銷量大增的背后，既是歐美市場的消費(fèi)者有更強(qiáng)的意愿為“性能+品牌”支付溢價，也是基于路特斯多年積攢的品牌聲譽(yù)。
值得一提的是，路特斯?超跑，這是支撐市場打開路特斯想象空間的關(guān)鍵點(diǎn)。
路特斯致力于提供豪華生活方式的電池電動汽車。目前公司已在采取類似于保時捷卡宴的路徑，即"用跑車立品牌，用SUV走量"的雙輪驅(qū)動策略做大自己的蛋糕。
全年生活方式車型交付6862輛，同比增長57％；跑車則以超四成的交付量占比實(shí)現(xiàn)翻倍增長。
不過在這個過程中，路特斯需要重點(diǎn)權(quán)衡好要市場和要品牌溢價之間的度。
今年不久前，為了解決銷量增長的困境問題，路特斯曾將2025年款SUVEletre（夏花）的售價定在54.8萬~101.8萬區(qū)間，最低配版本甚至和理想、蔚來處在同區(qū)間；但這種行為遭到用戶的抵制，并被指“背刺”用戶，一定程度上觸碰到其奢華品牌的“降價紅線”。
作為吉利系的一環(huán)，路特斯是吉利汽車在全力打造的一張高端化金字牌；但站在路特斯的角度，全面轉(zhuǎn)型電動化、智能化既可能是“挖金”，擴(kuò)大增長空間，但也可能是與奢華豪車定位“脫鉤”，因此尺度的拿捏很重要。
年度交付量和收入整體均繼續(xù)維持了雙增長，但路特斯的財務(wù)健康度卻亮起紅燈。
盈利問題凸顯。在連續(xù)五個季度降低運(yùn)營費(fèi)用的基礎(chǔ)下，全年公司凈虧損了11.07億美元，參考23年、22年同期分別虧損的7.50億美元、7.25億美元，虧幅顯著擴(kuò)大。
虧幅擴(kuò)大的背后，據(jù)悉主要是由于關(guān)稅影響和為應(yīng)對全球貿(mào)易不確定性，公司主動去庫存。公司毛利率從2023年的15％降至2024年的3%；第四季度毛利率更是轉(zhuǎn)負(fù)，為-11%。
按照產(chǎn)業(yè)邏輯，這個問題的最佳化解路線就是需求更大規(guī)模放量，并協(xié)同公司資源的加速整合，推動規(guī)模效應(yīng)釋放。但問題是目前全球關(guān)稅風(fēng)險問題凸顯，對出海企業(yè)的干擾很大。
為緩解盈利問題，首席財務(wù)官王大雪博士強(qiáng)調(diào)“我們已啟動戰(zhàn)略成本優(yōu)化以提高盈利能力。隨著我們收購LotusUK的進(jìn)展，我們致力于推動所有市場的成本精簡和運(yùn)營增強(qiáng)，以持續(xù)提供長期價值。
其中隱含的一層意思就是，高端需求實(shí)力更強(qiáng)的歐、美市場仍是路特斯的重點(diǎn)。
一方面，此前路特斯曾宣布，計劃通過非現(xiàn)金交易收購吉利持有的路特斯英國（即LotusUK）51%股權(quán)，預(yù)計年內(nèi)完成交割。
整合后路特斯將直接控制路特斯英國的傳統(tǒng)跑車制造（如Evora、Emira）及技術(shù)咨詢服務(wù)（LotusEngineering），形成“純電車型+傳統(tǒng)跑車+技術(shù)輸出”的業(yè)務(wù)閉環(huán)，并進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)品牌管理統(tǒng)一，供應(yīng)鏈優(yōu)化，加速電動化轉(zhuǎn)型。
另一方面，即便是面對不確定風(fēng)險較大的關(guān)稅問題，路特斯管理層也計劃始終堅持這一策略。
財報電話會議中，路特斯CEO馮擎峰明確指出，“盡管面臨挑戰(zhàn)，我們?nèi)跃S持在美國的跑車銷售計劃，預(yù)計關(guān)稅將損失200-300輛。美國仍然是優(yōu)先市場，我們正在探索那里的制造選擇，以減輕關(guān)稅影響。”
至于歐洲市場，據(jù)路特斯電話會議“關(guān)稅影響了我們在中國生產(chǎn)的生活方式汽車，停止了對美國的出口，但我們英國生產(chǎn)的跑車仍然沒有受到影響。”
全球關(guān)稅政策的波動曾被視為汽車出海的重大挑戰(zhàn)，但是今年4月中歐達(dá)成的最低價格機(jī)制（提議設(shè)定3萬歐元最低售價）卻意外成為路特斯的利好。
原因在于，歐盟為中國電動車設(shè)定的“地板價”將繼續(xù)保護(hù)歐洲本土車型的價格圍墻，譬如路特斯在英國生產(chǎn)的跑車，借此能將影響降到最低；同時，這種擬以價格管控取代2024年10月實(shí)施的高額反補(bǔ)貼稅方式，路特斯在中國產(chǎn)的生活方式汽車或許在售往歐洲市場時為企業(yè)留存更多利潤，以此對沖部分銷量的影響。
