來(lái)源：小鵬汽車
今年 1月初在廣州，小鵬選擇了一種并不“保守”的方式，拉開(kāi)了 2026 年的序幕：2026款P7+、2026 款G7、超級(jí)增程、2026款G6、2026款G9四車同臺(tái)，其中的 P7+ 直接以“全球 36 國(guó)同步發(fā)布”的節(jié)奏登場(chǎng)。
這不是常規(guī)意義上的年度改款發(fā)布會(huì)，更像是一種主動(dòng)的敘事切換，小鵬想把外界對(duì)它的認(rèn)知，從“純電+智駕”這兩個(gè)標(biāo)簽，升級(jí)成產(chǎn)品雙能源、技術(shù)新范式、市場(chǎng)全球化三條線同時(shí)推進(jìn)的結(jié)構(gòu)。
真正值得反復(fù)咀嚼的，是這場(chǎng)發(fā)布會(huì)所承載的周期意味。
交流中，何小鵬將 2025 年定義為“行穩(wěn)致遠(yuǎn)的第三年”，他給未來(lái)三年明確框定為一個(gè)時(shí)間窗口：“2026、2027、2028 年是物理 AI 非常重要的三年，而 2026 年是其中的第一年。”
這句話的潛臺(tái)詞很明確：2026年作為新周期的開(kāi)端，要么把過(guò)去兩年的積累兌現(xiàn)成可感知的產(chǎn)品力與交付力，要么就被行業(yè)的下一輪淘汰賽反噬。
所以，為什么要“四車齊上”？首先是把節(jié)奏搶回來(lái)。過(guò)去幾年，新勢(shì)力的很多發(fā)布會(huì)像是被市場(chǎng)牽著走：競(jìng)品出一招、我跟一招；熱點(diǎn)來(lái)了、就臨時(shí)加戲。小鵬這次的動(dòng)作更像按計(jì)劃出牌，主力價(jià)位段同時(shí)補(bǔ)齊純電與增程的產(chǎn)品供給，并把P7+的全球車戰(zhàn)略放到臺(tái)前。
它想解決的是一個(gè)更現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題：當(dāng)純電市場(chǎng)進(jìn)入存量纏斗，單一動(dòng)力路線很難覆蓋全部需求；而增程在供給側(cè)爆發(fā)前夜，誰(shuí)先把產(chǎn)品矩陣鋪開(kāi)，誰(shuí)就更可能在2026拿到更穩(wěn)定的銷量盤。
何小鵬在交流中把這種變化稱為“涌現(xiàn)”，他表示，“我們有多款‘一車雙能’的新車型，2026是產(chǎn)品和技術(shù)走向全球、全面涌現(xiàn)的一年”。
不過(guò)，所謂“涌現(xiàn)”，不是發(fā)布會(huì)把PPT攤開(kāi)就算數(shù)，它最終要落在三件事上——雙能源是否真正擴(kuò)大了市場(chǎng)邊界，而非內(nèi)部對(duì)沖；多車型并行的交付、質(zhì)量與成本控制能否跟上；以及“走向全球”究竟體現(xiàn)為銷量結(jié)構(gòu)的變化，還是停留在進(jìn)入更多國(guó)家的名單擴(kuò)張。
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小鵬并不回避把籌碼推到更大的一張桌子上。何小鵬說(shuō)，“過(guò)去我們不敢這樣說(shuō)，但在研發(fā)和測(cè)試過(guò)程中已經(jīng)看到了顛覆性的變革”。
這句話放在2026的語(yǔ)境里，既是信心，也是挑戰(zhàn)。它考驗(yàn)的并不是能不能多賣幾款車，而是能否用雙能源拓寬銷量底盤，用全球車抬高增長(zhǎng)天花板，用物理 AI 把智能化從功能堆疊推進(jìn)到范式變化。
