很多美國(guó)家長(zhǎng)之所以樂(lè)于接受用沒(méi)有成人監(jiān)管的Robotaxi接送孩子，甚至把它當(dāng)成一種至關(guān)重要的方式，一部分原因在于他們認(rèn)為，這比由人類駕駛的網(wǎng)約車更安全，比坐那些由剛拿到駕照的同齡人開(kāi)的車也讓人放心得多。
顯然，這是一個(gè)觀念的轉(zhuǎn)變——機(jī)器，比人更值得信任。
相比于陌生人、新手司機(jī)，以及有可能出現(xiàn)的酒駕、拼車等復(fù)雜情況，他們更愿意相信自動(dòng)駕駛。因?yàn)榍罢叱錆M了不確定性，而Robotaxi，可預(yù)測(cè)性更強(qiáng)。這讓他們感到安心。
“只是價(jià)格有點(diǎn)高。”除此之外，前文提到的這位母親對(duì)此出行方式?jīng)]有任何不滿。據(jù)悉，那次出行在平臺(tái)8折優(yōu)惠后共花費(fèi)39.75美元。
不同文化、不同群體的觀念確然存在差異。比如有些父母可能大概率不允許一個(gè)15歲的女孩獨(dú)自一人在晚上去遠(yuǎn)在城市另一邊的朋友家開(kāi)party，比如有些家長(zhǎng)也想在周末的晚上參加朋友的聚會(huì)、喝一杯小酒......
不過(guò)，至少有一個(gè)共性是，作為父母的成年人沒(méi)有辦法擁有72個(gè)分身?！赌Φ羌彝ァ吩枥L過(guò)一個(gè)現(xiàn)象是中產(chǎn)家庭的成年人為了扮演好父母的角色只能在忙碌的工作之外雇人來(lái)假裝是自己在完成家務(wù)。
住在舊金山的另一位母親在接受媒體采訪時(shí)就直言，她希望在她不在家的時(shí)候，自己那個(gè)喜歡外出參加各類活動(dòng)的女兒也能有辦法回家，而Robotaxi讓她們母女兩人都擁有了更多的自由。
盡管在美國(guó)這種現(xiàn)象越來(lái)越普遍，但其依舊是一個(gè)存在巨大風(fēng)險(xiǎn)的行為，而且在當(dāng)?shù)匾诧柺軤?zhēng)議，比如被批評(píng)是為了方便而忽視安全、疏忽職守等。
有趣的是，Waymo的官方政策是不允許未成年人單獨(dú)乘坐的。家長(zhǎng)們，不僅在鉆空子，更在倒逼Waymo完善其服務(wù)和規(guī)定。
事實(shí)上，早在2024年，便有美國(guó)家長(zhǎng)使用Robotaxi這種方式接送孩子。
Waymo方發(fā)言人指出，“我們收到了很多家庭的反饋，希望允許青少年獨(dú)立乘車，我們正在努力在適用法律允許的范圍內(nèi)提供這項(xiàng)服務(wù)”。
去年7月，Waymo在鳳凰城推出了面向14至17歲青少年的服務(wù)，但前提是每個(gè)青少年賬戶都必須與父母或監(jiān)護(hù)人相關(guān)聯(lián)。
Waymo指出，此政策目的是克服青少年出行的障礙，包括購(gòu)車成本、父母忙于工作無(wú)暇駕駛以及對(duì)交通事故的擔(dān)憂等，而官方所列出的該服務(wù)利益點(diǎn)之一便是“安全，無(wú)陌生人的空間（safe, stranger-free space）”。
足以見(jiàn)得，Robotaxi的商業(yè)化落地，不僅僅在依靠技術(shù)驅(qū)動(dòng)。
家長(zhǎng)們使用Robotaxi接送孩子，這是從出行場(chǎng)景和用戶痛點(diǎn)中自然生長(zhǎng)出來(lái)的一個(gè)高頻的剛需切口。
接送孩子是目前出行市場(chǎng)中一塊巨大的且未被充分整合的蛋糕。
不同于商務(wù)出行或旅游娛樂(lè)，接送孩子這一場(chǎng)景有極高的規(guī)律性，更集中在早晚高峰，每天兩次或四次。
這對(duì)Robotaxi運(yùn)營(yíng)商意味著什么？
意味著一個(gè)長(zhǎng)期穩(wěn)定的訂單流，可以有效提高車隊(duì)的利用率。
而且，目前美國(guó)使用該服務(wù)的家長(zhǎng)群體反饋出極高的支付意愿，價(jià)格敏感度相對(duì)較低。
一方面，如之前的文章所說(shuō)，以L4/L5技術(shù)為核心的Robotaxi，本質(zhì)上是生產(chǎn)力工具。解決接送問(wèn)題直接解放了家長(zhǎng)的生產(chǎn)力。
另一方面，“去陌生人化 (Stranger-free)”已經(jīng)開(kāi)始溢價(jià)。
根據(jù)Obi在2025年11月27日至2026年1月1日進(jìn)行的調(diào)查，特斯拉Robotaxi（仍然配備安全駕駛員）的乘車價(jià)格中位數(shù)為7.39美元，Lyft的乘車價(jià)格中位數(shù)為12.99美元，Uber為14.94美元，而Waymo最高，為17.25美元。
