更令外界關(guān)注的是，執(zhí)飛的客機(jī)正是一架波音737-800。該機(jī)型和后續(xù)推出的737 Max早已是名譽(yù)掃地，成為全球航空業(yè)和旅客揮之不去的夢(mèng)魘。
自2018年以來，波音737Max發(fā)生了兩起重大空難，2018年10月和2019年3月，新加坡獅航和埃塞俄比亞航空公司的兩架737MAX先后失事，造成346人遇難。
737MAX，本是波音為和空客A320neo一決高下的全新力作。隨著噩耗傳來，在其首架機(jī)交付商用不到兩年的時(shí)間里，留下了極為尷尬的記錄——幸存率：0.00%。
后期經(jīng)過調(diào)查，認(rèn)定波音公司為了商業(yè)利益故意隱瞞了缺陷。再加上美國聯(lián)邦航空局（FAA）未能盡職盡責(zé)，共同釀成大禍。
事發(fā)后，我國率先停飛737 Max。
如果將時(shí)間拉長到過去24年間，波音737系列共發(fā)生26起重大事故，可以說是“一年干掉一架”。737-800型號(hào)更是在此期間出現(xiàn)9起重大事故，造成984人死亡。
統(tǒng)計(jì)2024年發(fā)生的190起飛機(jī)事故，波音共有55起，比例高達(dá)28.9%，占比最高，比空客高出1倍。并且，自2020年737MAX復(fù)飛以來，波音飛機(jī)的事故不降反增。
液壓系統(tǒng)故障、起落架卡殼、玻璃裂痕、應(yīng)急滑梯掉落、引擎起火、螺絲松動(dòng)等等，各種問題不一而足。甚至還出現(xiàn)了飛機(jī)即將起飛輪胎掉了，飛著飛著艙門掉了這種讓人啼笑皆非又不寒而栗的情況。
2024年1月份阿拉斯加航空737MAX9艙門飛落事件的原因，竟然是因?yàn)槁萁z沒有擰緊，這也直接導(dǎo)致復(fù)蘇中的波音再度迷航，間接讓CEO卡爾霍恩“下課”。
就連美國政界高官也被一視同仁。還是在2024年1月，結(jié)束世界經(jīng)濟(jì)論壇之行的美國國務(wù)卿布林肯，因?yàn)槌俗牟ㄒ麸w機(jī)出現(xiàn)重大故障被困達(dá)沃斯。
民航客機(jī)事故不斷，波音進(jìn)軍航空航天也是出師不利。因波音“星際客機(jī)”的技術(shù)故障，兩名宇航員被迫要在國際空間站滯留9個(gè)月，上演了一出真人版流浪地球。據(jù)悉，順利的話兩人將在3月乘坐馬斯克的“龍飛船”返回地球。
可以說，當(dāng)前的波音已經(jīng)陷入了幾乎無解的惡性循環(huán)：質(zhì)量堪憂-信任危機(jī)-訂單銳減-虧損加劇-裁員罷工-質(zhì)量進(jìn)一步惡化。
2024年的安全聽證會(huì)上，共和黨參議員霍利言辭激烈地批評(píng)了時(shí)任波音CEO卡爾霍恩，并指出后者在2023年的薪水達(dá)到近3300萬美元，較上一年增長45%：
霍利質(zhì)問道：“你為何還不辭職？”
卡爾霍恩則辯護(hù)稱：“我為我們采取的每一項(xiàng)行動(dòng)感到自豪”。
在當(dāng)時(shí)的現(xiàn)場(chǎng)，波音飛機(jī)空難受害者的家屬就坐在他身后，他們手里還舉著遇難親人的照片。更諷刺的是，波音官網(wǎng)上還掛著這樣一句對(duì)737 MAX的描述，“全球可靠性最高的飛機(jī)”。
波音曾是全球航空界的“黃金標(biāo)椎”，如今卻是滿目瘡痍，在各種數(shù)字的比較中全面落后。
根據(jù)最新發(fā)布的2024年財(cái)報(bào)，空客在去年共交付766架飛機(jī)，而波音只有348架，不及空客的一半?？湛屯瓿闪藢?duì)老對(duì)手連續(xù)六年的超越。
業(yè)績(jī)層面，空客收入利潤雙增長，而波音則暴虧118.75億美元（約860億元人民幣），距離歷史最差紀(jì)錄只差6000萬美元。在一個(gè)嚴(yán)重供不應(yīng)求、大把的訂單需要排到幾年后執(zhí)行的行業(yè)中，這樣的虧損顯得匪夷所思。
波音的這些沉疴宿疾，很有可能源于1996年末收購麥道后，由工程師文化轉(zhuǎn)向“利潤優(yōu)先”的路線。為了利潤和股票價(jià)值，波音在長期的發(fā)展過程中不斷剝離零部件制造業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)向?qū)ν獠少?，最終失去了對(duì)供應(yīng)鏈的質(zhì)量把控能力。