增程在2026會(huì)變成一場(chǎng)“供給側(cè)爆發(fā)”的比賽，越來(lái)越多新玩家入場(chǎng)、新品扎堆，此時(shí)增程能不能賣，已經(jīng)不是懸念。
如果從規(guī)模上來(lái)看，與其糾結(jié)單一年度銷量，不如看供給側(cè)的集體選擇。進(jìn)入 2026 年，增程已不再是少數(shù)品牌的權(quán)宜之計(jì)，而是被越來(lái)越多主流車企納入明確的產(chǎn)品規(guī)劃之中。已公開(kāi)信息顯示，至少十余家主流新能源與傳統(tǒng)車企明確將在2026 年密集推出增程車型，覆蓋中大型 SUV、MPV 乃至 20 萬(wàn)元以內(nèi)主流價(jià)格帶，產(chǎn)品數(shù)量與級(jí)別明顯高于此前任何一年。
這種供給側(cè)的變化，并非憑空出現(xiàn)，回到市場(chǎng)數(shù)據(jù)。2024年增程銷量116.7萬(wàn)輛、同比大增；2025年上半年增程零售53.8萬(wàn)輛、占比接近一成，市場(chǎng)從教育用戶進(jìn)入卷體驗(yàn)、卷效率、卷成本的階段，意味著它不再只是補(bǔ)充能源形式，而成為了新能源市場(chǎng)內(nèi)部的一個(gè)新戰(zhàn)場(chǎng)。
小鵬此時(shí)押注“一車雙能”，本質(zhì)上沒(méi)有追風(fēng)口，對(duì)它來(lái)說(shuō)算是先補(bǔ)上一個(gè)最現(xiàn)實(shí)的短板：把可觸達(dá)市場(chǎng)做大，把增長(zhǎng)的確定性做出來(lái)。
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從發(fā)布會(huì)給出的產(chǎn)品信息看，小鵬的增程打法沒(méi)按照傳統(tǒng)意義上的“混動(dòng)化”，因此增程不是用來(lái)稀釋純電優(yōu)勢(shì)的，目的是把增程當(dāng)作純電體驗(yàn)的延長(zhǎng)線，包括2026款P7+與2026款G7的核心，其實(shí)都是把“純電平臺(tái)能力”先立住，再用增程解決半徑問(wèn)題。
產(chǎn)品層面，其中P7+增程版CLTC純電430km、綜合1550km；G7超級(jí)增程擁有55.8kWh電池+60L油箱，純電430km，CLTC綜合1704km，同時(shí)強(qiáng)調(diào)800V與5C等能力。
這種參數(shù)背后，能夠明顯感受到一種取舍，小鵬愿意為“更像純電”的體驗(yàn)，付出更高的系統(tǒng)復(fù)雜度與更重的成本結(jié)構(gòu)。因?yàn)橹挥须姵刈銐虼?、充電足夠快、能量管理足夠精?xì)，增程才能真正承擔(dān)多數(shù)日常場(chǎng)景純電化、少數(shù)長(zhǎng)途場(chǎng)景發(fā)電補(bǔ)能的角色，而不是退回到經(jīng)常燒油的舊邏輯。
稍早前上市的 X9 超級(jí)增程，就是一次市場(chǎng)層面的驗(yàn)證。2025 年 12 月也取得了不錯(cuò)的銷量，放在當(dāng)下新能源市場(chǎng)整體承壓、增程車型供給尚未全面鋪開(kāi)的背景下，它至少證明了需求端是真確實(shí)存在的。
換句話說(shuō)，X9 超級(jí)增程的表現(xiàn)至少證明了一點(diǎn)，在充電條件并不均衡、使用場(chǎng)景高度分化的現(xiàn)實(shí)市場(chǎng)中，用戶并未拒絕增程，拒絕的只是體驗(yàn)不夠“像一臺(tái)純電車”。
所以，“一車雙能”的意義，可以理解為小鵬想用增程打開(kāi)更廣的市場(chǎng)面，用純電體系把增程的體驗(yàn)門檻抬高，從而為“新三年周期”提供更穩(wěn)定的增長(zhǎng)底盤。
