幾乎所有經(jīng)營指標(biāo)都在上漲，為何總收入和總訂單量止步不前？這兩組矛盾的數(shù)據(jù)，反映出的問題，恰恰是最不容忽視的。
第一，用戶價(jià)值在稀釋。
新增超過2800萬注冊用戶，卻并未帶來騎行收入和訂單的增長。在日均總訂單下滑的背景下，一個(gè)合理的解釋是：用戶的轉(zhuǎn)化率和活躍度在持續(xù)走低。
第二，資產(chǎn)效率、運(yùn)營效率在遞減。
活躍車輛的日均產(chǎn)出在提升，車輛總數(shù)也在增加，但整體日均訂單卻在減少，這指向一個(gè)結(jié)論：車輛隊(duì)伍中，“不活躍”的沉默資產(chǎn)比例在升高。
比如由于投放點(diǎn)位不佳、區(qū)域市場飽和或運(yùn)維調(diào)度不力，導(dǎo)致電單車處于閑置或低效狀態(tài)。
這些現(xiàn)象綜合起來，或許說明了市場滲透的表面紅利正在消退。
面對這一趨勢，松果出行開出的新藥方是：進(jìn)軍高線城市。2024年，松果出行啟動戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，已經(jīng)進(jìn)軍中高線城市。招股書還提到，現(xiàn)有業(yè)務(wù)僅覆蓋了潛在市場的一小部分，將未來發(fā)展重點(diǎn)聚焦于競爭更為激烈的中高線城市。
這意味著松果出行進(jìn)入到了“農(nóng)村包圍城市”路徑的下半場。
不過，進(jìn)城之路，絕非坦途。
正如前面提到的互聯(lián)網(wǎng)思維在縣城不一定好用，松果出行所熟悉的規(guī)則、積累的經(jīng)驗(yàn)，在高線城市也不一定有效。
從需求來看，高線城市公共交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，共享電單車只是一個(gè)可有可無的備選項(xiàng)；從競爭格局來看，青桔、哈啰、美團(tuán)憑借龐大的資本、附著的流量生態(tài)和運(yùn)營底盤，牢牢把守著城門，競爭更激烈；更重要的是政策。
交通不僅僅只有用戶需求，還有行業(yè)需求、政府需求。出于安全、市容管理、充電設(shè)施、道路資源等多方面的考量，許多高線城市對共享電單車態(tài)度審慎。
換句話說，在大城市里，拼燒錢投放，松果出行沒有優(yōu)勢，想要做到精細(xì)化管理，難度系數(shù)也更高。
共享單車，早已被多方論證，不是一門好生意。高昂的損毀率、激烈的價(jià)格戰(zhàn)、沉重的運(yùn)維負(fù)擔(dān)，讓這門生意長期陷于“收入覆蓋不了成本”的泥潭。
那么，資產(chǎn)更重、但客單價(jià)也更高的共享電單車，是不是一門好生意呢？
根據(jù)招股書，2024年，松果出行平均一輛電單車的購置成本是2978元。按照2025年前三季度的核心運(yùn)營數(shù)據(jù)——每日活躍電單車日均完成3.08個(gè)訂單，單次行程平均價(jià)格2.94元來計(jì)算，一輛活躍的共享電單車，一天能創(chuàng)造大約9.06元的收入。
算下來，收回一輛車的成本，大約需要329天，差不多一年。一輛共享電單車的財(cái)務(wù)折舊年限，是2到4年。
而部分電單車在折舊期滿之后仍在繼續(xù)服役，也就是說，松果的運(yùn)營模型是，一輛電單車第一年回本，剩下的時(shí)間賺到的都是毛利。
隨著早期投放的車輛陸續(xù)度過折舊期但仍在運(yùn)營，松果出行營業(yè)成本里的折舊攤銷越來越低，2024年比2023年減少12.6%，2025年前三個(gè)季度比2024年同期減少26.9%，占營業(yè)成本的比重也顯著降低，從2023年的41%，一路降至2025年前三季度的29.1%。
折舊減少帶動成本下降，是松果出行毛利率提升的主要原因。2023年松果出行的毛利率為15.8%，2025年前三個(gè)季度為24.3%。
同期，松果出行的虧損狀況也在好轉(zhuǎn)，從2023年的虧損1.92億元，收窄至2024年的1.51億元，虧損率從20.2%降到15.7%。
2025年前三季度，松果出行虧損約6000萬元，減虧約4000萬元，虧損率在8.0%，經(jīng)調(diào)整后才有2600萬元的盈利。
松果出行的盈利模型還能否再改善，實(shí)現(xiàn)真正意義上的盈利，還有很多不確定因素。
首先是規(guī)模能不能再擴(kuò)大。
除了前面提到的進(jìn)入和競爭難題，受制于高線城市出行可選擇性多，單次行程平均價(jià)格的提升空間也會受到其他出行方式的制約。
同時(shí)，進(jìn)入高線城市也是有代價(jià)的，比如招股書提到的為了獲得新用戶，付款周期被拉長，松果出行的應(yīng)收款項(xiàng)壞賬準(zhǔn)備增加。
增收還有一個(gè)思路，即，增加銷售電單車。這要看品牌會不會被認(rèn)可，目前，松果出行旗下高端城市通勤智能電單車探所系列的聲量還很小，還需要進(jìn)一步看市場接受度。
其次，成本里，其他核心成本項(xiàng)很難像折舊一樣自然下降。
成本里的勞動力成本、外包的運(yùn)維服務(wù)成本、車輛維修成本，這三項(xiàng)都與收入緊密掛鉤，2023年——2025年前三季度，三項(xiàng)合計(jì)占收入的比重穩(wěn)定在34%到36%之間。
這些錢，只要還有那么多的車在跑，就不容易削減。
第三，費(fèi)用方面，從2023年到2025年前三個(gè)月，只有研發(fā)費(fèi)用有走低的趨勢，變動不算大，不過其他的項(xiàng)目變動更小。這意味著，改善盈利狀況需要運(yùn)營效率的系統(tǒng)性提升。
松果出行的IPO，呈現(xiàn)了一個(gè)經(jīng)典商業(yè)案例的雙面性：一面是通過差異化定位與精細(xì)化運(yùn)營，在巨頭縫隙中成功站穩(wěn)腳跟；另一面則是迅速觸達(dá)增長天花板后，面臨盈利模型脆弱與戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型困難的雙重挑戰(zhàn)。
已經(jīng)縮水的估值，尚未盈利的成績，都需要松果出行證明，其在下沉市場的成功，可以復(fù)制到其他地方。
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