蔚小理、小米等新勢力，由于擁有更強(qiáng)的互聯(lián)網(wǎng)基因，對(duì)智能化技術(shù)更加熟悉，一開始便則通過全棧自研，強(qiáng)化差異化競爭力。
傳統(tǒng)車企則不一樣，「靈魂論」曾是車企對(duì)技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的執(zhí)念。
2021年，時(shí)任上汽集團(tuán)董事長的陳虹曾公開表示，與華為合作后上汽將「丟失靈魂」，因此拒絕與華為展開自動(dòng)駕駛整體解決方案的合作。
在這種堅(jiān)持下，比亞迪、長安、吉利、奇瑞、長城為代表的傳統(tǒng)自主品牌加速「大象轉(zhuǎn)身」，陸續(xù)建立天神之眼、天樞智駕、千里浩瀚、獵鷹智駕、咖啡智駕等的自研體系。
車企自研的優(yōu)勢在于，對(duì)產(chǎn)品定義的主導(dǎo)權(quán)以及對(duì)硬件的成本控制能力，但挑戰(zhàn)同樣顯著。
建立L2+中階智駕的能力，需要1 - 2年數(shù)千人級(jí)的投入，而高階智駕每年光算力投入，就需要10億級(jí)，并且這些投入初期可能收效甚微。再加上在端到端智駕時(shí)代，算法優(yōu)化依賴海量數(shù)據(jù)，而自研車型銷量不足，可能拖慢技術(shù)迭代。
在智駕成本與效率的壓力下，車企從展望理想主義轉(zhuǎn)向服從現(xiàn)實(shí)主義。
今年2月，上汽與華為終端簽署深度合作協(xié)議，將推出「尚界」品牌的系列車型。長安在自研天樞系統(tǒng)的同時(shí)，與華為深度合作開發(fā)阿維塔、深藍(lán)等車型的智駕方案。
強(qiáng)如比亞迪，其「天神之眼」系統(tǒng)的A及B方案，也通過與Momenta合作，賦能騰勢、仰望等高端車型，形成「自研+合作」的雙軌策略。
與其孤注一擲自研，不如借力第三方快速卡位市場，于是邊自研邊合作，成為主流選擇。
受技術(shù)實(shí)力與品牌效應(yīng)的影響，華為是很多車企在打造智駕系統(tǒng)時(shí)優(yōu)先重點(diǎn)的合作對(duì)象。
華為在智能駕駛領(lǐng)域的競爭策略可概括為全棧自研+生態(tài)開放，并通過智選車模式、HI模式、零部件模式三級(jí)架構(gòu)，逐步滲透車企生態(tài)：
華為的競爭力源于兩點(diǎn)：
一是軟硬一體化的技術(shù)閉環(huán)，即從MDC計(jì)算平臺(tái)到端到端算法，從昇騰芯片到激光雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)全鏈路自主可控。
二是品牌溢價(jià)能力，搭載華為智駕的車型普遍定價(jià)20萬元以上，用戶愿意為「華為標(biāo)簽」支付溢價(jià)。
問界M9這樣的車型售價(jià)更觸及50萬的區(qū)間，2024年M9賣了將近15萬臺(tái)，成為中國市場50萬元以上豪華車型銷冠。
目前，華為智駕系統(tǒng)已上車超過20款車型，覆蓋長安深藍(lán)、東風(fēng)嵐圖、比亞迪方程豹等品牌，月銷量在5萬輛左右。
憑借鴻蒙智行車系以及HI模式合作的車型出貨，2024年以華為ADS和鴻蒙座艙為主，華為車BU創(chuàng)下了263.5億的營收，并且實(shí)現(xiàn)BU扭虧為盈。
不過，高價(jià)策略也限制了其在下沉市場的滲透。而Momenta憑借先進(jìn)算法能力，不綁定硬件，使主機(jī)廠能夠靈活組合出滿足不同價(jià)格區(qū)間的方案。
Momenta 作為獨(dú)立的科技公司，沒有與華為類似「多界」同時(shí)賣車互搏的問題，并且不綁定硬件可以適配主機(jī)廠的整車方案，在戰(zhàn)略上與主機(jī)廠更加契合。
Momenta的產(chǎn)品分為量產(chǎn)自動(dòng)駕駛與完全無人駕駛兩大塊。
