圖片來(lái)源：輕舟智航
邁向第七年的輕舟智航，交出了一份扎實(shí)的成績(jī)單：輔助駕駛搭載量突破 100 萬(wàn)臺(tái)。
這個(gè)數(shù)字放在中國(guó)一年兩三千萬(wàn)輛的新車市場(chǎng)里，并不夸張，但放在“帶 NOA 功能、長(zhǎng)期真實(shí)使用”的維度下，它已經(jīng)構(gòu)成了一道清晰的分水嶺。
輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO于騫在交流中給出的判斷很直接：“這100萬(wàn)意味著我們的穩(wěn)定性、可靠性、安全得到了行業(yè)的廣泛認(rèn)可，這是一個(gè)很重要的事實(shí)性驗(yàn)證。”
過(guò)去幾年，輔助駕駛更多是在回答有沒(méi)有的問(wèn)題：有沒(méi)有城市 NOA、能不能覆蓋復(fù)雜路口、能不能跑一段不接管的 demo?？僧?dāng)系統(tǒng)真正被裝到百萬(wàn)輛車上、被用戶每天使用之后，問(wèn)題會(huì)自然轉(zhuǎn)向更現(xiàn)實(shí)的層面——它穩(wěn)不穩(wěn)定？行為是不是一致？長(zhǎng)期使用會(huì)不會(huì)讓人產(chǎn)生安全感？
輕舟的 100 萬(wàn)臺(tái)，并非傳統(tǒng) ADAS 意義上的裝機(jī)量，而是帶有 NOA 能力、持續(xù)運(yùn)行、持續(xù)回傳數(shù)據(jù)的在用規(guī)模。于騫提到，這些車輛本身就構(gòu)成了極強(qiáng)的數(shù)據(jù)閉環(huán)觸點(diǎn)：“上百萬(wàn)的車輛可以對(duì)整個(gè)真實(shí)物理環(huán)境有非常好的覆蓋，而且我們這100萬(wàn)輛都是NOA，沒(méi)有傳統(tǒng)ADAS。”
在這個(gè)量級(jí)下，數(shù)據(jù)的意義已經(jīng)不只是多，而是全，對(duì)真實(shí)路況、真實(shí)駕駛行為、真實(shí)風(fēng)險(xiǎn)的覆蓋開(kāi)始具備統(tǒng)計(jì)價(jià)值。
這也是為什么，百萬(wàn)搭載對(duì)行業(yè)而言更像一次集體驗(yàn)收，而不是簡(jiǎn)單的規(guī)模躍遷。跨過(guò)這道門檻之后，很多問(wèn)題都帶來(lái)了新的考驗(yàn)。系統(tǒng)是否經(jīng)得起長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行，工程是否足夠克制，安全策略是否一致，都會(huì)在真實(shí)用戶場(chǎng)景中被不斷放大。
于騫在談及這一節(jié)點(diǎn)時(shí)，態(tài)度并不激進(jìn)。他明確表示，100 萬(wàn)并不是終點(diǎn)，而只是一個(gè)新的起點(diǎn)：“以智能化NOA的滲透率來(lái)講，100萬(wàn)輛在行業(yè)里已經(jīng)是非常頭部的位置。作為供應(yīng)商，非常少有能跨過(guò)100萬(wàn)門檻的。當(dāng)然，對(duì)我們來(lái)說(shuō)100萬(wàn)只是一個(gè)起點(diǎn)。”
在他看來(lái)，短期內(nèi)行業(yè)仍然會(huì)保持多元競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)，真正的收斂來(lái)自長(zhǎng)期工程能力的兌現(xiàn)，而不是單純的規(guī)模堆疊。
但可以確認(rèn)的是，當(dāng)輔助駕駛進(jìn)入百萬(wàn)級(jí)真實(shí)使用階段，這個(gè)行業(yè)已經(jīng)被推入一個(gè)更現(xiàn)實(shí)的坐標(biāo)系：功能存在本身不再稀缺，稀缺的是長(zhǎng)期可用、可復(fù)現(xiàn)、可被信任的能力。
從這一刻起，輔助駕駛開(kāi)始被推入一個(gè)更殘酷、也更真實(shí)的評(píng)估體系。
