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在上市滿一周年的佑駕創(chuàng)新迎來(lái)限售股解禁的背景下，這樣的密集操作，除了顯示出本公司對(duì)其自有業(yè)務(wù)預(yù)期及前景的信心，也說(shuō)明佑駕創(chuàng)新正在主動(dòng)管理外界預(yù)期。而在公司主動(dòng)發(fā)力“穩(wěn)預(yù)期”的同時(shí)，仍處于虧損下的佑駕創(chuàng)新究竟走到了哪個(gè)階段，當(dāng)前業(yè)務(wù)能否轉(zhuǎn)化為利潤(rùn)支點(diǎn)？
短短幾天內(nèi)，佑駕創(chuàng)新密集釋放出多項(xiàng)資本動(dòng)作：地平線通過(guò)全資平臺(tái)增持、董事長(zhǎng)劉國(guó)清多輪增持繼續(xù)推進(jìn)、公司啟動(dòng)總額高達(dá)2億港元的股份回購(gòu)計(jì)劃、核心股東還宣布主動(dòng)延長(zhǎng)禁售期……一系列動(dòng)作形成“股東增+公司購(gòu)+業(yè)務(wù)漲”的共振格局，試圖提振投資者信心。
自去年11月股價(jià)持續(xù)下跌一個(gè)多月后，佑駕創(chuàng)新股價(jià)也重回增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)；截至1月14日收盤，佑駕創(chuàng)新報(bào)收15.18港元/股，總市值63.42億港元，較去年12月9.86港元/股的低點(diǎn)上漲近54%，但距去年3月39.5港元/股的高點(diǎn)已跌去超61%。上市剛滿一周年的佑駕創(chuàng)新正處在一個(gè)須重建價(jià)值錨點(diǎn)、重獲市場(chǎng)信心的關(guān)鍵階段。
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如果從營(yíng)收層面來(lái)看，佑駕創(chuàng)新保持著向上增長(zhǎng)的軌跡。財(cái)報(bào)顯示，2025年上半年，佑駕創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)營(yíng)收3.46億元，較上年同期的2.37億元增長(zhǎng)超過(guò)32%；但同一時(shí)期，公司歸母凈虧損為1.62億元，較上年同期擴(kuò)大44.8%，經(jīng)調(diào)整凈虧損1.43億元。
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佑駕創(chuàng)新此前在招股書中已明確表示：根據(jù)現(xiàn)有的發(fā)展節(jié)奏與管理層判斷，2026年之前不會(huì)實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)為正。
此時(shí)，增持與回購(gòu)的象征意義，往往成為對(duì)沖信心缺口的手段。值得一提的是，放眼整個(gè)智能駕駛產(chǎn)業(yè)，在尚未全面盈利的玩家中，以資本動(dòng)作穩(wěn)住估值預(yù)期的做法并不罕見。
例如，去年5月，文遠(yuǎn)知行宣布啟動(dòng)高達(dá)1億美元的股份回購(gòu)計(jì)劃，試圖在短期盈利承壓的情況下，通過(guò)真金白銀的方式穩(wěn)定股價(jià)、對(duì)沖外界對(duì)其估值下修的擔(dān)憂；去年11月，速騰聚創(chuàng)給出“四季度有望首次單季盈利”的指引后，隨即宣布斥資約1001萬(wàn)港元回購(gòu)股份，以進(jìn)一步強(qiáng)化市場(chǎng)對(duì)其盈利拐點(diǎn)即將到來(lái)的信心。
但關(guān)鍵在于，這種操作換來(lái)的信任期并不長(zhǎng)久；一旦隨后的財(cái)報(bào)業(yè)績(jī)、訂單等方面無(wú)法跟上資本動(dòng)作所制造的心理預(yù)期，反而容易讓市場(chǎng)產(chǎn)生信心透支之感。
資本動(dòng)作最終能否真正轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)信任，或許關(guān)鍵仍取決于這家公司能否靠業(yè)務(wù)自身建立起穩(wěn)固的增長(zhǎng)路徑。地平線的力挺、董事長(zhǎng)的表態(tài)、股東的克制，或許可以支撐佑駕創(chuàng)新一段時(shí)間的股價(jià)穩(wěn)定，但真正能夠穿越周期的，終究還是業(yè)務(wù)閉環(huán)與財(cái)務(wù)自證。這一點(diǎn)，佑駕創(chuàng)新仍需用更多實(shí)質(zhì)性成果來(lái)回應(yīng)。