類似的利好也可以發(fā)生在比亞迪等國產(chǎn)出海車企中，或許能倒逼部分車企完成高端化轉(zhuǎn)型。
2025年之前，中國自主汽車品牌的競爭更多地集中在以新技術(shù)、新路線迭代下的本土存量替代市場中，期間市場競爭愈發(fā)激烈，一路從電動化卷到了智能化，整車商及產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)實(shí)力、資源垂直整合能力也愈發(fā)強(qiáng)大。
2025年之后，基于自身實(shí)力的強(qiáng)化，以及海外市場更低的電動化、智能化滲透率為中國企業(yè)留出窗口，出海正在成為國產(chǎn)汽車品牌另一重主流競爭方向。
粗略總結(jié)，中國汽車品牌的出海潮中，目前有三條路線比較典型。
一條是以路特斯、上汽名爵MG代表的本土品牌復(fù)興范式：借助歐洲老品牌的歷史積淀快速打開市場，如MG的英倫血統(tǒng)、路特斯的賽道基因。
這一點(diǎn)上，上汽名爵MG表現(xiàn)尤為突出，2024年上汽名爵MG在歐洲累計銷量24.34萬輛，其中在英國市占率達(dá)到4.1%，HS車型更是闖入英國暢銷榜TOP10，成為首款進(jìn)入該榜的中國品牌車型。
大概是基于出海先鋒名爵MG的良好表現(xiàn)，日前上汽集團(tuán)進(jìn)一步發(fā)布“Glocal戰(zhàn)略”，即以“全球+本土”的組合戰(zhàn)略打造本地化生態(tài)體系，實(shí)現(xiàn)從“規(guī)模擴(kuò)張”轉(zhuǎn)向“價值創(chuàng)造”，從“產(chǎn)品輸出”轉(zhuǎn)向“標(biāo)準(zhǔn)輸出”。
另一條則是目前進(jìn)擊速度十分快的比亞迪“技術(shù)溢價”路線，即依托供應(yīng)鏈打造的性價比與技術(shù)優(yōu)勢，轉(zhuǎn)化為出海“加速度”。
2024年比亞迪以國產(chǎn)品牌中最高增速，出口43.3萬輛，增速達(dá)71.8%。其中，泰國、巴西等新興市場占據(jù)更多份額。
至于技術(shù)溢價更高的歐洲市場，從2023年入市至今，比亞迪已采用集約化模式迅速布局了數(shù)百家門店，30多個大型投資集團(tuán)參與運(yùn)營，形成了一定的本地化運(yùn)營規(guī)模。據(jù)鳳凰網(wǎng)科技報道，比亞迪歐洲業(yè)務(wù)將以中國市場錘煉的“尖子生”車型為矛，以本地化合作為盾，“往更好的方向發(fā)展”。
不過走這條路線，必然要有足夠的資金實(shí)力支撐，供應(yīng)鏈也要相當(dāng)能打，而大多新勢力在這兩方面承壓明顯。
為此，有了零跑打樣的第三種模式，即率先發(fā)力反向合資出海。從2023年與擁有14個品牌及全球渠道的Stellantis集團(tuán)達(dá)成合資合作，形成“技術(shù)換市場”的互補(bǔ)模式，到24Q4正式在海外投放產(chǎn)品，零跑去年全年出口了1.37萬輛汽車。
據(jù)悉，合資公司零跑國際計劃在歐洲開設(shè)200家銷售網(wǎng)點(diǎn)，并拓展至中東、非洲及南美，形成全球化布局，今年全年完成5萬輛出口目標(biāo)。不日前，零跑與Stellantis集團(tuán)進(jìn)一步宣布要在馬來西亞本地化組裝，計劃2025年底前生產(chǎn)首款零跑車型C10。
從“情懷牌”到“技術(shù)流”再到“資源整合”，透過這些企業(yè)各具特色的動作，可以明顯感知到中國車企強(qiáng)烈的出海意愿。
而中國汽車產(chǎn)業(yè)在質(zhì)量、成本控制、技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品迭代速度等方面建立的先發(fā)優(yōu)勢成為關(guān)鍵支撐。
而當(dāng)中國汽車出海從“產(chǎn)品出口”升級為“品牌、技術(shù)、生態(tài)”三重輸出，未來競爭將聚焦技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主導(dǎo)權(quán)與本地化生態(tài)構(gòu)建。
當(dāng)然，話又說回來，深耕當(dāng)?shù)厥袌?，可能需?0年、30年甚至更長時間努力。期間，車企需持續(xù)在人工智能、自動駕駛等新領(lǐng)域做好產(chǎn)品。打鐵還需自身硬！
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