這家成立于2019年、估值曾超過(guò)10億美元的自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸，就這樣倒在了2025年的寒冬里。
毫末智行的出身可謂相當(dāng)顯赫。2019年11月，長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍將公司的智能駕駛前瞻部單獨(dú)拆出來(lái)，成立了毫末智行。
資金不缺，7輪融資累計(jì)超20億元，投資方包括長(zhǎng)城控股、高瓴創(chuàng)投、美團(tuán)、高通等一線機(jī)構(gòu)。
訂單不缺，長(zhǎng)城旗下魏牌、坦克、哈弗等品牌，近20款車型都搭載毫末的智駕系統(tǒng)。
背景不缺，實(shí)控人是魏建軍，持股約37%，妥妥的“親兒子”。
然而，從2019年到2025年，短短5年多時(shí)間，毫末智行從千人規(guī)模裁到不足300人，從“獨(dú)角獸”淪為“破產(chǎn)邊緣”。
最諷刺的是，去年11月毫末智行還在內(nèi)部信里喊口號(hào)：“咬緊牙關(guān)，把毫末的名字牢牢刻在智駕發(fā)展的里程碑上。”
一年后，公司真的“刻”上去了——只是以倒閉的方式。
毫末到底是怎么死的？一言以蔽之：技術(shù)迭代跟不上行業(yè)變革的速度。
2022年8月，毫末在成都車展上高調(diào)宣布，年底城市NOH將覆蓋10個(gè)城市，2023年擴(kuò)展到100城。
結(jié)果到2023年底，實(shí)際落地只有北京、保定、上海3個(gè)城市，而且體驗(yàn)被小鵬、華為全面碾壓。
到2024年9月，毫末的二代理方案也只開通了8個(gè)城市，而華為ADS 3.0已經(jīng)覆蓋200+城市，小鵬XNGP覆蓋243城。
更要命的是，毫末的技術(shù)路線也選錯(cuò)了。它一直堅(jiān)持“高精地圖+規(guī)則算法”的重模式，但2023年之后，行業(yè)主流已經(jīng)切換到“端到端大模型+無(wú)圖方案”。
等毫末意識(shí)到要轉(zhuǎn)型，發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)、算力、人才、組織四座大山已經(jīng)擋在面前。
技術(shù)跟不上，客戶自然會(huì)跑。長(zhǎng)城汽車其實(shí)給了毫末很長(zhǎng)的窗口期。
但2023年，元戎啟行用3個(gè)月時(shí)間，就在長(zhǎng)城新車型上實(shí)現(xiàn)了無(wú)圖城市NOA的適配。同樣的事，毫末搞了兩年還沒(méi)搞定。
魏建軍坐不住了。2024年3月，長(zhǎng)城領(lǐng)投元戎啟行1億美元C輪融資。同期，毫末的B2輪融資只有3億元人民幣，而且長(zhǎng)城系資本缺席。
這個(gè)信號(hào)已經(jīng)很明顯了：
長(zhǎng)城在“換人”。
到2024年8月，長(zhǎng)城推出魏牌全新藍(lán)山智駕版，搭載的是元戎啟行的方案。毫末徹底失去了主力地位。
更慘的是，長(zhǎng)城還引入了大疆旗下的卓馭科技，給哈弗、歐拉等平價(jià)車型開發(fā)智駕方案。毫末的訂單，從“獨(dú)家供應(yīng)”變成“可有可無(wú)”。
毫末智行的核心矛盾可以概括為，作為車企孵化的技術(shù)公司，其“獨(dú)立供應(yīng)商”的定位與“母公司附庸”的現(xiàn)實(shí)之間存在著不可調(diào)和的根本性沖突。
“獨(dú)立供應(yīng)商”的定位要求毫末必須拓展外部客戶以實(shí)現(xiàn)技術(shù)的規(guī)模效應(yīng)和成本攤銷。
