比亞迪遙遙領先，以460.24萬輛的全年銷量蟬聯(lián)冠軍，其中純電車型銷量225.7萬輛，超越特斯拉成為全球純電冠軍。其高端品牌矩陣也表現(xiàn)亮眼：方程豹系列全年銷量23.46萬輛，同比暴漲316%，騰勢品牌也持續(xù)收割高端市場份額。
吉利、長安、上汽通用五菱新進“百萬俱樂部”。其中，吉利新能源業(yè)務爆發(fā)式增長，全年銷量168.78萬輛，銀河系列僅用兩年時間就實現(xiàn)123.6萬輛的成績，成為最快突破百萬銷量的新能源汽車。
相比之下，新勢力陣營則呈現(xiàn)出“強者愈強、弱者淘汰”的分化格局。零跑汽車59.66萬輛的銷量、103.13%的同比增速，成為新勢力“增長王”，目標完成率達119.3%。鴻蒙智行雖不是嚴格意義上的造車新勢力，但憑借旗下 “五界”尤其是問界銷量的快速崛起站穩(wěn)高端市場。
小鵬汽車全年銷量42.94萬輛，同比增長126%。小米汽車作為2024年4月才開始交付的跨界玩家，2025年交付量超41.18萬輛，迅速躋身主流陣營。蔚來汽車銷量雖同比增長46.85%至32.6萬輛，但與44萬輛的銷售預期仍存在很大差距，與超額完成目標的零跑、小鵬、小米汽車形成鮮明對比。
理想汽車則因增程賽道競爭加劇、純電轉型受阻等多重原因，全年交付40.63萬輛，同比下降19.46%，成頭部新勢力中唯一銷量下滑的企業(yè)。
此外，威馬、極越、哪吒等陷入困境的車企，還沒徹底退場，正在積極通過重整、成立新公司等方式尋求“重生”。
過去幾年，“以價換量”“不計成本搶占市場”是新能源汽車的普遍策略。但2025年，“盈利”成行業(yè)關鍵詞， “50萬輛生死線”成為“盈利分水嶺”。
頭部車企憑借垂直整合與規(guī)模效應實現(xiàn)穩(wěn)健盈利。截至2025年三季度，比亞迪營收5662.66億元，凈利潤233.33億元，銷售毛利率維持在17.87%的高位。
得益于SEA浩瀚架構的平臺化及供應鏈本地化優(yōu)勢，吉利新能源板塊在2025年首次實現(xiàn)規(guī)?；?/p>
新勢力中，零跑汽車的表現(xiàn)最令人矚目：2025年上半年，零跑汽車營收達242.5億元，同比增長174%，凈利潤0.3億元。雖然看起來利潤不多，卻是其首次實現(xiàn)半年度凈利潤轉正，是繼理想之后中國造車新勢力中第二家達成該目標的企業(yè)。
小米汽車也在去年第三季度，首次實現(xiàn)單季度經營盈利，盈利金額約7億元；小鵬汽車雖未實現(xiàn)盈利，但全年虧損收窄79%，接近盈虧平衡。
相比之下，理想和蔚來則面臨著殘酷現(xiàn)實：理想汽車雖然交付量可觀，但因純電車型（MEGA、i6）市場遇到挑戰(zhàn)、增程技術遭遇政策與輿論雙重壓力，導致庫存積壓、促銷頻繁，2025年三季度罕見陷入虧損（凈虧損6.24億元），打破自2022年Q4以來連續(xù)11個季度的盈利紀錄；蔚來汽車2025年前三季度累計凈虧損已經超過150億元，單車虧損超10萬元。
2025年，AI技術在新能源汽車領域完成從“概念炒作”到“規(guī)?；涞?rdquo;的跨越，成為新能源汽車企業(yè)的核心競爭力之一。
整體看，智駕進入“向下普及，向上突破”雙向推進的階段。
一方面，頭部車企加速技術下沉，智駕配置從高端專屬變成全民標配。2025年2月，比亞迪宣布旗下21款車型均搭載 “天神之眼”高階智駕系統(tǒng)，將高速NOA功能下沉至7萬元級車型。隨后，吉利、奇瑞相繼跟進，智駕方案進一步下探至6萬元級。
另一方面，隨著2025年12月工信部公布首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可，長安深藍、北汽極狐汽車分別在北京、重慶等地的指定區(qū)域試點上路，意味著智駕實現(xiàn)從L2+到L3準入的質變，2026年將是L3級高階智駕技術驗證和試點示范的重要節(jié)點。
新勢力中，小鵬XNGP實現(xiàn)全國多數(shù)城市覆蓋，城市NGP與高速NOA的可靠性持續(xù)提升，成為20-30萬級車型的核心賣點，同時Robotaxi測試加速，為未來商業(yè)化鋪路；蔚來通過神璣芯片+星環(huán)OS的組合，在ET9車型上實現(xiàn)L4級場景落地；小米汽車與鴻蒙智行憑借強大的生態(tài)協(xié)同能力，實現(xiàn)手機、家居、汽車之間的無縫AI聯(lián)動，讓座艙真正擁有了“主動智能”。