目前，其量產(chǎn)方案擁有很強(qiáng)開放性和兼容性，可以根據(jù)主機(jī)廠需求交付中配、高配產(chǎn)品，一套架構(gòu)，一套算法，海量數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)。
比如，在芯片端，Momenta的方案可以適配英偉達(dá)、高通等量產(chǎn)計(jì)算平臺(tái)。在SoC工作鏈成熟的情況下，一個(gè)月就能在新SoC上調(diào)通智駕功能系統(tǒng)。傳感器方面，也支持多種搭配的組合。
甚至Momenta還與華為出現(xiàn)在了同一車企的方案中：2024年，豐田選擇華為硬件（MDC）+Momenta算法的組合來開發(fā)智駕系統(tǒng)，在保證技術(shù)先進(jìn)性的同時(shí)，又避免過度依賴單一供應(yīng)商。
在端到端大模型上，Momenta的迭代速度也非?？欤谲嚻髠儧]有加入端到端競賽時(shí)，Momenta已經(jīng)在2023年初實(shí)現(xiàn)了兩段式端到端，2024年上半年實(shí)現(xiàn)了一段式端到端方案，整合了自動(dòng)駕駛從感知到規(guī)劃再到控制的全過程。
這種迭代速度，在于與車企相比，Momenta更專注、敢投入，也得益于其「一個(gè)飛輪，兩條腿」的獨(dú)特產(chǎn)品戰(zhàn)略，即通過量產(chǎn)方案產(chǎn)生的數(shù)據(jù)與用戶反饋，助力完全無人駕駛系統(tǒng)的開發(fā)，而后者所帶來的技術(shù)迭代更新，又會(huì)反哺到量產(chǎn)方案的，提升用戶體驗(yàn)。
通過靈活的身段及技術(shù)的迭代，Momenta成為不少車企的共同選擇。
Momenta的方案已搭載于豐田、大眾、奧迪、奔馳、通用、比亞迪等，占全球銷量前十車企中70%的品牌，展現(xiàn)出極強(qiáng)的商業(yè)化能力，定點(diǎn)車型超100款。
中國電動(dòng)汽車百人會(huì)《汽車智能化發(fā)展報(bào)告(2024)智駕篇》也顯示，截至2024年底，在獨(dú)立智能駕駛解決方案商中，Momenta城市NOA的累計(jì)搭載量已超過五成，位居市場第一。
其成功不僅依賴于算法創(chuàng)新，更在于深度綁定車企需求、靈活適配行業(yè)變化，成為智能駕駛領(lǐng)域「三分天下」格局中的關(guān)鍵力量。
智能駕駛領(lǐng)域形成集中趨勢的背后，是技術(shù)、成本、生態(tài)等多重因素共同作用的結(jié)果。
智能駕駛的核心競爭力依賴于算法優(yōu)化、算力支撐和數(shù)據(jù)積累的閉環(huán)。這些技術(shù)需要長期研發(fā)投入，頭部企業(yè)憑借先發(fā)優(yōu)勢形成技術(shù)壁壘。
尤其在數(shù)據(jù)層面，高階智駕需依賴海量真實(shí)路測數(shù)據(jù)。中小規(guī)模的車企和方案公司，因銷量有限，數(shù)據(jù)獲取成本高，難以支撐算法迭代。
主機(jī)廠方面，因?yàn)榧毙钃屨际袌龇蓊~，而選擇自研與合作并行，這種策略也加速了技術(shù)向頭部供應(yīng)商集中。
到此，就形成了智駕領(lǐng)域現(xiàn)在的局面：Momenta通過開放式平臺(tái)兼容多種硬件和車企需求，形成網(wǎng)狀生態(tài)；華為通過三級(jí)合作體系，滲透不同車企；車企通過自研與合作走雙軌制。
頭部企業(yè)，如華為、Momenta，通過技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和生態(tài)聯(lián)盟主導(dǎo)市場，車企則在自研與合作中尋找平衡。
未來如何還很難說，唯一確定的是，無論選擇哪條路徑，目標(biāo)都是讓智駕更安全、更普惠，共同推動(dòng)智能出行時(shí)代的到來。
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