文 | 昭暄
“彼此之間持續(xù)的價(jià)值交換和各取所需，往往就能促成一段最理想的雙邊關(guān)系。”
早在去年的成都車展上，奇瑞一把手尹同躍就曾向外界表示，奇瑞跟華為合作的項(xiàng)目永遠(yuǎn)都是第一優(yōu)先，只要余承東發(fā)指令，我們就會(huì)花錢就會(huì)干；
而在去年底的“在一起”鴻蒙智行活動(dòng)中，尹同躍也再次表達(dá)了對(duì)華為余承東的感激之情，表示是自身求著余承東才促成智界品牌的誕生；
并且還強(qiáng)調(diào)了要全力推進(jìn)與華為合作的決心，對(duì)于內(nèi)部不理解/不配合的人員，直接走人處理；
此外，尹同躍還有過很多對(duì)余承東個(gè)人的贊賞以及對(duì)華為公司的推崇......
那么，究竟是怎樣的內(nèi)生動(dòng)力能夠激發(fā)/驅(qū)動(dòng)奇瑞和尹同躍如此的意志和表現(xiàn)形式，這將是本篇文章要討論的主要內(nèi)容。
大概率，這還是基于投入產(chǎn)出比下的商業(yè)考量及行為。
傍著華為很可能就是奇瑞能夠?qū)崿F(xiàn)新能源轉(zhuǎn)軌的最低成本途徑，而一旦了解/習(xí)得/轉(zhuǎn)化了華為成體系的新能源技術(shù)、資產(chǎn)、以及方法論（包括“電動(dòng)化”和“智能化”），奇瑞汽車也就具備在主流緊湊型新能源車市場(chǎng)領(lǐng)域?qū)贡葋喌系哪芰涂赡苄浴?/p>
而這才是奇瑞的目的，才是能夠給奇瑞帶來遠(yuǎn)期目標(biāo)和長(zhǎng)久利益的關(guān)鍵。
這也是現(xiàn)階段以及未來相當(dāng)長(zhǎng)的段時(shí)間里賽力斯難以獲得了能力（即在主流市場(chǎng)中占據(jù)可觀的市場(chǎng)份額），也就意味著，在與華為合作的一眾車企里，奇瑞是最有可能獲得最大利益的一家。
根據(jù)上兩篇關(guān)于奇瑞此次IPO的文章可知（可參考《奇瑞汽車肩上的包袱究竟有多沉？》和《奇瑞汽車還是那個(gè)車圈“理工男”嗎？》），一方面奇瑞仍然面臨著很大的運(yùn)營(yíng)流轉(zhuǎn)資金的壓力，另一方面奇瑞可能在新能源車領(lǐng)域并沒有形成可觀的無形資產(chǎn)或行之有效的方法論和方法實(shí)踐。
所以，奇瑞必須要在新能源戰(zhàn)略和策略上有長(zhǎng)遠(yuǎn)的部署和有效的動(dòng)作。
隨著2025年初比亞迪發(fā)布“天神之眼”的智駕方案，行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)重心已經(jīng)逐步從“電動(dòng)化”轉(zhuǎn)向“智能化”，如果這個(gè)時(shí)候一家車企還要在“電動(dòng)化”上實(shí)現(xiàn)從研發(fā)投入到形成技術(shù)資產(chǎn)的動(dòng)作和過程，那么這將是一個(gè)非常不劃算且具備很高風(fēng)險(xiǎn)的事情。
因?yàn)槌艘度敫甙嘿Y金之外，還要考慮研發(fā)的時(shí)間成本和最終成果的市場(chǎng)表現(xiàn)情況，其隱含的不確定性和風(fēng)險(xiǎn)不言而喻。
而如果車企選擇放棄自研路線，以供應(yīng)商解決方案的組裝方式來打造自身的新能源車產(chǎn)品，又會(huì)面臨供應(yīng)鏈和技術(shù)不受控的局面，并且其產(chǎn)品的成本和價(jià)格也會(huì)失去競(jìng)爭(zhēng)力，長(zhǎng)期來看，這種方式也無法支撐和滿足一家定位主流緊湊型車企的新能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型需要。
目前奇瑞新能源的滲透率大概在16%，其中絕大多數(shù)是插混車型，只有星途的星紀(jì)元ES和ET兩款車型采用增程技術(shù)和純電技術(shù)，但由于品牌力和價(jià)格力的問題，星紀(jì)元的銷量表現(xiàn)差強(qiáng)人意，這可能是由于大比例的外采生產(chǎn)方式帶來的結(jié)果。
背后的原因很可能是奇瑞還沒有形成自身一整套新能源技術(shù)資產(chǎn)（包括插混、增程及純電領(lǐng)域的技術(shù)資產(chǎn)）及方法論和方法實(shí)踐（主要是“智能化”領(lǐng)域的開發(fā)、優(yōu)化、迭代等持續(xù)OTA能力）。
因此，奇瑞需要通過一種低成本的方式來獲取屬于自身的一整套新能源技術(shù)資產(chǎn)以及方法論和方法實(shí)踐。
具體而言，