如果說(shuō)過(guò)去幾年，城市 NOA 還是一種向上展示能力的配置，那么從 2026 年開(kāi)始，它正在被快速拉回現(xiàn)實(shí)，成為了越來(lái)越多主流價(jià)位車型必須面對(duì)的基礎(chǔ)能力。
于騫給出的判斷很明確：“你什么時(shí)候看到滿大街跑的車都是城市NOA，體驗(yàn)非常非常好，那個(gè)時(shí)間點(diǎn)就離Robotaxi不遠(yuǎn)了。” 這意味著，當(dāng) NOA 真正下沉到高頻使用場(chǎng)景，行業(yè)所面對(duì)的，將不再是技術(shù)可行性問(wèn)題，而是產(chǎn)品一致性問(wèn)題。
過(guò)去一段時(shí)間，行業(yè)對(duì)高階輔助駕駛的討論，往往集中在“有沒(méi)有”、“敢不敢開(kāi)”。但當(dāng) NOA 開(kāi)始在 10 萬(wàn)級(jí)乃至更主流價(jià)位車型上普及，用戶的耐心和容錯(cuò)率都會(huì)明顯下降。系統(tǒng)是否穩(wěn)定、接管是否頻繁、行為是否讓人緊張，這些體驗(yàn)層面的細(xì)節(jié)，會(huì)迅速取代參數(shù)和功能表，成為新的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。
于騫在交流中提到一個(gè)頗具現(xiàn)實(shí)意味的判斷：“如果10萬(wàn)塊錢的車能夠每個(gè)月接管一次，你是不是跟L4感覺(jué)差不多了？”
輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO于騫，圖片來(lái)源：輕舟智航
這并不是在重新定義 L4，而是在提醒行業(yè)：用戶感知的所謂“高級(jí)”，更多來(lái)自使用體驗(yàn)的連續(xù)性，而不是責(zé)任劃分的名詞差異。
問(wèn)題在于，當(dāng) NOA 從嘗鮮變成日常功能，不少方案反而開(kāi)始顯露出短板。一些系統(tǒng)在短時(shí)間內(nèi)表現(xiàn)亮眼，但一旦拉長(zhǎng)使用周期，就會(huì)暴露出策略搖擺、接管不可預(yù)期、駕駛風(fēng)格不一致等問(wèn)題。這類問(wèn)題在小規(guī)模測(cè)試中不明顯，但在高頻通勤場(chǎng)景下，會(huì)被用戶迅速放大。
這也是為什么，隨著 NOA 下沉，大家越來(lái)越擔(dān)心能不能長(zhǎng)期放心用。當(dāng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)趨同時(shí)，差異就不再來(lái)自口徑，而來(lái)自執(zhí)行。
可以說(shuō)，城市 NOA 的普及，本身就是一輪對(duì)行業(yè)的壓力測(cè)試。從這個(gè)角度看，2026 年并不只是輔助駕駛能力“變強(qiáng)”的一年，更是行業(yè)開(kāi)始被迫用真實(shí)體驗(yàn)重新排序的一年。
進(jìn)入 2026 年，關(guān)于輔助駕駛技術(shù)路線的討論明顯變多了。端到端、VLA、世界模型、純視覺(jué)、激光雷達(dá)，各種名詞在發(fā)布會(huì)和傳播中被頻繁拋出，給人一種“百家爭(zhēng)鳴”的錯(cuò)覺(jué)。但從工程視角看，很多爭(zhēng)論其實(shí)并不成立，甚至在一定程度上遮蔽了真正重要的問(wèn)題。
李棟在交流中給出了一個(gè)相對(duì)冷靜的判斷：“在同一個(gè)社會(huì)場(chǎng)景下，大家對(duì)‘什么是開(kāi)得好’的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)是趨同的。”
這句話點(diǎn)破了一個(gè)行業(yè)共識(shí)：無(wú)論采用哪種模型結(jié)構(gòu)，最終都要在同一套交通規(guī)則、同一套社會(huì)預(yù)期下行駛。用戶不會(huì)因?yàn)槟阌昧四撤N模型就給你額外容忍度，他們只關(guān)心開(kāi)起來(lái)是否像一個(gè)可靠的老司機(jī)。