在表層結(jié)構(gòu)上，佑駕創(chuàng)新是一家業(yè)務(wù)面極廣的智能駕駛方案商，已形成涵蓋智能駕駛、智能座艙、V2X車路協(xié)同與L4無(wú)人物流在內(nèi)的多元產(chǎn)品體系，并在技術(shù)方向上持續(xù)強(qiáng)調(diào)“全棧自研”與“軟硬協(xié)同”。
細(xì)分來(lái)看，佑駕創(chuàng)新當(dāng)前每一條業(yè)務(wù)線都存在各自的挑戰(zhàn)，尚未建立起強(qiáng)大的自我造血能力。
智能駕駛業(yè)務(wù)是當(dāng)前佑駕創(chuàng)新營(yíng)收的基本盤，也是支撐公司估值的核心支點(diǎn)；2025年上半年，該業(yè)務(wù)收入為2.41億元，占總營(yíng)收近七成。
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在客戶層面，佑駕創(chuàng)新的觸角也已延伸至多個(gè)主流整車集團(tuán)：截至2025年6月，公司已累計(jì)為42家整車廠提供前裝量產(chǎn)方案，覆蓋了國(guó)內(nèi)銷量前十的車企中的七家，包括上汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車、奇瑞汽車、一汽集團(tuán)等核心客戶，合作車型橫跨燃油車、混動(dòng)車和新能源平臺(tái)。
但這一基本盤正遭遇“擠壓”，隨著高階輔助駕駛正在成為主流車企的新戰(zhàn)場(chǎng)，城區(qū)NOA功能快速下沉，已從中高端電動(dòng)車下探到十萬(wàn)級(jí)國(guó)民車型，而佑駕創(chuàng)新當(dāng)前在城區(qū)NOA領(lǐng)域的產(chǎn)品節(jié)奏與項(xiàng)目布局尚不充分，存在明顯代際落差。
智能座艙與V2X（車路協(xié)同）在佑駕創(chuàng)新整體業(yè)務(wù)布局中承擔(dān)著“次主線”的角色。座艙業(yè)務(wù)增長(zhǎng)迅速，2025年上半年同比翻番，體現(xiàn)出一定的市場(chǎng)彈性和客戶拓展能力，但短期內(nèi)仍難支撐公司整體盈利預(yù)期。
至于V2X業(yè)務(wù)，佑駕創(chuàng)新已在2025年中期通過(guò)出售子公司股權(quán)的方式明確進(jìn)行戰(zhàn)略收縮，基本退出該賽道。這一動(dòng)作雖然有助于資源聚焦，但也側(cè)面印證了此前在車路協(xié)同方向投入未能形成有效閉環(huán)，項(xiàng)目落地難、回報(bào)周期長(zhǎng)的問(wèn)題仍未解決。
相較之下，無(wú)人物流是當(dāng)前佑駕創(chuàng)新最具增長(zhǎng)想象空間的業(yè)務(wù)線，也是對(duì)外敘事中強(qiáng)調(diào)最多的“第二增長(zhǎng)曲線”。從產(chǎn)品形態(tài)到技術(shù)體系，“小竹無(wú)人車”具備較強(qiáng)的工程能力整合優(yōu)勢(shì)，與地平線、四維圖新、速騰聚創(chuàng)等合作方構(gòu)建出了較為完備的硬件基礎(chǔ)平臺(tái)。
但挑戰(zhàn)也不小：一是行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)持續(xù)升溫，頭部玩家價(jià)格戰(zhàn)與可靠性博弈并行加??；二是內(nèi)部壓力顯著，公司需從產(chǎn)品集成躍遷為“產(chǎn)品+服務(wù)+運(yùn)營(yíng)”一體化能力提供商，不僅要解決交付問(wèn)題，還要建立運(yùn)維、售后、客戶管理等全鏈條能力體系。
無(wú)論是核心主業(yè)面臨的高階替代風(fēng)險(xiǎn)，還是新興業(yè)務(wù)的規(guī)模化挑戰(zhàn)，都使得這家中游集成方案商的成長(zhǎng)路徑存在不確定性；而這，也構(gòu)成了資本市場(chǎng)在重新評(píng)估其長(zhǎng)期價(jià)值時(shí)，無(wú)法忽視的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題。
近幾個(gè)月，佑駕創(chuàng)新頻繁將“智能出行+智慧物流”的雙線戰(zhàn)略布局，作為下一階段增長(zhǎng)敘事的核心。
尤其是在2025年9月發(fā)布小竹無(wú)人車系列產(chǎn)品之后，公司在多個(gè)公開場(chǎng)合反復(fù)強(qiáng)調(diào)其在L4級(jí)無(wú)人物流車上的布局與落地能力，而這也正是地平線在此次增持公告中所重點(diǎn)提及的方向：雙方將圍繞L4自動(dòng)駕駛加深協(xié)同，推動(dòng)商用落地。