由于奇瑞的傳統(tǒng)主機(jī)廠身份，我們可以對(duì)標(biāo)吉利、比亞迪、長(zhǎng)城以及賽力斯的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)和研發(fā)開度來大致展現(xiàn)奇瑞技術(shù)資產(chǎn)和研發(fā)力度的水平究竟幾何。
在技術(shù)資產(chǎn)方面，通過無形資產(chǎn)和開發(fā)支出對(duì)比非流動(dòng)資產(chǎn)可得，2024Q3吉利控股、比亞迪、長(zhǎng)城、以及賽力斯的這一數(shù)字分別為29.2%、9.3%、28.7%、以及42.5%，對(duì)比而言，奇瑞則只有3.1%，表明奇瑞的技術(shù)資產(chǎn)占比非常小。
在研發(fā)力度方面，通過研發(fā)費(fèi)用化和資本化對(duì)比營(yíng)收可得，2024Q3上述車企的比值依次為6.9%、6.6%、4.4%、以及4.5%，而奇瑞則是2.4%，意味著奇瑞在研發(fā)投入上也要明顯少于這些車企。
這兩組數(shù)據(jù)可以反映出，在如今這樣一個(gè)車型更新頻繁、數(shù)字化不斷迭代的市場(chǎng)環(huán)境里，僅憑自身業(yè)務(wù)高增長(zhǎng)的奇瑞基本不可能追上這些車企的資產(chǎn)規(guī)模和研發(fā)力度，其必須借助外部資源來達(dá)成這一目標(biāo)。
而鴻蒙智選模式就提供了這樣的機(jī)會(huì)。
從2019年至今的時(shí)間里，賽力斯與華為的合作逐步深化，從剛開始的Hi模式到智選模式，賽力斯的無形資產(chǎn)和開發(fā)支出的規(guī)模從二三十億元增長(zhǎng)至超百億元，其研發(fā)開支也從開始的五億元增長(zhǎng)了十倍，這就是與華為聯(lián)合研發(fā)帶來的變化和成果。
在此基礎(chǔ)上，賽力斯開始內(nèi)部孵化/推動(dòng)自身藍(lán)電品牌的發(fā)展，這其實(shí)就是復(fù)用了聯(lián)合研發(fā)的技術(shù)成果，從而以更低的成本將賽力斯的目標(biāo)用戶群體下探至10萬元~20萬元的主流消費(fèi)市場(chǎng)，這一策略可以幫助賽力斯逐步弱化對(duì)華為的強(qiáng)依附，并且獲得商業(yè)效益（當(dāng)然其對(duì)應(yīng)的銷售和推廣費(fèi)用也會(huì)很高）。
有了賽力斯的成功樣本，奇瑞與華為的合作進(jìn)度有望得到更快的推進(jìn)，在這過程中，奇瑞不僅能夠迅速積累出一個(gè)規(guī)?？捎^的技術(shù)資產(chǎn)，同時(shí)，也有機(jī)會(huì)構(gòu)建一個(gè)類似于華為引望的研發(fā)隊(duì)伍，因?yàn)槁?lián)合研發(fā)在一定程度上意味著奇瑞研發(fā)部門/人員需要與華為引望團(tuán)隊(duì)實(shí)現(xiàn)同頻。
而在引望的人員構(gòu)成中，超80%的人員均屬于研發(fā)人員，這種人員結(jié)構(gòu)意味著引望是一家典型的科技型公司，其規(guī)模發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)力基本全部來自于研發(fā)人員、研發(fā)開支和研發(fā)成果。
顯然，這種表現(xiàn)形式與傳統(tǒng)車企有著天壤之別，特別是在行業(yè)“智能化”競(jìng)爭(zhēng)的當(dāng)下，傳統(tǒng)車企其實(shí)很難自我轉(zhuǎn)向/效仿/完成這一結(jié)構(gòu)和模式的調(diào)整，因?yàn)?ldquo;智能化”需要持續(xù)高頻地對(duì)產(chǎn)品OTA，而驅(qū)動(dòng)這一機(jī)制不斷運(yùn)作的就是那些具備掌握軟硬一體know-how能力的人員、團(tuán)隊(duì)、及公司。
相對(duì)而言，背景是ICT和互聯(lián)網(wǎng)的車企會(huì)更擅長(zhǎng)這種競(jìng)爭(zhēng)形式。
所以，通過與引望的聯(lián)合研發(fā)，一方面，奇瑞能夠更快地獲得一整套新能源技術(shù)資產(chǎn)，從而有效提升自身星紀(jì)元等新能源車型的產(chǎn)品力和價(jià)格力，但這很可能并不足以讓奇瑞的新能源車突圍，因?yàn)槠湟呀?jīng)失去了“電動(dòng)化”的先發(fā)優(yōu)勢(shì)而且行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)轉(zhuǎn)向“智能化”領(lǐng)域；
