業(yè)公司懂研發(fā)，但他們不懂什么叫成本控制。
只有造過汽車的人才明白，如何把一個擁有成千上萬個零件的精密機器，從 100 萬美金的實驗室樣機，壓低到 2 萬美金的量產商品。只有車企才擁有那種能管理幾千家供應商，能處理百萬次疲勞測試的制造經驗。
馬斯克正在利用汽車工業(yè)積累的供應鏈，去開啟一個屬于機器人的新賽道。 這種轉型一旦完成，特斯拉和傳統(tǒng)車企之間的競爭，就不再是同維度競爭，而是熱武器對冷兵器的屠殺。
4、中國新勢力怎么辦？
這種焦慮感，正在中國的新勢力車企中蔓延。
不知道大家有沒有發(fā)現，小鵬、理想、甚至連比亞迪，最近都在拼命展示自己的機器人進展和想法。
何小鵬在發(fā)布會上大談機器人的步態(tài)控制，李想在秘密研發(fā)具身智能的大腦。一方面，它們的市值與高峰期相比接近腰斬，其次現在汽車的拼殺，讓他們的核心用戶群接近見頂。尤其是像華為、小米這種攪局者，擠壓得它們非常難受。
這是一種深刻的賽道危機。因為大家看清楚了特斯拉的底牌。但這里面有個微妙的區(qū)別。
特斯拉是先有機器人大腦，后有車殼。對馬斯克來說，車只是實現 AGI（通用人工智能）的一個過程。而中國新勢力目前大多是先有車，再試圖長出腿。他們在努力穩(wěn)住汽車銷量的同時，不得不從那本來就不算豐厚的利潤里，擠出錢來買一張通往未來的門票。
這背后是兩種商業(yè)邏輯的較量：一種是自上而下的毀滅與重塑，另一種是自下而上的進化與防御。
在生存與夢想之間，所有車企內部都在進行一場極其痛苦的資源博弈。
首先，維持主業(yè)毛利是生存前提。在特斯拉內部，Model 3 和 Model Y 是支撐公司現金流的奶牛。它們必須保持足夠高的交付規(guī)模，才能源源不斷地為機器人這個吞金獸輸血。馬斯克之所以砍掉 Model S/X，本質上是為了精簡產品線，減少管理冗余，將每一分錢和每一個工程師的精力都集中在最高效的地方。
這是一種極高風險的平衡策略。如果 Model 3/Y 的銷量在 2026 年繼續(xù)下滑，導致造血功能失調，那么那 200 億美元的投資就會變成沉重的負擔，甚至拖垮整家公司。
其次，是現金流的殘酷考驗。中國新勢力車企的策略則更為務實。小鵬、理想等公司，更多采用的是內部創(chuàng)業(yè)或獨立融資的模式。
這樣做的好處在于，人為地在公司內部筑起了一道防火墻。機器人業(yè)務作為獨立的融資主體，可以引入外部資本，讓風險由更廣泛的投資人共擔，而不至于在機器人研發(fā)最燒錢的時候，直接導致車企主業(yè)的財報崩盤。
比如小鵬的機器人業(yè)務，在財務上與汽車主業(yè)保持了一定的獨立性。這種策略更像是在買一張防御性船票：如果馬斯克做成了，我不至于掉隊；如果馬斯克沒做成，我也不至于破產。
但這么做依然無法掩蓋一個事實，頂尖的 AI 資源是極其稀缺且無法分割的。頂尖的 AI 算法工程師、優(yōu)秀的硬件架構師，在兩塊業(yè)務之間如何分配時間，直接決定了公司的生死。
5、再見，汽車公司
2026 年，行業(yè)正在產生一種認知斷層。老牌汽車廠商還在討論馬力、續(xù)航、零百加速和真皮內飾。而進化后的公司已經把這些看作是基礎功能。
馬斯克說，汽車是有輪子的機器人。這句話的潛臺詞是，汽車只是具身智能演進過程中的一個中間形態(tài)。造車只是為了給具身智能交學前班的學費。
通過汽車，AI 學習了如何感知三維世界，如何處理復雜的交通流，如何理解物理常識。一旦這些能力成熟，AI 就會脫離汽車這個殼子。
對于傳統(tǒng)車企來說，最危險的事不是特斯拉降價，而是特斯拉不再把自己當車企了，已經不在汽車的賽道上卷。這就好比你在苦練拳擊，而對手已經掏出了激光槍，抬手就是一槍。
我們正在經歷的，其實是汽車公司這個定義的消亡。
當 Model S 謝幕的時候，請記住這一天。這不僅是一款明星車型的終結，更是一個長達百年的工業(yè)文明，在 AI 浪潮面前最后一次低頭。
再見，汽車公司。你好，具身智能時代。
【版面之外】的話：
2026 年，我們要重新理解車企的定義了。
過去一百年，汽車行業(yè)的護城河是底盤調校、發(fā)動機壽命和密不透風的供應鏈關系，這些東西需要幾十年的工匠精神去打磨。
但馬斯克用 200 億美元告訴世界：在物理 AI 面前，這些經驗正在迅速失去溢價。未來，沒有具身智能能力的汽車公司，將淪為純粹的硬件代工廠。
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