從這個(gè)角度看，當(dāng)前被反復(fù)放大的“路線分歧”，更多是表達(dá)方式的差異，而非目標(biāo)本身的差異。于騫也明確指出，大趨勢(shì)其實(shí)非常一致——從規(guī)則驅(qū)動(dòng)走向數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，從模塊化走向模型化，端到端幾乎已經(jīng)成為共識(shí) 。真正的分歧，在于做得怎么樣。
輕舟智航CTO李棟，圖片來(lái)源：輕舟智航
但現(xiàn)實(shí)是，路線標(biāo)簽往往比工程細(xì)節(jié)更容易傳播。于騫在討論端到端差異時(shí)，刻意把話題拉回算力效率：“雖然最終標(biāo)準(zhǔn)是一樣的，但用1000TOPS還是一兩百TOPS，這個(gè)差異非常巨大。”
這其實(shí)是當(dāng)前輔助駕駛競(jìng)爭(zhēng)中，最容易被忽略的一條分水嶺。技術(shù)路線本身并不會(huì)自動(dòng)帶來(lái)體驗(yàn)優(yōu)勢(shì)，算力堆疊也無(wú)法替代工程克制。一套系統(tǒng)能否在真實(shí)用戶場(chǎng)景中長(zhǎng)期運(yùn)行，往往取決于大量不那么“好講故事”的工作：模型壓縮、策略穩(wěn)定性、異常處理、對(duì)邊緣場(chǎng)景的態(tài)度選擇。
當(dāng)城市 NOA 開(kāi)始下沉，這種差異會(huì)被迅速放大。高頻通勤場(chǎng)景不允許系統(tǒng)頻繁“試探”，也不會(huì)給激進(jìn)策略太多修正空間。一旦駕駛風(fēng)格搖擺、策略邊界不清晰，用戶的信任感會(huì)下降得非?？臁４藭r(shí)，技術(shù)名詞的領(lǐng)先意義，幾乎瞬間歸零。
也正是在這個(gè)背景下，輕舟反復(fù)強(qiáng)調(diào)“好用不貴”的價(jià)值判斷。于騫直言，用戶不會(huì)為某個(gè)抽象概念買單：“你就算喊破喉嚨說(shuō)你是VLA的，老百姓也不為你VLA買單，還是要問(wèn)你實(shí)實(shí)切切的體驗(yàn)。”
這句話聽(tīng)起來(lái)直白，但背后指向的，是對(duì)當(dāng)前行業(yè)傳播邏輯的一次反問(wèn)。
在關(guān)于自動(dòng)駕駛的討論中，L2 與 L4 往往被人為切割成兩條路徑：一條服務(wù)當(dāng)下量產(chǎn)，一條通向未來(lái)無(wú)人化。表面看，這是產(chǎn)品形態(tài)的差異，但如果放進(jìn)真實(shí)交通環(huán)境里，這種切割本身就隱藏著風(fēng)險(xiǎn)。
李棟在交流中給出了一個(gè)非常直觀的判斷：“如果在一個(gè)路上有L2也有L4，他們?cè)谝黄痖_(kāi)，還有人開(kāi)的，如果他們技術(shù)不一樣，行為不一樣，肯定就會(huì)有問(wèn)題。”
這并不是技術(shù)哲學(xué)問(wèn)題，而是交通系統(tǒng)問(wèn)題。在混行社會(huì)里，駕駛行為的一致性，本身就是安全的前提條件。
過(guò)去一段時(shí)間，行業(yè)對(duì) L4 的想象，往往建立在“隔離場(chǎng)景”、“專用道路”的前提下，這在實(shí)驗(yàn)階段當(dāng)然成立。但一旦回到現(xiàn)實(shí)世界，L2 與 L4 不可能長(zhǎng)期處在完全割裂的空間里。它們遲早會(huì)在同一條路上并行，與人類駕駛者共享規(guī)則、節(jié)奏和預(yù)期。如果技術(shù)底層邏輯不同，行為風(fēng)格不同，沖突幾乎是必然的。
這也是為什么輕舟從一開(kāi)始就強(qiáng)調(diào)，L2 和 L4 的差別主要體現(xiàn)在產(chǎn)品責(zé)任，而不是技術(shù)本質(zhì)。于騫在交流中明確指出：“L2和L4是產(chǎn)品邏輯，不是責(zé)任劃分的關(guān)系。”
換句話說(shuō)，能力的演進(jìn)是連續(xù)的，而不是靠標(biāo)簽跳躍完成的。
圖片來(lái)源：輕舟智航
