文 | 探客出行，作者 | 魏帥，編輯 | 馮羽
短小精悍的個頭，標(biāo)志性的黑色夾克，很難想象，就是這個61歲的老頭，帶領(lǐng)著一家企業(yè)歷經(jīng)計算產(chǎn)業(yè)的深刻變革，書寫了一個技術(shù)與商業(yè)結(jié)合的硅谷傳奇。
這個主人公，便是英偉達的創(chuàng)始人黃仁勛。
21歲大學(xué)畢業(yè)就加入AMD的黃仁勛，可能是最后一批用紙筆設(shè)計芯片的古董級工程師，但同時也是最早一批使用計算機軟件設(shè)計芯片的業(yè)內(nèi)先驅(qū)。
置身于時代中，黃仁勛及其創(chuàng)立的英偉達，幾乎踩中了芯片產(chǎn)業(yè)生態(tài)的所有關(guān)鍵節(jié)點：電腦顯卡、加速卡、GPU芯片等，都是大眾消費者和如今AI公司們追逐的產(chǎn)品。
在這個社交網(wǎng)絡(luò)高度發(fā)達的社會中，黃仁勛被網(wǎng)友們冠以“華人之光”“影響全球科技發(fā)展腳步的男人”。接近3萬億美元的市值，一度讓英偉達站上全球最高市值公司的位置。
站得越高，似乎會摔得越重。
在2025年財年財報發(fā)布之后，英偉達一改過去在資本市場的火熱，“跌跌”不休，截至3月7日收盤，其市值較高點縮水近1萬億美元，跌幅近三成。
作為背景的是，英偉達在其2025財年四季度以超220億美元的凈利潤，高于市場預(yù)期。
但在此之前，一家名為深度求索的中國創(chuàng)業(yè)公司推出的Deepseek推理模型，讓市場對于算力堆砌的認知和產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展規(guī)律有了新的理解。
盡管對于中國Deepseek模型是否會影響英偉達芯片需求，黃仁勛表示無論從短期、中期到長期來看，前景都很樂觀，“現(xiàn)在還遠遠談不上‘計算量’供給過剩的階段。”
話雖如此，這對于英偉達這樣一家“戰(zhàn)斗”在算力一線的企業(yè)并不算好消息。
《英偉達之芯》一書中曾提到，黃仁勛用了三十年時間，從游戲顯卡起步，做到了如今的“AI之王”，過去成功逆風(fēng)翻盤的經(jīng)歷，讓其并不懼怕“走自己的路”，更有決心去發(fā)揮創(chuàng)造力，用執(zhí)念創(chuàng)造傳奇。
這也暴露了這個“硅谷戰(zhàn)神”的偏執(zhí)與執(zhí)念。盡管黃仁勛仍穩(wěn)坐釣魚臺，但Deepseek的出現(xiàn)，讓整個AI算力市場出現(xiàn)了更多的不確定性，在更隱秘的地方，英偉達與中國車企伙伴的合作，也開始出現(xiàn)縫隙。
1、千億營收背后也有泡沫
頗有幾分迫不及待意味的是，被稱為“宇宙最強”財報的英偉達2025財年四季度報，早于了預(yù)定的發(fā)布日期發(fā)布，提前將其千億營收展現(xiàn)在市場端。
其財報顯示，英偉達2025財年四季度營收達到393.31億美元，同比增長78%；凈利潤為220.91億美元，同比增長80%。整個2025財年全年營收突破1305億美元，同比增長114%，創(chuàng)公司歷史新高。
單就業(yè)績而言，黃仁勛交上了一份不錯的答卷。
縱觀整個財報，數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)依舊是基本盤。新一代Blackwell芯片表現(xiàn)超過預(yù)期，首個交付季就貢獻了110億美元的營收，占據(jù)整個數(shù)據(jù)中心季度營收近三分之一。
而相比于這一深耕多年的領(lǐng)域，英偉達在游戲與AI PC、汽車與機器人、專業(yè)可視化等領(lǐng)域的營收整個占比不足10%。
其中，汽車與機器人業(yè)務(wù)創(chuàng)造了5.7億美元的營收，但同比增幅達到103%，展現(xiàn)了全球新能源汽車市場的增長潛力。