從最低價(jià)格到最高價(jià)格，價(jià)格漲幅高達(dá)133.42%。
Obi首席執(zhí)行官Ashwini Anburajan表示：“Waymo進(jìn)入市場(chǎng)時(shí)，我們的研究發(fā)現(xiàn)，其乘車價(jià)格比Uber或Lyft高出30%到40%，但消費(fèi)者仍然熱情接受，將自動(dòng)駕駛共享出行視為高端產(chǎn)品。而特斯拉的Robotaxi則完全相反。其價(jià)格低廉且?guī)缀鯊牟粷q價(jià)，這是一種全新的共享出行定價(jià)模式”。
為什么家長(zhǎng)敢把孩子交給沒(méi)有司機(jī)的Waymo，卻不敢交給Uber、Lyft上的陌生人司機(jī)？
傳統(tǒng)的網(wǎng)約車最大的痛點(diǎn)是陌生人風(fēng)險(xiǎn)，Robotaxi可謂消除了車內(nèi)第三方帶來(lái)的不可控因素，比如無(wú)騷擾、無(wú)某些在記錄風(fēng)險(xiǎn)、無(wú)情緒化駕駛。
這一邊，有人在顧慮單獨(dú)出行的孩子沒(méi)有了人類司機(jī)所能承擔(dān)的臨時(shí)監(jiān)護(hù)人的角色；另一邊，冷冰冰的機(jī)器卻又給了人另一種安全感。
可以說(shuō)，家長(zhǎng)敢讓孩子單獨(dú)乘坐Robotaxi，已經(jīng)完成了對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)信任的背書(shū)。
隨著安全和監(jiān)管問(wèn)題的落實(shí)，Robotaxi在接送孩子場(chǎng)景呈現(xiàn)出顯著的市場(chǎng)潛力，將形成新的出行業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)，促進(jìn)Robotaxi的商業(yè)化落地。
這是一個(gè)標(biāo)志著自動(dòng)駕駛正從技術(shù)驗(yàn)證期向商業(yè)化滲透期轉(zhuǎn)折的信號(hào)。
值得注意的是，一旦統(tǒng)計(jì)意義上Robotaxi明顯更安全，那么屆時(shí)，選擇人類駕駛就會(huì)被重新定義為是一種主動(dòng)選擇更高風(fēng)險(xiǎn)的行為，這將是一個(gè)社會(huì)規(guī)范層級(jí)的變化。
那時(shí)，被討論的問(wèn)題將從“Robotaxi是否被允許”變成“人駕是否被允許”。
這正是Waymo在敘事中所重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)的。
比如，如上圖所示，Waymo對(duì)比了其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和人類駕駛員基準(zhǔn)碰撞率在不同地點(diǎn)之間的百分比差異，并附有95%的置信區(qū)間。負(fù)值表示W(wǎng)aymo 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)相比人類駕駛員減少了碰撞事故。置信區(qū)間不包含0%表示該百分比差異具有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。
百分比降低和置信區(qū)間表明，與人類基準(zhǔn)相比，Waymo Driver在許多結(jié)果和地點(diǎn)都實(shí)現(xiàn)了事故率的大幅、統(tǒng)計(jì)學(xué)意義上的顯著降低。
所謂的社會(huì)規(guī)范層級(jí)的變化意味著，由真實(shí)的人開(kāi)車將逐步失去合理性。
到那時(shí)候，不止陌生司機(jī)、新手司機(jī)、喝了酒的司機(jī)、有路怒癥的司機(jī)等，幾乎全人類駕駛員，都將變成了道路上的那個(gè)不安全分子，那個(gè)不確定的因素。
正如在之前的文章所說(shuō)的，Robotaxi的欣欣向榮，是自動(dòng)駕駛技術(shù)商業(yè)化落地的必經(jīng)之路。它的技術(shù)特性決定了它不可能繞過(guò)B端去直面C端的私人用戶。
能夠看到，在當(dāng)下這個(gè)技術(shù)擴(kuò)散的早期，幾乎所有的推進(jìn)力量都在涌向B端，尤其是以Robotaxi為核心。不僅資本愿意投，地方愿意批，用戶也愿意用。
Robotaxi承擔(dān)著把早期技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)集中化的責(zé)任，相當(dāng)于意味著C端的個(gè)人用戶幾乎不承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任。