從工程視角看，這種統(tǒng)一技術(shù)底座的選擇，顯然不是“路線激進(jìn)”，反而更接近一種長(zhǎng)期主義的克制。李棟解釋得很清楚，當(dāng)前城市 NOA 的目標(biāo)，本身就已經(jīng)非常接近 L4 對(duì)能力的要求：“從上車導(dǎo)航到目的地，我們盡量解決所有問(wèn)題，不要讓用戶去干涉。”
當(dāng) L2 被不斷推向“完整行程輔助”的邊界，它在技術(shù)層面自然會(huì)向 L4 靠攏。
不過(guò)，行業(yè)里也存在另一種聲音：把 L4 當(dāng)成一條新的技術(shù)路線，通過(guò)更激進(jìn)的傳感器配置、更復(fù)雜的系統(tǒng)堆疊，來(lái)?yè)Q取確定性。這種做法在局部場(chǎng)景中或許有效，但問(wèn)題在于，它很難自然回流到大規(guī)模量產(chǎn)體系中。技術(shù)無(wú)法復(fù)用，經(jīng)驗(yàn)難以遷移，最終形成兩套彼此割裂的系統(tǒng)。
輕舟選擇的，是讓 L2 的海量真實(shí)數(shù)據(jù)反哺 L4，同時(shí)讓 L4 在仿真、冗余、安全策略上的經(jīng)驗(yàn)，反向提升 L2 的穩(wěn)健性。李棟提到，L2 和 L4 在輕舟內(nèi)部并不是兩支割裂的團(tuán)隊(duì)，而是在同一技術(shù)框架下同步演進(jìn) 。這種結(jié)構(gòu)，決定了它更擅長(zhǎng)做“長(zhǎng)期打磨”，而不是階段性沖刺。
統(tǒng)一底座意味著更高的設(shè)計(jì)難度，也意味著很多問(wèn)題必須提前面對(duì)，而不是留給未來(lái)。但它的好處在于，一旦規(guī)模真正鋪開(kāi)，系統(tǒng)行為不會(huì)因?yàn)楫a(chǎn)品級(jí)別不同而出現(xiàn)割裂。這種一致性的重要性，會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于某一次功能突破。
在輔助駕駛這個(gè)領(lǐng)域，“安全”長(zhǎng)期是一句正確卻空泛的話。幾乎所有方案都把安全放在首位，但真正的問(wèn)題在于安全如何被證明。
于騫在交流中給出了一個(gè)相對(duì)冷靜、也更接近產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實(shí)的判斷：安全不是口號(hào)，而是能夠被量化、被精算、被統(tǒng)計(jì)的商業(yè)結(jié)果。“如果事故少了、剮蹭少了、傷亡少了，它一定會(huì)在保險(xiǎn)上體現(xiàn)出來(lái)。”
他認(rèn)為，這是一條極其現(xiàn)實(shí)的驗(yàn)證路徑。在現(xiàn)階段，行業(yè)對(duì)輔助駕駛的評(píng)價(jià)，仍然高度依賴主觀體驗(yàn)：順不順、敢不敢用、需不需要頻繁接管。但當(dāng)搭載規(guī)模進(jìn)入百萬(wàn)級(jí)之后，另一種更硬的指標(biāo)開(kāi)始浮現(xiàn)——事故率、理賠率、風(fēng)險(xiǎn)成本。
于騫反復(fù)強(qiáng)調(diào)，之所以現(xiàn)在“安全價(jià)值”還沒(méi)有完全顯性化，核心原因并不復(fù)雜：規(guī)模還不夠，無(wú)法支撐精算體系 。但一旦裝機(jī)量足夠大，差異就會(huì)被放大出來(lái)。誰(shuí)在真實(shí)世界中減少了風(fēng)險(xiǎn)，誰(shuí)就會(huì)在成本結(jié)構(gòu)上獲得回報(bào)；反之亦然。
從這個(gè)角度看，百萬(wàn)搭載的意義，已經(jīng)開(kāi)始超出單一企業(yè)的范疇。它第一次讓輔助駕駛具備了被長(zhǎng)期對(duì)照的條件，也讓“安全”有機(jī)會(huì)從工程指標(biāo)，走向社會(huì)指標(biāo)。這對(duì)整個(gè)行業(yè)而言，都是一次不可逆的變化。
也正因?yàn)槿绱?，輕舟并沒(méi)有把 100 萬(wàn)當(dāng)作階段性勝利，而是更像一次進(jìn)入下一階段的“門票”。（作者｜李玉鵬，編輯｜李程程）
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