市場空間膨脹的同時，競爭進一步加劇，英偉達也不能獨善其身。
不論是AMD、英特爾等廠商對于大型AI集群市場的布局，還是高通等企業(yè)在智駕芯片賽道的涌入，英偉達的產(chǎn)品護城河以及長期盈利水平都在一定程度上引發(fā)市場的擔(dān)憂。
今年年初，中國AI創(chuàng)業(yè)公司Deepseek發(fā)布R1推理模型并開源，實現(xiàn)了繞過高算力的低成本推理模型部署。這種低算力模型的跑通，直接導(dǎo)致市場對于算力重構(gòu)的呼聲漸長。對于英偉達最直接的影響，或是讓這家AI科技巨頭單日市值蒸發(fā)6000億美元。
而從底層算力來看，Deepseek所發(fā)布的推理模型底層仍依賴英偉達的芯片支持，但是對于外界的看客而言，這種算力重構(gòu)的趨勢，顯然讓其感受到危機。
與此同時，地緣政治的風(fēng)險也在同步加劇。僅今年年初至今，英偉達就已經(jīng)經(jīng)歷了供應(yīng)鏈供應(yīng)風(fēng)險以及監(jiān)管層面帶來的諸多不確定性，這是這家全球AI芯片公司如今面臨的最大困境之一。
由此所引發(fā)的連鎖效應(yīng)已經(jīng)開始顯現(xiàn)。盡管英偉達營收和利潤遠高于彭博社預(yù)期，但是在財報發(fā)布之后半個多月的時間內(nèi)，其股價跌幅近11%，從高點的135美元，跌至121.67美元左右，超過同類半導(dǎo)體市場的跌幅。
2、超越摩爾定律后不再牢固的護城河
外部的壓力襲來，即便是身為行業(yè)巨頭的英偉達也必須考慮公司的長期盈利和發(fā)展。
正如黃仁勛那句常掛在嘴邊的調(diào)侃：我們距離破產(chǎn)只有30天。
事實上，經(jīng)歷過兩次股價腰斬、從游戲芯片一步步在AI芯片領(lǐng)域攻城略地，黃仁勛領(lǐng)導(dǎo)下的英偉達走到現(xiàn)在，積極布局的憂患意識不無作用。
也正因此，作為一家芯片公司，最不能忽視的、同時也是世界上最大的半導(dǎo)體市場，便是中國。
而對于英偉達來說，除了企業(yè)的AI集群部署外，中國新能源汽車市場正在蓬勃發(fā)展。過去一年，不僅僅是在國內(nèi)，AI、智駕等概念在全球范圍內(nèi)被廣泛提及，英偉達所參與的智駕等領(lǐng)域的芯片開發(fā)，也被上升至供應(yīng)鏈的關(guān)鍵位置。
盡管在目前的英偉達財務(wù)報表中，汽車相關(guān)業(yè)務(wù)僅貢獻了1%左右的營收，但卻是所有業(yè)務(wù)中增長最大的業(yè)務(wù)單元。
這意味著，對于英偉達自身而言，這塊市場比身為基本盤的數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)，具有更大的發(fā)展空間。
更重要的是，競爭對手的爭先布局。在競爭對手眼中，車載芯片已經(jīng)成為了必爭之地。尤其是諸如高通、Mobileye等頭部企業(yè)的布局。
過去，包括英偉達、英特爾、IBM等一系列公司推動產(chǎn)業(yè)突破摩爾定律的極限，讓如今的芯片行業(yè)內(nèi)企業(yè)可以通過架構(gòu)創(chuàng)新與設(shè)計優(yōu)化等，實現(xiàn)超越摩爾定律的進步。
這也讓身處于后摩爾定律時代的高通們，有了突破英偉達護城河的可能。
相比于英偉達，高通在安卓生態(tài)端的積累，讓其在座艙芯片領(lǐng)域具有壓倒性的優(yōu)勢。群智咨詢數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，中國乘用車座艙芯片市場中，高通的裝機量份額約67%，市占率穩(wěn)居第一。
在智駕芯片方面，高通則通過Snapdragon Ride計算平臺進行高階智駕的部署，還與中國智駕供應(yīng)商元戎啟行、Momenta等合作，發(fā)揮生態(tài)優(yōu)勢。