可以預(yù)見(jiàn)，2026增程市場(chǎng)一定會(huì)更擁擠，但擁擠不等于殘酷，真正殘酷的是同質(zhì)化后的淘汰。
一部分車企選擇用增程快速補(bǔ)齊產(chǎn)品矩陣，在既有的平臺(tái)上疊加一套增程系統(tǒng)，解決續(xù)航焦慮。卻未必能重構(gòu)整車的能量管理與駕駛邏輯，這類產(chǎn)品或許能在短期內(nèi)放大銷量覆蓋面，但是在體驗(yàn)一致性、能效水平和長(zhǎng)期成本上很難形成優(yōu)勢(shì)。
另一條路徑，則是把增程當(dāng)作“以電為核心”的長(zhǎng)期架構(gòu)延伸——無(wú)論是否啟用增程器，車輛的動(dòng)力響應(yīng)、駕駛感受和能量調(diào)度都盡量做到更像電動(dòng)車的體驗(yàn)，只有這樣才能做出自己的差異化，而這需要更強(qiáng)的體系化能力建設(shè)。
如果把2026定義為“新三年周期”的起點(diǎn)，那么2025更像是一段必須被拆解和復(fù)盤的體系修復(fù)期。
因?yàn)?025年對(duì)新勢(shì)力的考驗(yàn)已經(jīng)提升，價(jià)格戰(zhàn)、需求分化、海外市場(chǎng)等不確定性疊加，任何一個(gè)短板都會(huì)被放大成系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。小鵬能在這一年實(shí)現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，核心其實(shí)不在于運(yùn)氣，而在于重構(gòu)了自身的體系能力。
首先是，是資源與組織層面的收斂能力。在行業(yè)最焦慮的階段，小鵬并沒(méi)有繼續(xù)攤大餅，而是對(duì)組織和資源進(jìn)行了一次再校準(zhǔn)，使得產(chǎn)品推進(jìn)、研發(fā)投入與決策節(jié)奏重新回到可控性和連續(xù)性的節(jié)奏上來(lái)。
結(jié)果也很直接：2025年全年交付達(dá)到42.9萬(wàn)輛、同比增長(zhǎng)126%，并在11月完成第100萬(wàn)臺(tái)整車下線；從50萬(wàn)到100萬(wàn)，僅用了14個(gè)月。這就是體系重新轉(zhuǎn)起來(lái)之后的結(jié)果。
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其次，小鵬把“規(guī)模”重新建立在了經(jīng)營(yíng)紀(jì)律之上。2025年，行業(yè)里一個(gè)被反復(fù)驗(yàn)證的事實(shí)是：銷量不等于安全，真正決定體系穩(wěn)定性的，是庫(kù)存水平與資金周轉(zhuǎn)效率。
從多家車企披露的信息來(lái)看，部分品牌在追求批售規(guī)模的過(guò)程中，渠道庫(kù)存持續(xù)抬升，終端消化能力與生產(chǎn)節(jié)奏逐步脫節(jié)，最終把經(jīng)營(yíng)壓力反噬回企業(yè)端。在這樣的背景下，小鵬選擇了一種更克制的經(jīng)營(yíng)方式。
小鵬在 2025 年多次對(duì)外強(qiáng)調(diào)，其核心目標(biāo)不是做高批售數(shù)據(jù)，而是盡量維持低庫(kù)存、甚至接近無(wú)庫(kù)存的運(yùn)行狀態(tài)——生產(chǎn)、交付與終端需求盡量同頻，把節(jié)奏控制權(quán)留在體系內(nèi)部。賣得慢一點(diǎn)并不可怕，但一旦庫(kù)存積壓，體系就會(huì)被迫通過(guò)降價(jià)和補(bǔ)貼來(lái)“消化問(wèn)題”。
