以特斯拉、小鵬、廣汽等為代表，這些車企通過自研方式將機器人視為與智能汽車同等重要的戰(zhàn)略核心，強調底層技術的復用與深度協(xié)同。

小鵬IRON機器人的“大腦”（AI芯片、大模型）和“雙眼”（視覺系統(tǒng)）復用智駕芯片與算法，計劃2026年底規(guī)模量產。

特斯拉的Optimus (擎天柱)，復用自動駕駛技術，應用場景目標為通用，目前面臨手部靈巧操作等技術挑戰(zhàn)，量產計劃已推遲。

廣汽集團的GoMate，全棧自研核心部件，采用獨特的“輪足融合”設計，差異化定位安防、康養(yǎng)等場景。計劃進入自身汽車產線；小米的CyberOne (鐵大)，全尺寸仿生機器人，定位家庭陪伴等多元場景。一汽集團的“旗小智”，已作為“智能員工”投入使用，負責零部件分揀等。

2. 收購與合作派

以現(xiàn)代、寶馬為代表，通過收購或合作快速獲取核心技術。

現(xiàn)代汽車集團在2021年從軟銀手中收購了波士頓動力的控股權，將波士頓動力的技術與自身在規(guī)?；圃?、供應鏈管理和市場化方面的優(yōu)勢結合，推動機器人技術的商業(yè)化。

寶馬與美國機器人初創(chuàng)公司Figure達成了合作協(xié)議，在其美國南卡羅來納州的斯帕坦堡工廠開始試點，將Figure的人形機器人投入到車身車間等物流搬運環(huán)節(jié)。這種方式可以快速補齊技術短板，降低自主研發(fā)的風險和時間成本。

3. 場景驅動派

以奇瑞、比亞迪為代表，從具體應用場景出發(fā)，務實推進。

奇瑞汽車與AI公司合作研發(fā)了人形機器人Mornine，初期角色設定為門店導購。依托奇瑞海外渠道，率先在海外4S店用于產品講解、接待等。

比亞迪的策略則非常務實，自研機器人主要是工業(yè)機器人，機械臂、AGV/AMR等，聚焦解決自身工廠的實際痛點，如物料搬運、巡檢等。通過投資優(yōu)必選、智元機器人，比亞迪也在探索人形機器人在其工業(yè)或商業(yè)場景中的應用可能性。

此外，長安汽車已公布人形機器人的自研發(fā)計劃，目標在2027年前發(fā)布產品。理想汽車創(chuàng)始人李想也表示100%會做人形機器人，但需在智能車技術成熟之后。

“造車”離“造人”最近，但并非終點

從造車到“造人”，汽車產業(yè)正從單純的交通工具制造，向更廣闊的智能移動空間和具身智能領域拓展。為什么說車企離“造人”最近？

1. 技術同源

智能汽車在自動駕駛（環(huán)境感知、決策規(guī)劃）與智能座艙（人機交互）等領域所積累的技術能力，可相對平滑地系統(tǒng)性遷移至人形機器人。

·感知：智駕所依賴的多傳感器融合技術、同步定位與地圖構建技術，可直接應用于機器人的環(huán)境感知。

·決策：智駕中的行為預測與路徑規(guī)劃算法，經適配后可賦予機器人自主導航與任務交互的智能。

·控制：車輛橫向與縱向控制算法，與人形機器人的關節(jié)運動控制在底層邏輯上具有高度相似性。

值得關注的是，技術遷移正朝著更集成、更高效的方向發(fā)展。

小鵬最新發(fā)布的第二代視覺-語言-動作大模型，實現(xiàn)了從視覺輸入到控制指令的端到端直接映射。這種架構跳過了傳統(tǒng)語言抽象環(huán)節(jié)，大幅降低信息轉換的延遲，體現(xiàn)了認知-控制一體化的協(xié)同優(yōu)勢。

2. 供應鏈協(xié)同

汽車與機器人在供應鏈上存在高度重合，超過50%的關鍵部件可通用共享：

·激光雷達、毫米波雷達、視覺攝像頭等環(huán)境感知傳感器；

·AI芯片、域控制器、計算平臺等；

·電機、電控、減速器、電池管理系統(tǒng)（BMS）等動力與傳動部件。

有行業(yè)分析指出，車企若將機器人納入其供應鏈體系，憑借規(guī)?；蓛?yōu)勢與供應鏈管理經驗，能夠將機器人制造成本控制在傳統(tǒng)機器人企業(yè)的60%以下。這或將徹底改變人形機器人“成本過高導致無法量產、難以迭代”的困境。

3. 應用場景明確

汽車制造工廠自身就是機器人落地的首要且需求明確的場景。

優(yōu)必選的Walker S進入一汽-大眾等工廠，執(zhí)行車輛質檢、安全帶檢測等工作；特斯拉的Optimus則在自家工廠進行電池電芯的分揀。這些應用直接解決了生產中的痛點，同時為機器人提供了最嚴格的可靠性驗證。

基于在工業(yè)場景中積累的成熟度，機器人的應用可逐步向外拓展，從物流倉儲、商業(yè)服務等B端場景，最終滲透至家居陪伴、養(yǎng)老助殘等廣闊的C端社會領域。

車企“造人”，還有一個重要的因素，車企需要尋找超越駕駛的增長曲線。

當前智能駕駛行業(yè)面臨著一個現(xiàn)實：L4/L5級自動駕駛商業(yè)化延遲。技術瓶頸、法規(guī)限制、成本問題等因素制約著高級別自動駕駛的快速普及。

與此同時，距離造車最近的人形機器人市場展現(xiàn)出巨大潛力：2027年全球人形機器人市場規(guī)模預計達220億美元；中國有望占據(jù)35%以上市場份額。

車企跨界“造人”，本質是將成熟的智能駕駛技術進行“價值重估”。正如奇瑞為其機器人規(guī)劃了從門店導購到家庭助理的演進路徑，這代表了車企從“交通工具制造商”向“移動智能服務商”的轉型決心。

但與其說“車企的終點是造人”，不如說車企的終點是成為“智能移動空間及智能體”的提供者。

智能汽車本質上是“輪式機器人”，而人形機器人是其在非結構化環(huán)境中的補充形態(tài)。未來的競爭是“智能體”生態(tài)的競爭。車企的目標是打造一個能同時在道路（汽車）、場站（機器人）、室內（家居設備）等全場景下自主決策、協(xié)同工作的智能網絡。

汽車收集道路數(shù)據(jù)，機器人收集室內和交互數(shù)據(jù)。兩者合一，將形成覆蓋人類物理活動全場景的“數(shù)據(jù)飛輪”，這是任何單一公司都無法比擬的優(yōu)勢。

特斯拉的長期價值可能超過汽車業(yè)務的斷言，正基于此。車企的估值邏輯，從“賣車”轉向“運營智能體”，才是車企在未來的真正護城河。

誰將真正受益？

在每一次技術浪潮中，最穩(wěn)定獲得巨大收益的，往往不是“淘金者”，而是“賣水人”、“賣鏟子的人”。

智駕供應鏈的成熟部件（激光雷達、計算芯片）可通過規(guī)?；苯咏档蜋C器人制造成本。已通過智駕場景量產驗證、具備成本優(yōu)勢與快速適配能力的供應商，為此次技術遷移的直接受益者。