此外，AI技術的賦能已經超越智駕場景，延伸至全產業(yè)鏈。廣汽聯(lián)合華為打造AI中臺，為“星靈AI全景圖”提供端到端平臺支撐，蔚來“飛地”智能裝配島實現(xiàn)多車型柔性生產，效率提升30%，特斯拉、比亞迪工廠自動化率超90%，理想星環(huán)OS通過算力共享每年節(jié)省數(shù)十億元BOM成本，蔚來智能排產系統(tǒng)使庫存周轉效率提升25%。無論走哪種技術路線，AI都已成為決定車企未來競爭力和溢價能力的核心變量。
2025年，行業(yè)告別野蠻生長， “內功”——即精細化管理能力，成為新能源車企穿越行業(yè)周期、拉開競爭差距的關鍵。
組織架構改革是重頭戲。長安、吉利都積極推進事業(yè)部制改革，聚焦新能源與智能化業(yè)務，精簡管理層級；蔚來全面推行“基本經營單元（CBU）”組織變革和“百萬倍思維”，將經營責任下沉至一線，要求每個人都要為花出去的錢負責。
供應鏈管理能力決定生死。比亞迪通過自研“三電一芯”，成本極大降低，其海外泰國、巴西的工廠都已實現(xiàn)本地采購與生產，大幅降低物流成本；小米、小鵬加速自研電機與智駕芯片，降低對外依賴；零跑汽車堅持“全域自研”，核心零部件自制率高達65%，成本優(yōu)勢明顯；奇瑞、上汽加速在海外建立供應鏈基地。
成本控制也進入“精準化”階段， “包下整個機場廣告牌”的土豪式營銷消失，取而代之的是：大數(shù)據(jù)精準獲客與私域流量運營。
精細化管理能力成為企業(yè)看不見的軟實力，它不僅在于降低成本，更是在構建難以復制的系統(tǒng)性優(yōu)勢。2025年，新能源車企拼的不僅是誰跑得快，更是在拼誰能在跑得快的同時保持更低心率。
新能源汽車行業(yè)的淘汰賽還在加速，所有車企都知道，如果想讓自己有競爭底氣，厚實的資本“血條”是前提。
比亞迪2025年3月在港股完成435億港元的H股配售，是過去10年全球汽車行業(yè)規(guī)模最大的股權再融資項目，也是全球汽車行業(yè)有史以來規(guī)模最大的閃電配售項目，吸引阿聯(lián)酋主權基金等全球頂級投資者參與，資金主要用于海外工廠建設、“天神之眼”智駕系統(tǒng)研發(fā)及核心技術迭代。小米也在2025年3月增發(fā)53億美元，加大對汽車業(yè)務的投入。
蔚來雖然還在持續(xù)虧損中，但去年也完成兩次融資，募集資金近120億港元，還引入寧德時代的戰(zhàn)略投資，為公司技術研發(fā)、新車型開發(fā)、換電網絡擴充等續(xù)上關鍵的資金“彈藥”。
此外，零跑汽車、深藍汽車也展現(xiàn)出極強的融資能力：2025年末至2026年初不到10天時間里，零跑汽車官宣引入一汽、金義高新兩大戰(zhàn)略投資者，累計獲得超67億元現(xiàn)金注入；同樣是2025年12月，深藍汽車宣布完成61.22億元C輪融資，估值再創(chuàng)新高。
相比之下，哪吒等邊緣新勢力因為銷量下滑、技術滯后等各種原因，融資渠道近乎枯竭，基本已經退出主流競爭舞臺。錢不是萬能的，但沒錢是萬萬不能的。資本的厚度，決定新能源車企試錯機會和生存長度。
2025年， “出海”成為新能源汽車行業(yè)又一關鍵詞。2025年，中國新能源汽車出口量達261.5萬輛，同比增長超100%，占汽車出口總量的36.84%。照這個勢頭看，或許不久后新能源汽車就能撐起我國汽車出口的半壁江山。
比亞迪依舊遙遙領先。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2025年，比亞迪新能源汽車出口量達105.4萬輛，同比增速高達160.43%，占中國新能源汽車出口量的四成。這得益于其泰國、巴西等海外市場的工廠布局，有效規(guī)避了貿易壁壘。
奇瑞2025年新能源乘用車出口31.98萬輛；上汽出口和海外基地合計銷售107.06萬輛，尤其在歐洲，MG（名爵）單品牌銷量突破30萬輛，相比2021年的5萬輛， 4年時間增長近6倍。
整體看，中國新能源汽車出海主力還是比亞迪、奇瑞、上汽、吉利等有海外發(fā)展根基的老牌車企，國內造車新勢力的出口規(guī)模還在起步階段：排在前列的零跑、小鵬出口量分別為6.71萬輛、4.5萬輛。
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