雖然英偉達在智駕方面的優(yōu)勢明顯，但是在駕艙融合的大趨勢下，高通等企業(yè)也在積極部署軟硬結(jié)合的大算力芯片，以提升自己的市占率和影響力。
除此之外，中國的芯片新秀——地平線、黑芝麻智能的出貨量也開始在行業(yè)內(nèi)施展壓力，在SoC市場中占據(jù)席位。
參考黑芝麻智能發(fā)布的招股書信息，按收入口徑計算，2023年中國市場自動駕駛芯片及解決方案供應(yīng)商排名中，地平線與黑芝麻智能位列Mobileye、英偉達和德州儀器之后，分列四、五位。
這也意味著，英偉達原本固若金湯的芯片帝國終于被撕開了一道口子。
3、智駕平權(quán)中國車商的反擊
智駕，已經(jīng)成為國內(nèi)廠商們掛在嘴邊的話題——得智駕者，得市場。
這種說法或許有些夸張，但今年以來，“智駕平權(quán)”已經(jīng)不再是口號，而是車企們踐行的發(fā)展準(zhǔn)則。
J.D. Power報告顯示，消費者在購車決策中，智能駕駛功能權(quán)重已經(jīng)從2020年的12%增長至2023年的35%，成為僅次于續(xù)航里程的第二大決策要素。
整個行業(yè)都在進行著“生死時速”。3月3日，吉利宣布將全品牌的智駕方案統(tǒng)一為千里浩瀚系統(tǒng)；更早之前，比亞迪將智駕版落地至10萬級車型。
當(dāng)然，在智駕供應(yīng)商們看到市場規(guī)模的同時，車企們更是在這場智駕軍備賽中，舉起了自研的大旗。
在今年年初的CES大會上，黃仁勛宣布其延遲交付的智駕芯片Thor將全面量產(chǎn)的消息，并發(fā)布了汽車業(yè)務(wù)的重要合作伙伴，豐田、大眾、比亞迪、特斯拉、理想、極氪紛紛在列，但首發(fā)英偉達Xavier芯片的小鵬以及首發(fā)英偉達Orin X的蔚來缺席名單。
事實上，對比全球市場，英偉達即便不是必選項，但大部分玩家也向高通、Mobileye、瑞薩電子等供應(yīng)商靠攏，或全面ALL in，或合作開發(fā)。
自研芯片并不多見。主要原因就在于國產(chǎn)品牌大多幾十萬級的年銷量，無法有效攤薄智駕芯片尤其是高算力智駕芯片的研發(fā)成本。
但本土企業(yè)自研也并非舍近求遠。
地緣政治、全球市場的變化，早就給中國市場上了一課。2021年-2023年間，全球疫情影響下的芯片斷供問題，讓中國車企深刻感受到了本土供應(yīng)鏈的重要性。
目前，美國仍舊對高精度制程的AI芯片進行管制，這實際上給選擇英偉達、高通等一系列國外廠商的車企留有隱憂。
此前，原計劃搭載英偉達芯片的小鵬P7+或因英偉達芯片量產(chǎn)延期影響而延遲上市，這或許就是小鵬退出英偉達，轉(zhuǎn)頭自研圖靈芯片的誘因。
早在去年8月份，小鵬汽車董事長何小鵬就已經(jīng)官宣圖靈芯片成功流片（試生產(chǎn)），按照此前披露的消息，芯片已經(jīng)完成智駕功能的測試。
而據(jù)此前蔚來董事長李斌公布的消息，蔚來自研的神璣芯片NX9031整車智駕算力堪比8顆Orin X，并且該款芯片已經(jīng)首發(fā)搭載在了其今年一季度交付的旗艦轎車ET9上。
本土車企的自研進程，正在穩(wěn)步推進中。對于車企來說，在研發(fā)投入必不可少的情況下，自研芯片也能有效提升與智駕方案的兼容性與穩(wěn)定性，這也是追求技術(shù)自研車企們的目標(biāo)。
或許，英偉達也感受到了危機。
今年年初，黃仁勛的中國之行中，他連續(xù)走訪了多個中國城市，與員工共同慶祝中國新年，甚至在年會現(xiàn)場載歌載舞。
“過去的二十年里，我們共同為世界上最偉大的市場之一、最偉大的國家之一的現(xiàn)代化作出貢獻。”黃仁勛的盛贊之詞溢于言表。
中國市場的重要性不言而喻。中國車企的智駕之路也勢在必行。當(dāng)前情況下，自研芯片僅僅只是中國本土車企的開始。
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