正因如此，小鵬的穩(wěn)妥策略，并不是簡(jiǎn)單放慢增長(zhǎng)，而是通過(guò)壓縮庫(kù)存、提升周轉(zhuǎn)效率，確保規(guī)模擴(kuò)張始終發(fā)生在體系可承載的范圍之內(nèi)。這種選擇犧牲了部分短期速度，卻顯著降低了經(jīng)營(yíng)波動(dòng)對(duì)體系的沖擊。
更重要，也是最容易被忽略的一點(diǎn)，是體系能力構(gòu)建之后帶來(lái)的“可預(yù)期性”。
在新勢(shì)力競(jìng)爭(zhēng)中，最稀缺的并不是速度，而是節(jié)奏感。2025年的小鵬，開(kāi)始讓外界看到一種連續(xù)性：產(chǎn)品規(guī)劃更清晰，技術(shù)路線更穩(wěn)定，增長(zhǎng)不再完全依賴單一車型。正是這種“可預(yù)期性”，讓2026的“四車齊上”和“一車雙能”顯得更像一次有準(zhǔn)備的進(jìn)攻。
總之，從“活下去”到“跑起來(lái)”，小鵬在2025年真正完成的，是一次底層狀態(tài)的切換：從被動(dòng)應(yīng)對(duì)行業(yè)波動(dòng)，轉(zhuǎn)向有能力管理波動(dòng)。按照何小鵬所說(shuō)的，它為2026的“新三年周期”，打下了一個(gè)不那么刺激、但足夠結(jié)實(shí)的底盤。接下來(lái)要看的，是這種底盤能不能承受更快的速度。
如果說(shuō)產(chǎn)品與體系能力，解釋了小鵬能不能更快，那么真正讓它敢在2026明確提出“新三年周期”的，是更底層的一次判斷：智能化正在從功能階段邁入物理 AI 階段，而全球化也從試水進(jìn)入耐力賽。
2025年科技日上，小鵬汽車發(fā)布了面向城區(qū)復(fù)雜場(chǎng)景的下一代輔助駕駛系統(tǒng)、以世界模型為核心的決策架構(gòu)演進(jìn)，以及統(tǒng)一多車型的端到端訓(xùn)練與部署方案。何小鵬也在多個(gè)場(chǎng)合反復(fù)強(qiáng)調(diào)：過(guò)去幾年行業(yè)在智能化上的進(jìn)展，并不等同于“真正的智能”。他判斷，2026—2028年將是物理AI極其關(guān)鍵的三年，“而2026年是其中的第一年”。
物理 AI 正從“可被討論”，進(jìn)入“可被驗(yàn)證”的階段。這至少意味著，小鵬的智能化已經(jīng)從概念驅(qū)動(dòng)階段，進(jìn)入了以工程驗(yàn)證和持續(xù)迭代為核心的下一階段。
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再看全球化：從“走出去”，到“站得住”。
截至2025年底，小鵬已經(jīng)進(jìn)入60多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，總量不是特別大，但是海外銷量同比接近翻倍。在何小鵬的表述中，這并不意味著全球化已經(jīng)完成，他更愿意把當(dāng)前階段稱為“打基礎(chǔ)”。
他提到，“我們會(huì)更加重視本地化研發(fā)、本地化制造和本地化交付能力，而不是簡(jiǎn)單把車賣出去”。這句話點(diǎn)出了小鵬對(duì)全球化的認(rèn)知升級(jí)：銷量只是結(jié)果，本地化能力才是前提。
這一判斷在2026尤為重要。隨著中國(guó)車企集體出海，海外市場(chǎng)的難度正在迅速開(kāi)始升級(jí)。法規(guī)、數(shù)據(jù)合規(guī)、售后響應(yīng)、軟件更新節(jié)奏，都會(huì)成為影響品牌信任度的長(zhǎng)期變量。何小鵬也給出了一個(gè)更長(zhǎng)期的目標(biāo)——他希望未來(lái)海外市場(chǎng)在銷量上、合作和賦能上，能夠逐步接近與中國(guó)市場(chǎng)1:1的結(jié)構(gòu)。
