圖片來源：輕舟智航
邁向第七年的輕舟智航，交出了一份扎實的成績單：輔助駕駛搭載量突破 100 萬臺。
這個數(shù)字放在中國一年兩三千萬輛的新車市場里，并不夸張，但放在“帶 NOA 功能、長期真實使用”的維度下，它已經(jīng)構(gòu)成了一道清晰的分水嶺。
輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長兼CEO于騫在交流中給出的判斷很直接：“這100萬意味著我們的穩(wěn)定性、可靠性、安全得到了行業(yè)的廣泛認(rèn)可，這是一個很重要的事實性驗證。”
過去幾年，輔助駕駛更多是在回答有沒有的問題：有沒有城市 NOA、能不能覆蓋復(fù)雜路口、能不能跑一段不接管的 demo?？僧?dāng)系統(tǒng)真正被裝到百萬輛車上、被用戶每天使用之后，問題會自然轉(zhuǎn)向更現(xiàn)實的層面——它穩(wěn)不穩(wěn)定？行為是不是一致？長期使用會不會讓人產(chǎn)生安全感？
輕舟的 100 萬臺，并非傳統(tǒng) ADAS 意義上的裝機量，而是帶有 NOA 能力、持續(xù)運行、持續(xù)回傳數(shù)據(jù)的在用規(guī)模。于騫提到，這些車輛本身就構(gòu)成了極強的數(shù)據(jù)閉環(huán)觸點：“上百萬的車輛可以對整個真實物理環(huán)境有非常好的覆蓋，而且我們這100萬輛都是NOA，沒有傳統(tǒng)ADAS。”
在這個量級下，數(shù)據(jù)的意義已經(jīng)不只是多，而是全，對真實路況、真實駕駛行為、真實風(fēng)險的覆蓋開始具備統(tǒng)計價值。
這也是為什么，百萬搭載對行業(yè)而言更像一次集體驗收，而不是簡單的規(guī)模躍遷?？邕^這道門檻之后，很多問題都帶來了新的考驗。系統(tǒng)是否經(jīng)得起長時間運行，工程是否足夠克制，安全策略是否一致，都會在真實用戶場景中被不斷放大。
于騫在談及這一節(jié)點時，態(tài)度并不激進(jìn)。他明確表示，100 萬并不是終點，而只是一個新的起點：“以智能化NOA的滲透率來講，100萬輛在行業(yè)里已經(jīng)是非常頭部的位置。作為供應(yīng)商，非常少有能跨過100萬門檻的。當(dāng)然，對我們來說100萬只是一個起點。”
在他看來，短期內(nèi)行業(yè)仍然會保持多元競爭結(jié)構(gòu)，真正的收斂來自長期工程能力的兌現(xiàn)，而不是單純的規(guī)模堆疊。
但可以確認(rèn)的是，當(dāng)輔助駕駛進(jìn)入百萬級真實使用階段，這個行業(yè)已經(jīng)被推入一個更現(xiàn)實的坐標(biāo)系：功能存在本身不再稀缺，稀缺的是長期可用、可復(fù)現(xiàn)、可被信任的能力。
從這一刻起，輔助駕駛開始被推入一個更殘酷、也更真實的評估體系。
如果說過去幾年，城市 NOA 還是一種向上展示能力的配置，那么從 2026 年開始，它正在被快速拉回現(xiàn)實，成為了越來越多主流價位車型必須面對的基礎(chǔ)能力。
于騫給出的判斷很明確：“你什么時候看到滿大街跑的車都是城市NOA，體驗非常非常好，那個時間點就離Robotaxi不遠(yuǎn)了。” 這意味著，當(dāng) NOA 真正下沉到高頻使用場景，行業(yè)所面對的，將不再是技術(shù)可行性問題，而是產(chǎn)品一致性問題。
過去一段時間，行業(yè)對高階輔助駕駛的討論，往往集中在“有沒有”、“敢不敢開”。但當(dāng) NOA 開始在 10 萬級乃至更主流價位車型上普及，用戶的耐心和容錯率都會明顯下降。系統(tǒng)是否穩(wěn)定、接管是否頻繁、行為是否讓人緊張，這些體驗層面的細(xì)節(jié)，會迅速取代參數(shù)和功能表，成為新的評價標(biāo)準(zhǔn)。
于騫在交流中提到一個頗具現(xiàn)實意味的判斷：“如果10萬塊錢的車能夠每個月接管一次，你是不是跟L4感覺差不多了？”
輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長兼CEO于騫，圖片來源：輕舟智航