但與此同時(shí)，身處B端的Robotaxi也可能成為自動(dòng)駕駛技術(shù)走向C端規(guī)?；飞系囊粋€(gè)最大的拖延因子。
當(dāng)關(guān)于人駕正當(dāng)性的社會(huì)規(guī)范發(fā)生了變化，當(dāng)私人不必要再握有車輛的所有權(quán)，在自動(dòng)駕駛技術(shù)的商業(yè)化演進(jìn)中，通往C端之路很可能被阻斷。
也就是，Robocar這種存在于C端的形態(tài)可能在規(guī)模化落地前就被扼殺在搖籃里。
除非，自動(dòng)駕駛技術(shù)的風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)責(zé)任和決策權(quán)能夠下沉到個(gè)人，尤其是個(gè)人能夠承擔(dān)起不可控風(fēng)險(xiǎn)。
換句話說(shuō)，Robocar能否規(guī)?；?，關(guān)鍵并不在于技術(shù)或成本。
相對(duì)應(yīng)的，Robotaxi代表著機(jī)器安全駕駛的能力比人駕強(qiáng)，而且風(fēng)險(xiǎn)被集中管控著。
公有的形式就更具合理性，而Robotaxi的成功會(huì)不斷地強(qiáng)化這個(gè)邏輯。這預(yù)示著自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地形態(tài)將走向公共設(shè)施化。
每當(dāng)有一個(gè)家長(zhǎng)用Robotaxi接送了一次孩子，其實(shí)就是在為自動(dòng)駕駛的公共設(shè)施化投了一次票。因?yàn)檫@個(gè)場(chǎng)景天然地需要安全、可控、責(zé)任清晰，且有一個(gè)系統(tǒng)托底。
Robotaxi帶來(lái)的最重要的變革之一是，它把司機(jī)從龐大且復(fù)雜的交通網(wǎng)絡(luò)中剔除掉了。這在過(guò)去的交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中幾近不可能，它切斷了“司機(jī)”這個(gè)節(jié)點(diǎn)和其他所有節(jié)點(diǎn)的連接，以及在此基礎(chǔ)上建立起來(lái)的關(guān)系、流通渠道等。
重新引入的節(jié)點(diǎn)是什么？是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，是運(yùn)營(yíng)商，以及地圖、云、數(shù)據(jù)閉環(huán)系統(tǒng)等。這些新的節(jié)點(diǎn)將建立起新的連接，比如數(shù)據(jù)和算法、算法和平臺(tái)、平臺(tái)和運(yùn)營(yíng)商、運(yùn)營(yíng)商和監(jiān)管等。
基于車、路、網(wǎng)、云、圖等的高效協(xié)同，Robotaxi構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)可謂一個(gè)靈活的物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。
車輛之間擁有了基于全局信息的協(xié)同決策能力，在路口博弈、車速與車距協(xié)同、緊急狀態(tài)的系統(tǒng)讓行，以及城市擁堵預(yù)測(cè)和繞行等場(chǎng)景中的通行效率得到極大優(yōu)化。
個(gè)人開(kāi)車永遠(yuǎn)只能做到局部的最優(yōu)，而Robotaxi則可以逼近系統(tǒng)最優(yōu)解。比如，它能通過(guò)算法預(yù)測(cè)某個(gè)區(qū)域15分鐘后的需求爆發(fā)，并提前調(diào)度空車前往。
這種重構(gòu)使得交通網(wǎng)絡(luò)從一個(gè)剛性的、容易擁堵的管道系統(tǒng)，變成了一個(gè)彈性的、可呼吸的流體系統(tǒng)。
在商業(yè)邏輯上，Robotaxi頭號(hào)的敵人是原來(lái)那種低效的私人擁車模式，不僅體現(xiàn)在安全性上，更在于效率。
一旦城市交通效率開(kāi)始顯著依賴這種協(xié)同，人類駕駛就會(huì)被視為是系統(tǒng)效率的破壞者，這會(huì)直接觸發(fā)通行權(quán)的差異化。
此外，現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)最大的BUG是私家車幾乎絕大多數(shù)時(shí)間都是停著的。Robotaxi能把車輛利用率大幅提升，這意味著現(xiàn)有的交通網(wǎng)絡(luò)中，車輛總量和運(yùn)輸需求的數(shù)學(xué)關(guān)系被直接重構(gòu)了。汽車作為交通工具，其運(yùn)力的復(fù)用性會(huì)得到極大的拔高。
