奇瑞RELY威麟皮卡品牌事業(yè)部總經理張佳明
如果說新能源乘用車已是“百團大戰(zhàn)”，皮卡則像一塊被忽視的冷門賽道。冷，不代表沒價值——相反，它是美日巨頭牢牢把控的利潤洼地。
數據顯示，2023年全球皮卡銷量約550萬輛，柴油車占比78%，在東南亞、拉美甚至超90%。全球多數用戶依然踩著柴油發(fā)動機出門，卻缺乏選擇。與此同時，中國乘用車新能源滲透率已達35%，皮卡卻只有約2%。
這就是“冰”。新能源風口洶涌，卻繞過了皮卡。與之對照的“火”，是利潤天花板的固化。弗若斯特沙利文數據顯示，10萬美元以上高端皮卡，福特和豐田瓜分了89%份額。全球皮卡的利潤密碼，幾乎寫滿在美日巨頭的賬本上，而中國品牌連定價權都談不上。
這正是奇瑞RELY威麟想要撕開的“鐵幕”——用“油電平權”狙擊福特和豐田。
不久前的成都車展期間，RELY威麟皮卡品牌事業(yè)部總經理張佳明直言，長期以來中國皮卡在全球帶著“廉價工具”的緊箍咒，沒有品牌認知，沒有溢價空間，更沒有定價權。
這句話直戳痛點，也解釋了奇瑞為什么要在今年重啟威麟品牌。從行業(yè)邏輯來看，奇瑞重啟威麟的時機并不算冒進。中國混動皮卡市場規(guī)模2024年達280.1億元，全球混動皮卡市場規(guī)模2024年達875.31億元。貝哲斯咨詢預測，至2030年全球混動皮卡市場規(guī)模將達到1672.59億元。
這意味著，全球用戶并不會一腳踏進純電，而是需要柴油與電動之間的過渡方案。而奇瑞威麟恰恰以“全能源覆蓋”（燃油、混動、純電）來匹配這一過渡需求 。
換句話說，中國車企在皮卡領域第一次握住了“后發(fā)優(yōu)勢”。美日品牌在柴油皮卡上固若金湯，但新能源轉型并不徹底；而中國車企在新能源技術上已具備領先積累，卻在皮卡賽道幾乎是白紙一張。這張白紙，如今被奇瑞威麟拿在手里，可以重畫一遍。
今年4月RELY威麟的品牌發(fā)布會上，奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍用了一個形象的比喻：“我們要做皮卡圈的‘孫悟空’。” 這句話不僅僅是營銷上的金箍棒，更意味著威麟要跳出“皮卡等于美國文化”的舊劇本，把產品、文化和商業(yè)模式都重寫一遍。
皮卡行業(yè)有三塊頑疾：柴油痛點、電動溢價、場景弱智。威麟在成都車展上喊出的“技術普惠”，就是要打三場“殲滅戰(zhàn)”。
1. 柴油痛點的碾壓戰(zhàn)：從“拖拉機”到“靜謐艙”
行業(yè)痛點很直觀：全球78%的皮卡用戶依然用柴油發(fā)動機，但他們幾乎一邊開，一邊在心里咒罵。啟動像拖拉機，震動像按摩椅，冬天零下20℃時還得等上十分鐘才能吹到熱風 。
張佳明在交流中強調：“我們打造了全球首款柴油混動專用發(fā)動機，實現了五大能力——超凡效能、超輕量化、超靜舒適、超智能熱管理、超可靠耐久性能。”
來源：奇瑞威麟官方
以智能熱管理為例，傳統(tǒng)柴油車在零下20℃冷啟動平均耗時8分鐘，而威麟P3X在零下30℃僅需3分鐘就能讓車內溫度升至40℃。要知道，西伯利亞和中國東北，是全球皮卡的潛在大市場，而低溫啟動和靜謐性，正是決定一款車能否在這些市場站穩(wěn)腳跟的關鍵。
威麟P3X