然而，作為長(zhǎng)城汽車“母公司附庸”的現(xiàn)實(shí)使其在對(duì)外合作時(shí)面臨天然的“信任壁壘”。其他車企在選擇智能駕駛方案時(shí)，會(huì)嚴(yán)重?fù)?dān)憂核心數(shù)據(jù)安全、技術(shù)獨(dú)立性以及供應(yīng)鏈等問(wèn)題。
毫末智行曾宣布與三家主機(jī)廠簽訂定點(diǎn)合作協(xié)議，但其官網(wǎng)顯示的整車企業(yè)合作伙伴長(zhǎng)期只有長(zhǎng)城汽車一家。
這種“官宣即終點(diǎn)”的合作模式，暴露出其商業(yè)拓展的象征性大于實(shí)質(zhì)性。
一位毫末離職員工指出，公司同時(shí)布局乘用車輔助駕駛（HPilot）、無(wú)人物流車，本意是兩條腿走路，攤銷成本，但實(shí)際上業(yè)務(wù)線鋪得太開，導(dǎo)致資源分散。
毫末的倒下，不是個(gè)例。它折射出整個(gè)智駕行業(yè)的殘酷現(xiàn)實(shí)：資本紅利期結(jié)束，技術(shù)平權(quán)時(shí)代到來(lái)，活下來(lái)的只有真本事。
目前，智駕行業(yè)已經(jīng)形成“地大華魔”四巨頭格局：地平線、大疆、華為、Momenta。
這四家，有技術(shù)、有規(guī)模、有落地能力、有獨(dú)立護(hù)城河。
其他玩家，要么站隊(duì)，要么出局。
IDC今年7月發(fā)布的報(bào)告顯示，智能駕駛市場(chǎng)正迎來(lái)持續(xù)快速突破。
L2級(jí)輔助駕駛技術(shù)已趨近能力上限，L3級(jí)商業(yè)化落地進(jìn)入加速通道。
2025年底，城市NOA已經(jīng)是15萬(wàn)級(jí)車型的標(biāo)配。如果到明年還沒(méi)有完成智駕“站隊(duì)”的車企，可能直接退出主流市場(chǎng)。
毫末之死，也給所有車企上了一課：自研不是萬(wàn)能的。
智駕技術(shù)從“有圖”到“無(wú)圖”，從“感知”到“端到端大模型”，迭代周期已經(jīng)壓縮到1年以內(nèi)。
傳統(tǒng)車企內(nèi)部自研，從立項(xiàng)到量產(chǎn)至少需要3年。等你搞出來(lái)，市場(chǎng)早就變天了。
比亞迪、吉利、奇瑞這些自主品牌，現(xiàn)在用的智駕方案，清一色是Momenta、大疆、地平線。
就連曾經(jīng)高喊“靈魂論”的上汽集團(tuán)，也開始擁抱華為。
華為余承東曾在公開場(chǎng)合吐槽：“給傳統(tǒng)車企做智駕方案，一個(gè)技術(shù)變更要蓋二三十個(gè)章，等批下來(lái)，對(duì)手已經(jīng)迭代三版了。”
這種體制性障礙，不是一家公司能解決的。
走到長(zhǎng)城汽車保定總部，抬頭可見(jiàn)的“每天進(jìn)步一點(diǎn)點(diǎn)”標(biāo)語(yǔ)，曾是毫末智行名字的由來(lái)。如今，這家“每天進(jìn)步一點(diǎn)點(diǎn)”的公司卻沒(méi)能跟上行業(yè)一日千里的進(jìn)步速度。
而行業(yè)的車輪依然滾滾向前——華為、大疆、地平線和Momenta“四巨頭”正在瓜分市場(chǎng)，城市NOA加速向15萬(wàn)級(jí)車型普及。
留給玩家的時(shí)間不多了，2025年還沒(méi)確定智駕主供應(yīng)商的車企，或許已經(jīng)輸?shù)袅宋磥?lái)爭(zhēng)奪賽。
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