Robotaxi正在打破運(yùn)人和運(yùn)貨的邊界。這在之前的文章中提到過(guò)，起亞的PBV戰(zhàn)略就正在做這樣的事。之于網(wǎng)約車和快遞車，傳統(tǒng)的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和物流網(wǎng)絡(luò)是兩套平行的系統(tǒng)，而Robotaxi有這個(gè)能力把它們整合為一套統(tǒng)一的智能調(diào)度網(wǎng)絡(luò)。
以自動(dòng)駕駛為核心的Robotaxi，更像是交通網(wǎng)絡(luò)的一套新的操作系統(tǒng)，它的“野心”是格式化整個(gè)硬盤，包括私家車、物流、路權(quán)分配等，然后重裝一套全新的邏輯。
可以說(shuō)，Robotaxi是第一個(gè)在真實(shí)世界中，把實(shí)體資產(chǎn)、實(shí)時(shí)聯(lián)網(wǎng)、軟件主導(dǎo)行為三者以商業(yè)化方式跑通的案例。它可能是實(shí)體互聯(lián)網(wǎng)真正進(jìn)入商業(yè)驗(yàn)證階段的標(biāo)志。
因此，Robotaxi并不是單純的商業(yè)服務(wù)。
在可以預(yù)見(jiàn)的范圍內(nèi)，Robotaxi的性質(zhì)必然更接近城市基礎(chǔ)設(shè)施的組成部分。這同時(shí)意味著Robotaxi不會(huì)是一個(gè)完全市場(chǎng)化的自由競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)品。
從Robotaxi作為一種出行方式上來(lái)說(shuō)，出行本身就不是一個(gè)普通的商品，除了屬于剛需外，還有公共性和外部性。比如，出行會(huì)影響公共安全和秩序，有可能出現(xiàn)事故、擁堵，并且影響能耗、就業(yè)等。
只要一個(gè)產(chǎn)品同時(shí)具備了這三點(diǎn)，監(jiān)管就必然深度介入。而且，Robotaxi更是把這三個(gè)屬性給放大了。
在Robotaxi上，監(jiān)管面臨的不再是過(guò)去一個(gè)又一個(gè)獨(dú)立的司機(jī)，也不是一場(chǎng)又一場(chǎng)需要單獨(dú)判定主次責(zé)的事故，而是一整套系統(tǒng)。這套系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)集中，責(zé)任清晰。
這是不是很像地鐵、公交和空管系統(tǒng)？
不管是道路規(guī)則、信號(hào)系統(tǒng)，還是數(shù)據(jù)接口、地圖標(biāo)準(zhǔn)，抑或是應(yīng)急體系等，這些都不是市場(chǎng)能自由配置的。
Robotaxi只能嵌入既有的城市網(wǎng)絡(luò)。而嵌入式系統(tǒng)，天然基礎(chǔ)設(shè)施化。
沒(méi)有辦法自建一個(gè)完整的網(wǎng)絡(luò)，這是Robotaxi和地鐵、高鐵這類傳統(tǒng)軌道交通最大的區(qū)別。
地鐵公司擁有軌道、隧道、信號(hào)燈和車站的所有權(quán)，而Robotaxi沒(méi)有路權(quán)。它在上層鋪設(shè)好的瀝青路上運(yùn)行，識(shí)別著上層設(shè)立好的紅綠燈，甚至依賴上層提供的5G信號(hào)。
Robotaxi所謂的網(wǎng)絡(luò)只是一個(gè)輕資產(chǎn)的數(shù)字調(diào)度層，而它底下的重資產(chǎn)物理層，包括道路、能源、空間等，全部是公共資源。
出于安全和效率，Robotaxi必須追求和城市環(huán)境的強(qiáng)耦合。相較而言，傳統(tǒng)的私家車是松耦合的，只要不發(fā)生事故，司機(jī)幾乎想怎么開(kāi)就怎么開(kāi)。
所謂的車路協(xié)同本質(zhì)上就是把Robotaxi變成城市交通控制系統(tǒng)的一個(gè)終端接口。它必須讀取市政施工數(shù)據(jù)，必須服從交警的臨時(shí)指揮，必須避讓救護(hù)車。
這意味著它不可能獨(dú)立存在。一旦城市網(wǎng)絡(luò)甚至路網(wǎng)數(shù)據(jù)斷開(kāi)，Robotaxi就會(huì)瞬間癱瘓。