這并不是在重新定義 L4，而是在提醒行業(yè)：用戶感知的所謂“高級”，更多來自使用體驗的連續(xù)性，而不是責(zé)任劃分的名詞差異。
問題在于，當(dāng) NOA 從嘗鮮變成日常功能，不少方案反而開始顯露出短板。一些系統(tǒng)在短時間內(nèi)表現(xiàn)亮眼，但一旦拉長使用周期，就會暴露出策略搖擺、接管不可預(yù)期、駕駛風(fēng)格不一致等問題。這類問題在小規(guī)模測試中不明顯，但在高頻通勤場景下，會被用戶迅速放大。
這也是為什么，隨著 NOA 下沉，大家越來越擔(dān)心能不能長期放心用。當(dāng)評價標(biāo)準(zhǔn)趨同時，差異就不再來自口徑，而來自執(zhí)行。
可以說，城市 NOA 的普及，本身就是一輪對行業(yè)的壓力測試。從這個角度看，2026 年并不只是輔助駕駛能力“變強”的一年，更是行業(yè)開始被迫用真實體驗重新排序的一年。
進(jìn)入 2026 年，關(guān)于輔助駕駛技術(shù)路線的討論明顯變多了。端到端、VLA、世界模型、純視覺、激光雷達(dá)，各種名詞在發(fā)布會和傳播中被頻繁拋出，給人一種“百家爭鳴”的錯覺。但從工程視角看，很多爭論其實并不成立，甚至在一定程度上遮蔽了真正重要的問題。
李棟在交流中給出了一個相對冷靜的判斷：“在同一個社會場景下，大家對‘什么是開得好’的評價標(biāo)準(zhǔn)是趨同的。”
這句話點破了一個行業(yè)共識：無論采用哪種模型結(jié)構(gòu)，最終都要在同一套交通規(guī)則、同一套社會預(yù)期下行駛。用戶不會因為你用了某種模型就給你額外容忍度，他們只關(guān)心開起來是否像一個可靠的老司機。
從這個角度看，當(dāng)前被反復(fù)放大的“路線分歧”，更多是表達(dá)方式的差異，而非目標(biāo)本身的差異。于騫也明確指出，大趨勢其實非常一致——從規(guī)則驅(qū)動走向數(shù)據(jù)驅(qū)動，從模塊化走向模型化，端到端幾乎已經(jīng)成為共識 。真正的分歧，在于做得怎么樣。
輕舟智航CTO李棟，圖片來源：輕舟智航
但現(xiàn)實是，路線標(biāo)簽往往比工程細(xì)節(jié)更容易傳播。于騫在討論端到端差異時，刻意把話題拉回算力效率：“雖然最終標(biāo)準(zhǔn)是一樣的，但用1000TOPS還是一兩百TOPS，這個差異非常巨大。”
這其實是當(dāng)前輔助駕駛競爭中，最容易被忽略的一條分水嶺。技術(shù)路線本身并不會自動帶來體驗優(yōu)勢，算力堆疊也無法替代工程克制。一套系統(tǒng)能否在真實用戶場景中長期運行，往往取決于大量不那么“好講故事”的工作：模型壓縮、策略穩(wěn)定性、異常處理、對邊緣場景的態(tài)度選擇。
當(dāng)城市 NOA 開始下沉，這種差異會被迅速放大。高頻通勤場景不允許系統(tǒng)頻繁“試探”，也不會給激進(jìn)策略太多修正空間。一旦駕駛風(fēng)格搖擺、策略邊界不清晰，用戶的信任感會下降得非?？臁４藭r，技術(shù)名詞的領(lǐng)先意義，幾乎瞬間歸零。
也正是在這個背景下，輕舟反復(fù)強調(diào)“好用不貴”的價值判斷。于騫直言，用戶不會為某個抽象概念買單：“你就算喊破喉嚨說你是VLA的，老百姓也不為你VLA買單，還是要問你實實切切的體驗。”
這句話聽起來直白，但背后指向的，是對當(dāng)前行業(yè)傳播邏輯的一次反問。
在關(guān)于自動駕駛的討論中，L2 與 L4 往往被人為切割成兩條路徑：一條服務(wù)當(dāng)下量產(chǎn)，一條通向未來無人化。表面看，這是產(chǎn)品形態(tài)的差異，但如果放進(jìn)真實交通環(huán)境里，這種切割本身就隱藏著風(fēng)險。
李棟在交流中給出了一個非常直觀的判斷：“如果在一個路上有L2也有L4，他們在一起開，還有人開的，如果他們技術(shù)不一樣，行為不一樣，肯定就會有問題。”
這并不是技術(shù)哲學(xué)問題，而是交通系統(tǒng)問題。在混行社會里，駕駛行為的一致性，本身就是安全的前提條件。