另一方面，奇瑞在與引望深度合作的過程中有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)以“智能化”研發(fā)為競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)向的內(nèi)部重構(gòu)，如果成功實(shí)現(xiàn)這一結(jié)構(gòu)和模式的調(diào)整，奇瑞有可能會(huì)實(shí)現(xiàn)從“燃油車領(lǐng)軍者”到“智能車參與者/推廣者”的跨越式銳變，這將強(qiáng)化其公司發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)邏輯。
事實(shí)上，肩負(fù)沉重包袱的奇瑞需要盡可能強(qiáng)化其中長(zhǎng)期持續(xù)增長(zhǎng)的確定性，因?yàn)楸M管其現(xiàn)在有著很高的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)和盈利表現(xiàn)，但其在新能源領(lǐng)域的滲透水平和結(jié)構(gòu)質(zhì)量確實(shí)明顯落后于行業(yè)頭部的表現(xiàn)，這就是其持續(xù)增長(zhǎng)的隱患。
因此，盡快且盡可能低成本地完成新能源轉(zhuǎn)軌，就是奇瑞最為核心的戰(zhàn)略目標(biāo)。
奇瑞只有確保長(zhǎng)期的持續(xù)增長(zhǎng)才能夠帶來持續(xù)正向的現(xiàn)金流補(bǔ)充，以此，一方面來兌付和消化上一階段奇瑞形成的龐大的有息借款和其他應(yīng)付賬款，另一方面還需要繼續(xù)補(bǔ)充和追加下一階段奇瑞需要的運(yùn)營(yíng)資金（包括股權(quán)投資和固定資產(chǎn)添置等）和研發(fā)投入，這些都是缺一不可且不容有失的存在。
據(jù)此，我們就可以感受到新能源轉(zhuǎn)軌對(duì)奇瑞的戰(zhàn)略權(quán)重和目標(biāo)內(nèi)涵的意義所在，也就能夠大體理解奇瑞和尹同躍為何接二連三地釋放對(duì)華為和余承東的推崇和贊譽(yù)。
當(dāng)然，要推進(jìn)這一轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的對(duì)價(jià)不菲。
為了保持高強(qiáng)度的研發(fā)投入以及保證自身的商業(yè)效益和風(fēng)險(xiǎn)水平，華為引望也需要構(gòu)造一個(gè)具備高確定性的合作生態(tài)體系，一方面是為了獲得低成本的資金來補(bǔ)充和支持當(dāng)下的資本開支或研發(fā)投入的需要，另一方面則是盡可能地、長(zhǎng)期地綁定（或鎖定）伙伴車企的合作意志及配合意愿，以此，才能夠盡力保障華為引望長(zhǎng)期且穩(wěn)健的發(fā)展問題。
那么，一旦奇瑞IPO成功，其融得的一大部分資金很可能就需要投入到對(duì)引望股權(quán)的長(zhǎng)期投資中，按照智界現(xiàn)如今在鴻蒙智行中的發(fā)展態(tài)勢(shì)，這一投資金額不應(yīng)該低于賽力斯和阿維塔對(duì)引望10%股權(quán)的購買比例或115億元的交易金額，而這會(huì)對(duì)奇瑞的資金運(yùn)用及管理帶來壓力。
簡(jiǎn)單來看，奇瑞的IPO估值可能會(huì)在超3000億元的價(jià)格段內(nèi)，那么其融資的金額就是三百多億元，其中至少要有115億元用來購買引望股權(quán)，那么剩下的兩百多億元即要用于上述的兌付和消減有息借款和其他應(yīng)付款，還要補(bǔ)充和追加運(yùn)營(yíng)資金和研發(fā)投入，所以，IPO后的奇瑞可能也無法大比例地卸下之前的包袱。
奇瑞這種仍然偏“緊巴”的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，其實(shí)會(huì)更加符合華為引望對(duì)合作車企的想象和需要，只有雙方利益的綁定/牽制以及發(fā)展的同步，才更有可能構(gòu)建一個(gè)穩(wěn)固的雙邊關(guān)系，這跟婚姻類似。
而奇瑞，則是華為引望合作車企中最具增長(zhǎng)潛力和能力的一家，他們之間的關(guān)系或許會(huì)更加微妙，如何處理各自的平衡和發(fā)展將會(huì)是極其考驗(yàn)雙方智慧的問題。
但，至少在目前為止，奇瑞的新能源轉(zhuǎn)軌戰(zhàn)略需要華為引望的幫扶，奇瑞的IPO也需要華為引望來進(jìn)一步打開想象空間；而華為引望亦需要奇瑞的“投名狀”來壯大陣營(yíng)和聲勢(shì)，而鴻蒙智行的品牌魅力和規(guī)模擴(kuò)容同樣需要奇瑞智界的助力來得以延續(xù)和補(bǔ)充。
這大體就是一種最理想的雙邊關(guān)系和事物的發(fā)展階段。
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