據(jù)公司數(shù)據(jù)，無(wú)人小車業(yè)務(wù)在三個(gè)月內(nèi)累計(jì)訂單量已超千臺(tái)，陸續(xù)突破快遞物流、城市倉(cāng)配、生鮮冷鏈等多元化場(chǎng)景，在多個(gè)城市落地。整體來(lái)看，佑駕創(chuàng)新正在以“核心城市+本地資源綁定”的方式，探索一套可復(fù)制、可規(guī)?；臒o(wú)人物流落地路徑；其內(nèi)部已立下目標(biāo)——2026年沖擊交付規(guī)模過(guò)萬(wàn)臺(tái)。
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從行業(yè)趨勢(shì)看，這一業(yè)務(wù)方向確實(shí)擁有足夠的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。相比乘用車高階智駕在感知極限、用戶體驗(yàn)與成本約束中的多重拉扯，商用領(lǐng)域的無(wú)人物流車反而具備更大的工程可控性。
其運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景相對(duì)標(biāo)準(zhǔn)、路線重復(fù)度高，容易在園區(qū)、港口、工業(yè)園或社區(qū)配送等“可控區(qū)域”內(nèi)跑通閉環(huán)。而且從商業(yè)模型來(lái)看，無(wú)人物流具備“高運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)+低人力依賴”的天然優(yōu)勢(shì)，確實(shí)具備先規(guī)模、后盈利的潛力，這也是資本持續(xù)下注的原因之一。
從速騰聚創(chuàng)、四維圖新到地平線，佑駕創(chuàng)新的小竹無(wú)人車“朋友圈”已囊括了多個(gè)核心零部件與底層平臺(tái)供應(yīng)商，形成了一個(gè)相對(duì)完整的L4技術(shù)生態(tài)鏈；地平線此次明確押注無(wú)人物流賽道，某種程度上也可以視作對(duì)這套生態(tài)鏈的階段性背書。
但從行業(yè)角度看，當(dāng)前的無(wú)人物流賽道正面臨多維挑戰(zhàn)。首先是行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，無(wú)論是新石器、白犀牛，還是九識(shí)智能、主線科技，均已在政企場(chǎng)景中建立一定的訂單積累，“價(jià)格戰(zhàn)”苗頭初現(xiàn)。
佑駕創(chuàng)新提出“車規(guī)級(jí)、跑得久”的路線固然在品質(zhì)上拉開差異，但也意味著在成本端缺乏靈活性，一旦無(wú)法形成規(guī)模攤薄，就容易陷入“性能越高、虧損越大”的尷尬。
更關(guān)鍵的是，走出“產(chǎn)品交付”向“運(yùn)營(yíng)交付”的能力躍遷，絕非靠技術(shù)積累就能解決。這要求企業(yè)具備全棧式的綜合能力，這對(duì)一家長(zhǎng)期聚焦前裝方案的公司來(lái)說(shuō)，需要組織能力與財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)的全面提升。
而當(dāng)前無(wú)人物流車業(yè)務(wù)尚未成為佑駕創(chuàng)新的主要收入來(lái)源。據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，2025年上半年，無(wú)人物流車等其他業(yè)務(wù)營(yíng)收約為4944萬(wàn)元，體量遠(yuǎn)低于智能駕駛與智能座艙板塊。
不過(guò)，佑駕創(chuàng)新無(wú)人小車業(yè)務(wù)正處于快速發(fā)展階段，董事長(zhǎng)劉國(guó)清表示堅(jiān)定看好，并稱很有可能會(huì)成為公司里最賺錢的業(yè)務(wù)。
但與此同時(shí)，無(wú)人物流項(xiàng)目本身的現(xiàn)金投入不容小覷：新車型研發(fā)、試點(diǎn)城市推廣、人車配套建設(shè)等均屬于高現(xiàn)金消耗項(xiàng)。在主業(yè)尚未實(shí)現(xiàn)正向利潤(rùn)支撐的背景下，這有可能成為短期內(nèi)的現(xiàn)金黑洞。
當(dāng)然，從目前來(lái)看佑駕創(chuàng)新并不缺故事，也不缺伙伴，甚至連產(chǎn)業(yè)資本都愿意以“真金白銀”加碼；而佑駕創(chuàng)新要解決的問(wèn)題就在于：能否在復(fù)雜的智能化產(chǎn)業(yè)分工中，守住自己獨(dú)立且不可替代的位置？能否從每一條看上去有機(jī)會(huì)的業(yè)務(wù)線中，真正跑出一個(gè)足夠強(qiáng)的利潤(rùn)引擎？又能否在客戶、供應(yīng)鏈與資本之間，建立起足夠堅(jiān)實(shí)“護(hù)城河”？這些答案，終究要由業(yè)務(wù)本身來(lái)給出。
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