可以說，威麟在柴油痛點上的突破，是一次“碾壓戰(zhàn)”。它讓柴油皮卡第一次擺脫粗糙的工具屬性，進入到乘用舒適的新階段。
2. 電動溢價的閃電戰(zhàn)：油電同價的“產業(yè)核彈”
如果說柴油的硬傷是“噪聲震動”，那么電動皮卡的硬傷就是價格。同級電動皮卡的價格，普遍比燃油車型高出35%-50%，甚至可能更高 。在美國，Rivian R1T、福特F-150 Lightning都是“有價無市”，貴得離譜，卻還經常交付遲滯。
張佳明直言：“在智能體驗、實用價值和價格之間取得平衡，才是最難的選擇。” 這句話其實就是在暗戳戳地批評傳統(tǒng)電動皮卡的溢價邏輯。
威麟的破解方案是CTC一體化電池車架：電池與車架融合，讓結構輕量化25%、扭轉剛度提升30%，維修效率提升20%。結合奇瑞全球供應鏈降本，威麟R08 EV和威麟P2X想實現油電平價的目標。
威麟P2X
這可能是全球第一款能在購車成本上與燃油車打平的純電皮卡。對高強度使用的商用用戶而言，這意味著不到兩年就能收回購車成本。在商用車邏輯里，這比所謂的百公里加速更具殺傷力。
3. 場景弱智的降維戰(zhàn)：從“十個接口”到“樂高貨箱”
第三個行業(yè)頑疾是場景。皮卡明明被稱作多功能工具車，但在智能化和場景化改造上，長期停留在“工具理性”的低階水平。主流皮卡的改裝接口通常≤10個，能玩的花樣極其有限 。
威麟直接來了個“降維打擊”，比如威麟P3X就直接預留了50+拓展接口，從車艙、車身到貨箱，全部開放；同時首創(chuàng)“樂高貨箱”，可實現20多種分區(qū)組合。
張佳明把這一點描述得很接地氣：“希望我們的威麟皮卡，能成為您的‘心上人’。” 這句話表面浪漫，實則是強調場景化“黏性。能露營、能改裝、能作業(yè)，才是真正讓用戶離不開的原因。它讓皮卡從“運貨工具”變成“生活平臺”，用戶可以像拼樂高一樣開發(fā)新玩法。
在皮卡賽道上，中國品牌從來都是“局外人”。過去幾十年，美國人把皮卡當國民車，豐田在澳洲、中東建立了幾乎牢不可破的市場根基。而中國品牌的角色，多半是“出口廉價貨”的影子。
如今，奇瑞威麟試圖用一套“中國方案”，把這盤棋重新洗牌。
首先在研發(fā)維度，在傳統(tǒng)車企的研發(fā)體系里，一款新皮卡的開發(fā)周期往往需要36個月。流程嚴密，卻低效僵化。而威麟走的，是另一條“逆向路線”——用戶共創(chuàng)，實現了36個月從用戶直通產線。
“以用戶為中心，以需求為半徑。” 這不是套話，而是實打實的研發(fā)方式。根據威麟的數據，僅在過去一年，他們就完成了36場全球用戶共創(chuàng)活動，收集到536條真實需求，其中289項直接轉化為產品功能 。
用戶共創(chuàng)的威麟R08
這意味著什么？意味著研發(fā)效率提升了300%。對比之下，美日巨頭還在走實驗室到市場的慢車道，而威麟已經讓“用戶需求直通產線”。
其次在生產維度，跨國巨頭的另一張王牌，是區(qū)域市場的“定制化溢價”。比如歐美工廠的定制生產，往往會在成本上疊加15%-25%的溢價。但威麟依托“開天平臺”，走的是柔性架構路線：軸距可靈活調整，能夠在中東做沙塵版，在南美做雨林版，卻幾乎不增加成本 。