過去一段時間，行業(yè)對 L4 的想象，往往建立在“隔離場景”、“專用道路”的前提下，這在實驗階段當(dāng)然成立。但一旦回到現(xiàn)實世界，L2 與 L4 不可能長期處在完全割裂的空間里。它們遲早會在同一條路上并行，與人類駕駛者共享規(guī)則、節(jié)奏和預(yù)期。如果技術(shù)底層邏輯不同，行為風(fēng)格不同，沖突幾乎是必然的。
這也是為什么輕舟從一開始就強調(diào)，L2 和 L4 的差別主要體現(xiàn)在產(chǎn)品責(zé)任，而不是技術(shù)本質(zhì)。于騫在交流中明確指出：“L2和L4是產(chǎn)品邏輯，不是責(zé)任劃分的關(guān)系。”
換句話說，能力的演進(jìn)是連續(xù)的，而不是靠標(biāo)簽跳躍完成的。
圖片來源：輕舟智航
從工程視角看，這種統(tǒng)一技術(shù)底座的選擇，顯然不是“路線激進(jìn)”，反而更接近一種長期主義的克制。李棟解釋得很清楚，當(dāng)前城市 NOA 的目標(biāo)，本身就已經(jīng)非常接近 L4 對能力的要求：“從上車導(dǎo)航到目的地，我們盡量解決所有問題，不要讓用戶去干涉。”
當(dāng) L2 被不斷推向“完整行程輔助”的邊界，它在技術(shù)層面自然會向 L4 靠攏。
不過，行業(yè)里也存在另一種聲音：把 L4 當(dāng)成一條新的技術(shù)路線，通過更激進(jìn)的傳感器配置、更復(fù)雜的系統(tǒng)堆疊，來換取確定性。這種做法在局部場景中或許有效，但問題在于，它很難自然回流到大規(guī)模量產(chǎn)體系中。技術(shù)無法復(fù)用，經(jīng)驗難以遷移，最終形成兩套彼此割裂的系統(tǒng)。
輕舟選擇的，是讓 L2 的海量真實數(shù)據(jù)反哺 L4，同時讓 L4 在仿真、冗余、安全策略上的經(jīng)驗，反向提升 L2 的穩(wěn)健性。李棟提到，L2 和 L4 在輕舟內(nèi)部并不是兩支割裂的團隊，而是在同一技術(shù)框架下同步演進(jìn) 。這種結(jié)構(gòu)，決定了它更擅長做“長期打磨”，而不是階段性沖刺。
統(tǒng)一底座意味著更高的設(shè)計難度，也意味著很多問題必須提前面對，而不是留給未來。但它的好處在于，一旦規(guī)模真正鋪開，系統(tǒng)行為不會因為產(chǎn)品級別不同而出現(xiàn)割裂。這種一致性的重要性，會遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于某一次功能突破。
在輔助駕駛這個領(lǐng)域，“安全”長期是一句正確卻空泛的話。幾乎所有方案都把安全放在首位，但真正的問題在于安全如何被證明。
于騫在交流中給出了一個相對冷靜、也更接近產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實的判斷：安全不是口號，而是能夠被量化、被精算、被統(tǒng)計的商業(yè)結(jié)果。“如果事故少了、剮蹭少了、傷亡少了，它一定會在保險上體現(xiàn)出來。”
他認(rèn)為，這是一條極其現(xiàn)實的驗證路徑。在現(xiàn)階段，行業(yè)對輔助駕駛的評價，仍然高度依賴主觀體驗：順不順、敢不敢用、需不需要頻繁接管。但當(dāng)搭載規(guī)模進(jìn)入百萬級之后，另一種更硬的指標(biāo)開始浮現(xiàn)——事故率、理賠率、風(fēng)險成本。
于騫反復(fù)強調(diào)，之所以現(xiàn)在“安全價值”還沒有完全顯性化，核心原因并不復(fù)雜：規(guī)模還不夠，無法支撐精算體系 。但一旦裝機量足夠大，差異就會被放大出來。誰在真實世界中減少了風(fēng)險，誰就會在成本結(jié)構(gòu)上獲得回報；反之亦然。
從這個角度看，百萬搭載的意義，已經(jīng)開始超出單一企業(yè)的范疇。它第一次讓輔助駕駛具備了被長期對照的條件，也讓“安全”有機會從工程指標(biāo)，走向社會指標(biāo)。這對整個行業(yè)而言，都是一次不可逆的變化。
也正因為如此，輕舟并沒有把 100 萬當(dāng)作階段性勝利，而是更像一次進(jìn)入下一階段的“門票”。（作者｜李玉鵬，編輯｜李程程）
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