續(xù)航普遍超2000公里、5分鐘完成補(bǔ)能、無任何風(fēng)險、可以使用十五年左右，才是純電車的終極形態(tài)。而且強(qiáng)大的能量密度還能給各類智能設(shè)備供電，真正實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)新能車品牌心心念念的“全場景移動的家”。
而且，假如固態(tài)電池小型化塞入到手機(jī)、筆記本或者其他電器中，那產(chǎn)品體驗(yàn)將指數(shù)級上升。想象力更豐富一些，耗電大戶人形機(jī)器人、無人機(jī)與純電飛行器未來如果都能搭載更成熟、性能更強(qiáng)的固態(tài)電池的話，科幻電影中諸多場景將徹底成為現(xiàn)實(shí)。
D.
巨大的市場潛力和利潤下，不管是整車企業(yè)還是電池企業(yè)、不管是國內(nèi)還是國外，所有人都瘋狂了。
對車企來說，電池成本約占整車的40%。也就是一輛20萬的純電車、車企要為之付出8萬的電池費(fèi)用，不光卡死了產(chǎn)品上限、也壓縮了利潤空間。一旦率先研發(fā)出固態(tài)電池，就可以肆無忌憚的開啟價格戰(zhàn)，徹底卷死友商。要知道比亞迪敢在24年開啟價格戰(zhàn)的根源，就是用自家電池可以降低15%左右成本。
而對電池企業(yè)來說，固態(tài)路線更是不能失去的“圣杯”。目前液態(tài)電池中我國企業(yè)占據(jù)著全世界絕對的至高點(diǎn)，僅寧德時代和比亞迪兩家就拿下了全球70%的動力電池份額。一旦失去市場，不光是企業(yè)難以接受，整個國家戰(zhàn)略、安全與經(jīng)濟(jì)命門，都會受到嚴(yán)重威脅。
對于那些被國內(nèi)企業(yè)卷到瀕死邊緣的國外老牌車企與電池企業(yè)來說，固態(tài)電池將會是最后一絲翻身的機(jī)會。目前日韓車企和電池企業(yè)已經(jīng)肉眼可見的瘋狂了：豐田手握2100多項(xiàng)固態(tài)電池專利、計(jì)劃2027年推出首款搭載全固態(tài)電池的車型，三星SDI同樣瞄準(zhǔn)2027年量產(chǎn)，奔馳、寶馬的全固態(tài)電池測試車已相繼開啟道路試驗(yàn)。
至于是口嗨還是上強(qiáng)度，就不得而知了。
E.
那么問題來了，固態(tài)電池這么強(qiáng)悍的產(chǎn)品，距離大規(guī)模量產(chǎn)商用，到底還有多遠(yuǎn)？
據(jù)行業(yè)目前的說法，雖然在實(shí)驗(yàn)室中固態(tài)電池一切表現(xiàn)完美，但大規(guī)模量產(chǎn)仍然有三個問題需要解決。
第一是成本問題，固態(tài)電池尤其是硫化物路線的原材料，像鍺、磷、硫等價格一直居高不下，制備工藝復(fù)雜，制造環(huán)境要求苛刻。初期成本可能是現(xiàn)有電池的十倍左右，被鋰電“寵壞”的消費(fèi)者們是很難接受的。
第二是快充問題，實(shí)驗(yàn)室中單個電芯的充電速度可以達(dá)到5分鐘補(bǔ)滿，但多個電芯一旦串聯(lián)，會有嚴(yán)重的傳輸損耗。這就導(dǎo)致了目前測試的固態(tài)電池組想要充滿，時間上仍然和磷酸鐵鋰差不多，根本拉不開差距。
第三是固態(tài)電池的制造工藝和此前液態(tài)鋰電池完全不同，也就是說此前投資幾千上萬億的生產(chǎn)線與產(chǎn)業(yè)鏈等將無法利用、徹底報(bào)廢，這些嚴(yán)重?fù)p失不是企業(yè)能承擔(dān)的。
想要攻克這些問題短時間是無望了，多家企業(yè)開始迂回選擇“半固態(tài)”路線——本質(zhì)上就是繼續(xù)卷液態(tài)電池，效果可能更好、但難有本質(zhì)提升。目前多家車企和電池企業(yè)已經(jīng)跳票放鴿子，不再宣傳自家產(chǎn)品是“全固態(tài)電池”了。
按照中國汽車工程學(xué)會的預(yù)計(jì)，全固態(tài)電池2030年才有望落地。且中科院院士歐陽明高強(qiáng)調(diào)，2030年還是技術(shù)落地、不是商業(yè)落地。想要高密度的全固態(tài)電池大規(guī)模商業(yè)落地，時間預(yù)計(jì)要到2035年了。
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