據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w《S.F. Chronicle》報(bào)道，去年12月20號(hào)，舊金山發(fā)生了一次大范圍停電。期間，Waymo投放的車輛在紅綠燈熄滅的十字路口根本沒(méi)有辦法行駛。一個(gè)女孩原本計(jì)劃打一輛Waymo從商家回家，結(jié)果只能是靠她媽媽花了整整一個(gè)半小時(shí)的時(shí)間搭乘舊金山的公共交通Muni去接她回家。事后這位母親直言，“簡(jiǎn)直糟透了”。不過(guò)，記者透露這并沒(méi)有動(dòng)搖這一家人對(duì)Robotaxi的信任。
那么，為什么嵌入就等于基礎(chǔ)設(shè)施化？如果不基礎(chǔ)設(shè)施化，后果是什么呢？
我們可以設(shè)想一下，如果Waymo的車輛因?yàn)樗惴ㄒ聦?dǎo)致舊金山所有主干道都堵成一灘漿糊。它的故障會(huì)瞬間波及救護(hù)車、消防車和普通市民。這時(shí)候，私有系統(tǒng)的故障就變成了公共安全的災(zāi)難。
所以說(shuō)，正因?yàn)樗乔度朐诩w的血管里的，集體就絕不允許它是一個(gè)不受控的危險(xiǎn)分子。為了系統(tǒng)的穩(wěn)定性，必須把它當(dāng)作基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)監(jiān)管，就像水管和電網(wǎng)一樣，可靠、透明、受控。
不過(guò)也需要指出的是，Robotaxi雖然是嵌入既有的城市網(wǎng)絡(luò)，但它卻有反向定義基礎(chǔ)設(shè)施的能力，它也在主動(dòng)同化既有的網(wǎng)絡(luò)。
如前所說(shuō)，Robotaxi不僅僅運(yùn)人，它本質(zhì)上是裝了輪子的移動(dòng)傳感器。它是城市數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施的核心組成部分，是V2X的節(jié)點(diǎn)。
當(dāng)Robotaxi掌握了城市的實(shí)時(shí)脈搏數(shù)據(jù)，它就具備了戰(zhàn)略層面的公共屬性。這意味著，上層不可能允許這些關(guān)鍵數(shù)據(jù)完全處于黑盒狀態(tài)，必然會(huì)把它們納入城市信息基礎(chǔ)設(shè)施的管控體系。
此外，高固定成本、低邊際成本，以及極強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，這是電網(wǎng)、供水、鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施的核心特征。Robotaxi幾乎完美符合這一特征，這決定了它不能完全交給自由市場(chǎng)去無(wú)限競(jìng)爭(zhēng)。
大可再設(shè)想一下，如果Waymo、特斯拉、Zoox都在同一個(gè)城市建立各自獨(dú)立的調(diào)度中心、維修站點(diǎn)和高精地圖數(shù)據(jù)庫(kù)，這對(duì)社會(huì)資源是多么巨大的浪費(fèi)。這就像我們不會(huì)在同一個(gè)城市同時(shí)鋪設(shè)五套自來(lái)水管網(wǎng)一樣一個(gè)道理。
調(diào)度網(wǎng)絡(luò)的效率會(huì)隨著規(guī)模指數(shù)級(jí)上升，一個(gè)覆蓋全城的單一網(wǎng)絡(luò)，或者雙寡頭網(wǎng)絡(luò)，其調(diào)度效率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于十個(gè)碎片化的小網(wǎng)絡(luò)。
所以說(shuō)，由少數(shù)幾家巨頭運(yùn)營(yíng)，由上層授予特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的準(zhǔn)公共服務(wù)，這是Robotaxi最終將會(huì)演變成的形態(tài)。美國(guó)的Waymo、特斯拉、Zoox，本土的蘿卜快跑、文遠(yuǎn)知行、小馬智行，其實(shí)都已經(jīng)呈現(xiàn)出這樣的苗頭。
哪兒賺錢就去哪兒，這是商業(yè)公司的邏輯。但是基礎(chǔ)設(shè)施的邏輯是哪兒有人，就去哪兒。
如果完全市場(chǎng)化，Robotaxi就只會(huì)在有錢的市中心跑，偏遠(yuǎn)郊區(qū)將成為出行荒漠。但如果是基礎(chǔ)設(shè)施，它就必須像郵政服務(wù)一樣，覆蓋那些不怎么賺錢的路線。
一旦Robotaxi取代了私家車，甚至部分公交車，它就背負(fù)起了社會(huì)運(yùn)轉(zhuǎn)的責(zé)任，不再被允許隨意停運(yùn)、隨意入場(chǎng)，不再被允許自由定價(jià)，遑論無(wú)限制地漲價(jià)。
而基礎(chǔ)設(shè)施化又意味著什么呢？
Robotaxi行業(yè)的商業(yè)估值模型將發(fā)生根本性改變。