這就等于打破了“地域割韭菜”的舊規(guī)則，這是一種很典型的中國式競爭邏輯：用體系效率削掉對手的利潤奶酪。
相較于研發(fā)和生產，文化維度的對撞其實要來得更加復雜。皮卡文化長期由美國主導，它的符號是“猛禽”，是肌肉、狂野、征服。但這種文化在東亞、東南亞乃至歐洲，并不具備天然的親和力。對很多中國用戶來說，F-150的“猛禽文化”，更像是“拿來主義”的舶來品。
威麟試圖用“麒麟圖騰”改寫這一文化敘事，它不同于猛禽，它是中國神話里“強大卻不霸道”的仁獸。這種文化符號，一方面能承載東方哲學，另一方面也更容易在新興市場被接受。
來源：奇瑞威麟官方
把文化這張牌打出來，意味著威麟不僅在比拼產品參數，還在重寫價值溢價權。但這條路并不容易，福特的皮卡歷經了幾十年的沉淀，才轉化為長期的品牌護城河，想要獲得這種文化話語權，威麟還有很長的路要走。
皮卡市場正在經歷一次久違的動蕩，威麟的出現，讓以前的規(guī)則和邏輯第一次被撼動。
短期看，威麟的“油電平權”直接撬動了跨國巨頭的利潤結構。在美國，高溢價的電動皮卡可能會陷入價格倒掛；在新興市場，混動和場景化產品則迅速補位，逼迫巨頭重新評估區(qū)域定價。
長期看，這是一場成本體系的重構。中國式規(guī)模效應和供應鏈優(yōu)勢正在迫使跨國企業(yè)放棄“高利潤”的定價邏輯，把競爭焦點轉向誰更高效，誰能更貼近用戶需求。利潤率下降只是表象，真正被改寫的，是產業(yè)規(guī)則。
當技術普惠疊加場景革命，皮卡的定義正在被改寫。它不再只是運貨的鐵皮箱子，而是一個可生長的生態(tài)平臺。更重要的是，它標志著中國智造開始挑戰(zhàn)跨國車企最核心的利潤堡壘。
更微妙的是文化。猛禽的狂野，海拉克斯的耐久，如今都遇到了麒麟的平衡與共生。張佳明說：“改變皮卡的舶來文化，把皮卡重做一遍。” 如果這套敘事成立，中國品牌將第一次在皮卡市場獲得文化輸出的機會。
這種轉變并非錦上添花，而是產業(yè)競爭的新層級。當技術、成本與文化三重力量疊加，皮卡的舊秩序就不再穩(wěn)固。未來十年，它或許不再只是美國的象征，而會成為中國智造重寫全球規(guī)則的試驗場。（本文首發(fā)于鈦媒體APP，作者｜李玉鵬，編輯｜李程程）
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美日皮卡開發(fā)要 36 個月，威麟用戶共創(chuàng)快三倍，這效率誰頂得??！
純電皮卡回本慢，威麟油電平價讓商用用戶兩年回本，這賬算得太精！
皮卡不只是鐵皮箱，威麟把它做成生態(tài)平臺，這格局一下子打開了！
柴油車冷啟動要等半天，威麟零下 30 度 3 分鐘升溫，這體驗直接碾壓！
跨國車企搞區(qū)域定制加溢價，威麟柔性生產不增成本，這體系力沒誰了！
傳統(tǒng)皮卡就是運貨的，威麟把它做成生活平臺，露營改裝都能來，絕了！
威麟一年搞 36 場用戶共創(chuàng)，500 多條需求轉化成功能，太懂用戶了！
皮卡改裝接口超不過 10 個，威麟直接整個 50+，還能拼樂高貨箱，太會玩！
全球皮卡柴油占七成多，中國新能源才 2%，威麟抓混動過渡需求太準了！
中國在新能源有優(yōu)勢，威麟用這優(yōu)勢攻皮卡，后發(fā)制人這招用得妙！