（來(lái)源：中國(guó)證券網(wǎng)）
其實(shí)推動(dòng)鈉離子電池商業(yè)化應(yīng)用的不僅是寧德時(shí)代一家企業(yè)：
2025年12月，億緯鋰能動(dòng)工建設(shè)億緯鈉能總部項(xiàng)目，同時(shí)研發(fā)“無(wú)痕”“不可燃”鈉電池產(chǎn)品；眾鈉能源在2025年6月發(fā)布了“元鈉輕擎”電池，預(yù)計(jì)在2026年第一季度上市；希倍動(dòng)力宣布其開發(fā)的無(wú)負(fù)極鈉電池能量密度高達(dá)230Wh/kg，預(yù)計(jì)2026年量產(chǎn)……
新能源電池行業(yè)對(duì)于鈉電池的關(guān)注度開始升溫，江海證券研報(bào)中更是表示，鈉電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從“產(chǎn)業(yè)化元年”邁向“規(guī)?；瘧?yīng)用元年”。
其實(shí)不論是從最上游的鈉礦廠商，還是車企的應(yīng)用上，鈉離子電池已經(jīng)全面落地，其原因在于C端市場(chǎng)需求。
例如在北方尤其是東北西北等寒冷地區(qū)，磷酸鐵鋰電池雖然標(biāo)注的續(xù)航里程超過(guò)500公里，但在零下20℃的環(huán)境下，電池容量會(huì)降低到80%甚至是60%，嚴(yán)重影響使用體驗(yàn)。
同時(shí)在微型車上面，因?yàn)閮r(jià)格問(wèn)題，導(dǎo)致很多微型小型車對(duì)電池的熱管理處理得并不好，這就導(dǎo)致很多10萬(wàn)元以下的新能源汽車一旦發(fā)生碰撞，電池會(huì)有熱失控風(fēng)險(xiǎn)。
而鈉離子電池能夠完美解決這一問(wèn)題，首先是低溫性能上，在零下20℃的環(huán)境下，鈉電池的電芯能量可以達(dá)到92%以上的電量；其次是安全性上，相比鋰電池發(fā)生碰撞時(shí)的起火爆炸，鈉離子電池內(nèi)阻高，不會(huì)出現(xiàn)熱失控問(wèn)題。
更重要的是在產(chǎn)業(yè)層面，相比稀有元素鋰，鈉是地殼中的第六大元素，且分布廣泛，供應(yīng)鏈能夠自主可控，不會(huì)出現(xiàn)像鋰電池一樣，電池企業(yè)要給鋰礦打工的問(wèn)題。
因此不論是寧德時(shí)代這樣的電池廠商，還是廣汽埃安這樣的客戶，都將鈉離子電池作為新的方向。
“公司2026年將在換電、乘用車、商用車、儲(chǔ)能等領(lǐng)域大規(guī)模應(yīng)用鈉電池”，早在2025年12月舉辦的寧德時(shí)代供應(yīng)商大會(huì)上，就透露出寧德時(shí)代已經(jīng)將鈉離子電池作為自己的戰(zhàn)略之一，將于鋰電池形成“鈉鋰雙星閃耀”的新趨勢(shì)。
作為一家鋰電廠商，寧德時(shí)代為什么會(huì)在鈉電市場(chǎng)另起爐灶？將能量密度低的鈉離子電池作為未來(lái)的戰(zhàn)略？
鈉離子電池能量密度低是事實(shí)，但通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新，寧德時(shí)代已經(jīng)解決了鈉電池能量密度低的難題，將其能量密度提升到了磷酸鐵鋰電池相同的水平。
數(shù)據(jù)顯示：目前寧德時(shí)代發(fā)布的鈉離子電池，其能量密度已經(jīng)達(dá)到175Wh/kg，要知道寧德時(shí)代為特斯拉Model 3后驅(qū)版配備的磷酸鐵鋰電池，系統(tǒng)能量密度約為160Wh/kg。
這意味著在相同體積下，鈉離子電池與磷酸鐵鋰電池在續(xù)航里程上幾乎平分秋色，即便是在對(duì)續(xù)航要求嚴(yán)格的乘用車市場(chǎng)，鈉離子電池也能滿足續(xù)航需求。
與性能相比，鈉電替代鋰電的核心還在于價(jià)格。
據(jù)GGII數(shù)據(jù)顯示：2025年鈉電池價(jià)格在0.45元/Wh左右，同期鋰電價(jià)格為0.564元/Wh，而隨著量產(chǎn)規(guī)模的提高，鈉電價(jià)格將會(huì)進(jìn)一步下降，到2027年，將會(huì)只有0.3-0.35元/Wh，約為鋰電價(jià)格的一半左右。
電池包價(jià)格便宜一半，續(xù)航里程上能夠匹敵磷酸鐵鋰電池，再加上10000次的重放次數(shù)、零下20℃的低溫性能和不爆炸不起火的物理特性，鈉電在各項(xiàng)技術(shù)水準(zhǔn)上已經(jīng)有了取代鋰電池的趨勢(shì)。