和追求利潤(rùn)最大化地產(chǎn)品不同，它追求的是社會(huì)效益，早期的虧損之后并不會(huì)形成暴利，而是穩(wěn)定且較低的利潤(rùn)率，而它的護(hù)城河則是政企關(guān)系、合規(guī)牌照、路權(quán)。所以說(shuō)，為什么幾乎所有Robotaxi企業(yè)都在強(qiáng)調(diào)車路協(xié)同、城市合作、上層主導(dǎo)試點(diǎn)，顯然這不是公關(guān)的敘事話術(shù)。
Robotaxi運(yùn)行的背后，隱含著交通規(guī)則的定義、運(yùn)行數(shù)據(jù)的掌控、系統(tǒng)性責(zé)任的承擔(dān)。
縱觀全球歷史，每一次效率顯著躍遷的公共交通形態(tài)，最終都會(huì)被吸收為公共設(shè)施。地鐵是這樣，無(wú)人地鐵是這樣，Robotaxi很可能正在走同一條路。
Robotaxi，難逃這個(gè)宿命。
在基礎(chǔ)設(shè)施型產(chǎn)業(yè)中，企業(yè)面臨的關(guān)鍵難題在于被治理。被治理意味著你還活著，但不再?zèng)Q定自己的邊界、速度和形態(tài)。
如前文提到的，在Waymo的敘事中，自動(dòng)駕駛是一項(xiàng)比人更可靠的公共安全技術(shù)。Waymo強(qiáng)調(diào)的是Robotaxi是城市公共出行能力的一部分，它在本質(zhì)上就定位于基礎(chǔ)設(shè)施。
而特斯拉講的是自動(dòng)駕駛是消費(fèi)級(jí)通用智能，Robotaxi是其FSD的一個(gè)商業(yè)化出口，是軟件規(guī)模化的自然結(jié)果。它在用一個(gè)市場(chǎng)化、顛覆式的敘事去對(duì)抗一個(gè)制度化、公共物品化的終局。
Waymo和特斯拉在底層技術(shù)上就存在著根本分歧。
對(duì)于地鐵、公交和Waymo這種需要高精地圖Robotaxi，城市基礎(chǔ)設(shè)施的本質(zhì)是確定性和邊界。它們需要固定的路線、固定的地圖、固定的規(guī)則，是一套有序的低熵系統(tǒng)。
然而，真實(shí)世界是無(wú)序的、混亂的，比如除了城市CBD，還有鄉(xiāng)村的土路、沒(méi)有劃線的停車場(chǎng)、因?yàn)楸┭┡R時(shí)改道，甚至是一片荒野等。這些地方都是城市的基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋不到的盲區(qū)。
如果說(shuō)Waymo們代表的是城市消化能力的延伸，它只能去它吃得透的地方，那么，特斯拉們的優(yōu)勢(shì)就顯現(xiàn)出來(lái)了。它們能依靠純視覺(jué)和端到端大模型，像人一樣思考，能去沒(méi)路的地方。
因此，如果要給特斯拉們一條更理性的路徑，首先承認(rèn)Robotaxi最終不屬于市場(chǎng)，然后把FSD打造成城市愿意采購(gòu)和接管的能力模塊，把自己的規(guī)模優(yōu)勢(shì)用在基礎(chǔ)設(shè)施不愿意、也無(wú)法覆蓋的地方。
可以說(shuō)，這是特斯拉們唯一的可以長(zhǎng)期成立的路徑。因?yàn)樵谑兄行母呙芏葏^(qū)域這類基礎(chǔ)設(shè)施的主戰(zhàn)場(chǎng)上，特斯拉們很難打贏。
比如，在舊金山十字路口，Waymo能依靠激光雷達(dá)和預(yù)先掃描的地圖，能做到近乎絕對(duì)安全，而特斯拉的概率模型可能偶爾會(huì)像人一樣猶豫。作為基礎(chǔ)設(shè)施，社會(huì)需要的是機(jī)器般的確定性，而不是擬人化的猶豫。而且，如果僅僅是在市中心跑圈，Waymo的區(qū)域化運(yùn)營(yíng)效率極高。
所以說(shuō)，特斯拉們必須去那些基礎(chǔ)設(shè)施去不了的地方。
比如，從紐約到洛杉磯的跨州公路、美國(guó)中部的廣袤農(nóng)村、復(fù)雜的第三世界國(guó)家街道。Waymo們永遠(yuǎn)不可能把地球上每一寸土路都建成基礎(chǔ)設(shè)施，但特斯拉們的車可以直接開(kāi)過(guò)去。
再比如，暴雪天、地圖失效區(qū)、突發(fā)施工區(qū)等，這些基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)癱瘓的地方，是特斯拉們大顯身手的地方。
Waymo們就像是數(shù)字化了的地鐵，在特定的時(shí)空范圍內(nèi)提供極致的服務(wù)，其規(guī)模優(yōu)勢(shì)在于密度。它們?cè)诮ㄒ粭l更智能的路，把車變成了路的一部分。