真正的難點(diǎn)，在于技術(shù)與全球化的疊加。
物理AI的價(jià)值，不只體現(xiàn)在中國(guó)城市道路的表現(xiàn)上，而在于它是否能適應(yīng)不同國(guó)家的交通規(guī)則、駕駛習(xí)慣與基礎(chǔ)設(shè)施條件；同樣，全球化也不僅是產(chǎn)品出口，而是要讓智能能力在海外“可用、敢用、常用”。在這一點(diǎn)上，何小鵬的態(tài)度相對(duì)克制，他認(rèn)為“基礎(chǔ)能力沒(méi)有夯實(shí)之前，加速反而是風(fēng)險(xiǎn)”。
因此，把2026視為“新三年周期的第一年”，意味著它選擇在這一年同時(shí)啟動(dòng)兩項(xiàng)高難度任務(wù)：一邊推動(dòng)智能化從工程能力向AI范式躍遷，一邊讓全球化從擴(kuò)張進(jìn)入深耕。
把2026定義為“新三年周期”的第一年，小鵬顯然并不想把它寫成一篇情緒高漲的宣言。
恰恰相反，這一年更像是一場(chǎng)必須被外界反復(fù)核驗(yàn)的階段性考試，所有何小鵬之前給出的判斷，都會(huì)被真實(shí)的市場(chǎng)反饋一條條對(duì)照。
機(jī)會(huì)已經(jīng)出現(xiàn)。“一車雙能”讓小鵬第一次在結(jié)構(gòu)上同時(shí)覆蓋更廣的人群與場(chǎng)景，產(chǎn)品矩陣也從單點(diǎn)依賴走向多車并行。但機(jī)會(huì)不會(huì)自動(dòng)兌現(xiàn)，它同時(shí)抬高了組織復(fù)雜度。
但風(fēng)險(xiǎn)同樣清晰，而且并不輕。增程供給側(cè)的快速擴(kuò)張，會(huì)迅速抬高用戶對(duì)體驗(yàn)穩(wěn)定性的要求；多車型、多動(dòng)力路線并行，會(huì)放大交付、質(zhì)量與成本管理的任何短板；而全球化一旦進(jìn)入深水區(qū)，考驗(yàn)的也不再是銷量速度，而是法規(guī)、服務(wù)與信任的長(zhǎng)期建設(shè)。
因此，2026真正重要的，不是“有沒(méi)有爆款”，而是有沒(méi)有一套清晰的驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。
從行業(yè)視角看，這套標(biāo)準(zhǔn)至少包括三點(diǎn)：
第一，雙能源是否真的擴(kuò)大了整體銷量盤子，而不是內(nèi)部互相蠶食；
第二，在多車并行的情況下，交付節(jié)奏、質(zhì)量穩(wěn)定性和用戶口碑能否保持一致；
第三，海外市場(chǎng)是否開(kāi)始形成可復(fù)制的樣板，而不是零散擴(kuò)張。
何小鵬對(duì)周期的判斷始終保持的現(xiàn)實(shí)主義色彩。他說(shuō)過(guò)，“最壞的時(shí)候，往往也是最好的時(shí)候”，前提是企業(yè)是否真的為變化做好了準(zhǔn)備，因?yàn)闄C(jī)會(huì)一定存在，但它只會(huì)留給那些在產(chǎn)品、技術(shù)和體系三條線上同時(shí)站穩(wěn)的公司。
至于2026會(huì)不會(huì)成為真正的拐點(diǎn)，答案不在臺(tái)上，也不在口號(hào)里，它取決于體系在真實(shí)運(yùn)行中的穩(wěn)定性。 （文｜花卷不塞車，作者｜李玉鵬，編輯｜李程程）
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