這一點(diǎn)從寧德時(shí)代對(duì)鈉離子電池的態(tài)度變化中就能看出來(lái)：
2025年9月，在接受挪威主權(quán)基金掌舵人Nicolai Tangen采訪時(shí)，寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群曾表示：第二代鈉電池在初期階段，有機(jī)會(huì)替代小型車中20%—30%的磷酸鐵鋰電池。
但是到了兩個(gè)月之后的11月，曾毓群接受路透社采訪時(shí)改變了“鈉電是鋰電補(bǔ)充”的態(tài)度，直接將鈉電抬升到了集團(tuán)的戰(zhàn)略高度：鈉電池很可能替代50%的磷酸鐵鋰電池份額。
其實(shí)早在2021年，國(guó)內(nèi)新能源電池領(lǐng)域就掀起了一股鈉電池規(guī)?；慨a(chǎn)之風(fēng)，但彼時(shí)的鈉電池則是由價(jià)格驅(qū)動(dòng)——2021年，因?yàn)樾履茉创蟊l(fā)，電池原材料碳酸鋰從年初的5萬(wàn)元/噸上漲到60萬(wàn)元/噸。
包括寧德時(shí)代在內(nèi)的新能源廠商，為了緩解原材料困局，不得不選用鈉離子電池這類新技術(shù)。
但此后隨著碳酸鋰的產(chǎn)能增長(zhǎng)，其價(jià)格出現(xiàn)了大幅度回落，在此背景下，鈉離子電池更像是一個(gè)能力不足的替補(bǔ)者，曇花一現(xiàn)。
但如今隨著鈉電池能量密度的大幅度提升鈉電池迎來(lái)了新春。
“鈉電池在一定領(lǐng)域形成規(guī)模來(lái)替代鋰電池，是整個(gè)能源重構(gòu)的一個(gè)起點(diǎn)。要做到資源或者能源的自由，我們的目標(biāo)是大量推廣鈉電池”，在接受媒體采訪時(shí)，高煥認(rèn)為鈉電池是寧德時(shí)代的未來(lái)。
其實(shí)不止寧德時(shí)代，在解決完能量密度不足的難題后，鈉電將能夠解決大多數(shù)應(yīng)用場(chǎng)景的痛點(diǎn)問(wèn)題：
如在儲(chǔ)能領(lǐng)域，國(guó)家能源局?jǐn)?shù)據(jù)顯示：截至2025年底，風(fēng)光累計(jì)并網(wǎng)裝機(jī)首次超過(guò)18億千瓦，大量的風(fēng)能、光伏能源需要錯(cuò)配存儲(chǔ)，與動(dòng)力電池對(duì)體積能量密度要求不同，儲(chǔ)能反而對(duì)價(jià)格、使用壽命等特點(diǎn)要求苛刻，而鈉電正好符合儲(chǔ)能的需求特點(diǎn)。
在動(dòng)力電池領(lǐng)域，一方面很多輕型車、微型車，作為代步工具，這類車型沒有長(zhǎng)途需求，對(duì)價(jià)格和安全性敏感，鈉電則完全契合這類車型的需求，另一方面在東北等低溫極寒地區(qū)，用戶對(duì)乘用車最核心的需求就是低溫性能，而在低溫續(xù)航方面，相比鋰電池，鈉離子電池有著天生的優(yōu)勢(shì)。
可以說(shuō)，鈉電在能量密度上的突破，在疊加上價(jià)格低、安全性高、低溫性能好的特性，將成為新能源后半場(chǎng)的主要增長(zhǎng)領(lǐng)域之一。
起點(diǎn)研究院（SPIR）預(yù)計(jì)，到2030年，全球儲(chǔ)能鈉電池市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)580GWh，同期汽車用鈉電池市場(chǎng)規(guī)?；?qū)⑼黄?10GWh。
可以說(shuō)寧德時(shí)代發(fā)布ppt鈉電發(fā)生到如今的大推廣，鈉電用了五年時(shí)間，對(duì)于鈉電行業(yè)來(lái)說(shuō)，這不僅是技術(shù)迭代的必然結(jié)果，更是新能源產(chǎn)業(yè)向 “低成本、高安全、強(qiáng)適配” 轉(zhuǎn)型的風(fēng)向標(biāo)。
如今的鋰電，已經(jīng)從鋰電的補(bǔ)充角色，逐漸成為新能源下半場(chǎng)的主角之一，未來(lái)隨著產(chǎn)業(yè)鏈的持續(xù)完善和技術(shù)的不斷突破，鈉離子電池有望與鋰電一樣，成為中國(guó)新能源市場(chǎng)上的雙雄。
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