特斯拉們則宛如擁有智力的馬。馬不需要軌道，也不需要柏油路，它哪兒都能去。它們的規(guī)模優(yōu)勢(shì)在于廣度。它們?cè)谥圃旄袢说能?，一種通用的、可移動(dòng)的、適應(yīng)混亂環(huán)境的智能實(shí)體。
特斯拉的車每天在收集全球各地的角落數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)是Waymo們永遠(yuǎn)拿不到的。這就是特斯拉們的護(hù)城河。
如果特斯拉們?cè)噲D在確定性上和Waymo們硬碰硬，可想而知，會(huì)輸。它必須解決那些臟活、累活和雜活。
當(dāng)特斯拉們把這一層也實(shí)現(xiàn)的時(shí)候，現(xiàn)有的私人擁車模式或許將真正迎來(lái)徹底的終局。這不僅意味著C端私人擁車規(guī)模會(huì)縮小，而且私人擁車的目的也發(fā)生了轉(zhuǎn)變。
如果現(xiàn)有私人擁車模式的終結(jié)有一個(gè)進(jìn)度條，Waymo們近似于推動(dòng)進(jìn)度條從0%跨越到80%，特斯拉們就是把進(jìn)度條剩下的20%推進(jìn)完成，因?yàn)樗鼈兘鉀Q了更低頻、更長(zhǎng)尾、更復(fù)雜的全場(chǎng)景出行。
只要還有1%的場(chǎng)景去不了，就足以保留100%的擁車權(quán)，這是私家車難以被消滅的核心痛點(diǎn)。
比如，如果用戶住在市中心，平時(shí)上班坐Waymo很方便，但如果周末要去郊區(qū)滑雪，或者回鄉(xiāng)下看家人，Waymo去不了。
為了這些并不高頻的詩(shī)和遠(yuǎn)方，用戶都不得不保留一輛私家車。而一旦買了車，平時(shí)就會(huì)傾向于開(kāi)它，這就導(dǎo)致私家車沒(méi)有辦法被徹底終結(jié)。
特斯拉們的優(yōu)勢(shì)意味著讓Robotaxi可以像人類司機(jī)一樣，跑國(guó)道、跑山路、跑沒(méi)有地圖的鄉(xiāng)下。只有填補(bǔ)了Waymo們的空白，用戶才敢真正賣掉家里的唯一一輛車。
不僅如此，在特斯拉的邏輯里，即便私人擁有一輛車，車輛于他們而言的意義也已經(jīng)不一樣了。
因?yàn)檫@輛車可以在私人不需要的時(shí)候，去那些Waymo覆蓋不到的郊區(qū)接活，或者在復(fù)雜的物流園區(qū)里送貨。這是現(xiàn)有擁車模式的另一種終結(jié)。車輛不再是單純的出行工具、消費(fèi)品，而變成了生產(chǎn)工具。這正是馬斯克多次提到的愿景，用戶賺回買車錢，特斯拉抽取服務(wù)費(fèi)。
那時(shí)，個(gè)人即使買車，也不是單純地為了開(kāi)。
換句話說(shuō)，未來(lái)車輛的買家，一種是車隊(duì)運(yùn)營(yíng)主體，一種是非公共出行的企業(yè)級(jí)車隊(duì)，一種是個(gè)人投資者，還有一種是把擁有本身當(dāng)成是一種嗜好或象征的群體，比如高凈值人群、郊區(qū)或農(nóng)村用戶、有專業(yè)駕駛需求的用戶等。
Robotaxi一旦公共設(shè)施化，傳統(tǒng)車企的自然位置會(huì)被擠壓為代工廠。如果我們認(rèn)同這個(gè)前提，那么那些不甘心做代工廠的傳統(tǒng)車企必然要探索可行路徑。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月28號(hào)，特斯拉發(fā)布2025年第四季度財(cái)報(bào)。
公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，去年特斯拉營(yíng)收連續(xù)三個(gè)季度下降，全年?duì)I收下降3%，創(chuàng)下該公司有史以來(lái)首次年度營(yíng)收下滑。部分原因是車輛交付量減少和監(jiān)管信貸收入下降。
同時(shí)，由于運(yùn)營(yíng)支出飆升39%，第四季度季度凈利潤(rùn)同比暴跌61%。
盡管核心汽車業(yè)務(wù)舉步維艱，馬斯克依舊在大力宣傳Robotaxi業(yè)務(wù)和Optimus人形機(jī)器人。
馬斯克表示，Robotaxi在奧斯汀和舊金山灣區(qū)之間的車隊(duì)規(guī)模已經(jīng)超過(guò)500輛。據(jù)他預(yù)測(cè)，其車隊(duì)規(guī)模每個(gè)月可能會(huì)翻一番。今年上半年，特斯拉計(jì)劃將業(yè)務(wù)繼續(xù)拓展至美國(guó)另外7個(gè)城市，并且已經(jīng)開(kāi)始為Cybercab進(jìn)行量產(chǎn)前的準(zhǔn)備工作。
有一個(gè)小插曲是，馬斯克還調(diào)侃了一番特斯拉自動(dòng)駕駛汽車和服務(wù)的名字。他說(shuō)，因?yàn)樵谝恍┲荩厮估槐辉试S把它們的自動(dòng)駕駛汽車稱為“cab”或“taxi”。但是特斯拉專門打造的自動(dòng)駕駛汽車就是被命名為Cybercab。
Morningstar分析師Seth Goldstein在接受媒體采訪時(shí)指出，“特斯拉需要制定一個(gè)可信的時(shí)間表，明確Robotaxi何時(shí)能從測(cè)試階段過(guò)渡到類似如今Waymo的完全商業(yè)化產(chǎn)品。如果他們只提供一些關(guān)于對(duì)未來(lái)持樂(lè)觀態(tài)度的籠統(tǒng)聲明，那么市場(chǎng)很可能會(huì)關(guān)注特斯拉不斷下滑的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)，我們可能會(huì)看到該公司股價(jià)在財(cái)報(bào)發(fā)布后下跌”。
值得一提的是，在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，馬斯克宣布，特斯拉將停止生產(chǎn)Model S和Model X，并將弗里蒙特工廠的生產(chǎn)線改造為用于生產(chǎn)Optimus機(jī)器人。
此外，特斯拉首席財(cái)務(wù)官Vaibhav Taneja表示，投資者應(yīng)該預(yù)期該公司今年的資本支出將達(dá)到約200億美元，用于投資新工廠、Optimus和AI計(jì)算資源。
可以看到，特斯拉選擇了斷腕，這是一條高風(fēng)險(xiǎn)但高回報(bào)的路徑。
特斯拉看似在縮減戰(zhàn)場(chǎng)，實(shí)際上是在換一種武器，也就是自動(dòng)駕駛?cè)ゴ蚋蟮恼獭?/p>
這更像是一種豪賭受阻后的戰(zhàn)略收縮，包括在全球范圍內(nèi)比亞迪的絞殺，在歐洲面臨的環(huán)保法規(guī)的圍剿，以及FSD在美國(guó)以外的市場(chǎng)推進(jìn)遲緩等。
“現(xiàn)在是時(shí)候讓Model S和Model X項(xiàng)目光榮退役了。”
特斯拉目前采取的全棧自研、拒絕適配的策略，可謂是要把車輛定義為非公共系統(tǒng)的節(jié)點(diǎn)。它不想成為城市交通網(wǎng)絡(luò)里的一個(gè)普通節(jié)點(diǎn)，它想讓這個(gè)節(jié)點(diǎn)獨(dú)立于外部系統(tǒng)運(yùn)行。
而且，特斯拉在試圖建立一套私有的公共基礎(chǔ)設(shè)施。在算力基建上打造Dojo和FSD，在能源基建上發(fā)展Supercharger和Megapack，運(yùn)力基建上擴(kuò)大CyberCab，利用存量車隊(duì)。
死磕FSD、開(kāi)放充電標(biāo)準(zhǔn)、量產(chǎn)CyberCab等等這些特斯拉在做的事兒，可以說(shuō)是高度符合反代工的路徑。
它放棄了老舊車型、傳統(tǒng)車型，試圖把汽車重新定義為一種分布式算力終端和一臺(tái)自動(dòng)化賺錢機(jī)器。
比如，CyberCab的設(shè)計(jì)完全去除了裝飾性，追求極致的耐用、易清洗、低維護(hù)，這生而就完全是一臺(tái)賺錢機(jī)器。而當(dāng)FSD價(jià)格達(dá)到1.5萬(wàn)美元甚至更高時(shí)，擁有不用自己開(kāi)車的權(quán)利本身就是一種高溢價(jià)的奢侈品。
可以說(shuō)，為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，特斯拉不惜在短期內(nèi)犧牲傳統(tǒng)市場(chǎng)的份額，以換取在Robotaxi這一新維度上的壟斷權(quán)。
如其財(cái)報(bào)中所說(shuō)，特斯拉會(huì)繼續(xù)從一家以硬件為中心的企業(yè)轉(zhuǎn)型為一家實(shí)體人工智能公司。特斯拉當(dāng)下正在經(jīng)歷從汽車制造商向AI算力與運(yùn)力運(yùn)營(yíng)商的驚險(xiǎn)跳躍中。
如果成功，它將是未來(lái)的包租公。而如果Robotaxi的普及受阻，或者廉價(jià)車型沒(méi)有辦法通過(guò)FSD賣出去，特斯拉很可能會(huì)被迫活成這個(gè)樣子——一個(gè)服務(wù)于少數(shù)人的、擁有閉環(huán)技術(shù)主權(quán)的高端工業(yè)品公司，就像蘋(píng)果和卡特彼勒的結(jié)合體。
目前來(lái)看，特斯拉還在拼命避免成為這樣一家“小眾”公司，但它的動(dòng)作確實(shí)越來(lái)越像是在構(gòu)筑堡壘，而不是在拓展疆土。
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