在彼時(shí)的管理層看來，制造工廠包袱重、投入大、資產(chǎn)回報(bào)率低，屬于不折不扣的“落后產(chǎn)能”。為了“報(bào)表更加好看”，波音在2005年以12億美元出售了機(jī)身制造板塊威奇塔機(jī)身工廠，后改名為Spirit，也是2024年初“飛門事件”的罪魁禍?zhǔn)住?/p>
經(jīng)過一番操作，波音幾乎將零部件“包袱”都甩了出去，成為一家專注設(shè)計(jì)和總裝的飛機(jī)生產(chǎn)商。通過將大量生產(chǎn)環(huán)節(jié)和零部件轉(zhuǎn)移給供應(yīng)商，波音實(shí)現(xiàn)了“降本增利”。從1997年到2019年的歷史高點(diǎn)，波音股價(jià)上漲了6倍有余，而這些資本利益很多都流向了高管的腰包。
這些揮舞著財(cái)務(wù)大剪刀的歷任CEO們，對(duì)每一個(gè)可以產(chǎn)生利潤的零部件制造環(huán)節(jié)了如指掌，卻唯獨(dú)忽略了飛機(jī)制造最為核心的要素——安全和質(zhì)量。
這種策略發(fā)展到極致的效果，是波音787夢(mèng)想飛機(jī)成為波音有史以來外包率最高的產(chǎn)品。在漂亮的報(bào)表、豐厚的利潤、高比例的分紅以及不斷攀升的股價(jià)造就的“糖罐”中，波音連飛機(jī)殼子都不會(huì)造了。
原本制造飛機(jī)所需要的嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓に嚭妥吭降陌踩阅?，都已?jīng)成為泡影。此前，零部件出現(xiàn)問題，波音工程師們可以現(xiàn)場(chǎng)解決，但改革后，還需要對(duì)接供應(yīng)商，而電話另一頭可能在大洋彼岸，對(duì)接人員可能并非技術(shù)崗位，甚至還在睡覺。
波音還曾因?yàn)檠邪l(fā)費(fèi)用超標(biāo)，而向員工福利開刀，最終導(dǎo)致北查爾斯頓工廠淪為臭名昭著的“毒蟲工廠”。有員工甚至在休息時(shí)吸食一袋大麻，再重新開始工作。
馬斯克還曾轉(zhuǎn)發(fā)了一則推特，諷刺乘坐波音航班需要攜帶維修工具。
供應(yīng)商固然有失職之處，但波音的隕落并不能完全歸咎于那些零部件供應(yīng)商。其中最致命的關(guān)鍵，是波音對(duì)供應(yīng)鏈的質(zhì)量缺乏把控，已經(jīng)喪失了黃金時(shí)期對(duì)全球供應(yīng)鏈企業(yè)的控制力。
從未發(fā)生過空難的空客A380，其部件也是由全球供應(yīng)商提供，A320系列的零部件也來自全球?？湛吞旖蚴强湛椭匾纳a(chǎn)基地，截至去年10月交付了750余架A320系列飛機(jī)，目前中國約有200家供應(yīng)商支持空客民機(jī)生產(chǎn)。
C919的供應(yīng)商數(shù)量中，僅有15%為中國企業(yè)，國產(chǎn)化率約為60%，也有大量零部件需要由全球供應(yīng)商生產(chǎn)制造，國際化的零部件供應(yīng)體系，仍是全球航空業(yè)的基本盤。
因此，與其把問題歸咎于供應(yīng)鏈，不如說是波音自身文化和發(fā)展路徑走入歧途。這給了國產(chǎn)大飛機(jī)一個(gè)最值得思忖的前車之鑒。
C919的問世，打破了歐美壟斷，為世界提供了“C”（中國）選項(xiàng)。
以交付量排名，2024年，全球四大客機(jī)生產(chǎn)商為ABCE（空客、波音、巴航工業(yè)、中國商飛），巴航工業(yè)交付73架，位居第三；中國商飛交付47架，排在第四，其中C909（即ARJ21）交付35架，C919交付12架。
隨著越來越多的國產(chǎn)大飛機(jī)交付，我國航司機(jī)型結(jié)構(gòu)也必然會(huì)逐漸呈現(xiàn)出國產(chǎn)替代的趨勢(shì)。只有這樣才能將更多的利潤和財(cái)富留給自己。
國產(chǎn)大飛機(jī)經(jīng)歷幾代人的嘔心瀝血，得到的慘痛教訓(xùn)就是：如果沒有國產(chǎn)化的支撐以及自主研發(fā)主導(dǎo)，最終只有為他人做嫁衣。但這是一個(gè)漫長又曲折的路程。
當(dāng)前國產(chǎn)大飛機(jī)C919 采用國際通用的“主制造商+供應(yīng)商”模式，初期引進(jìn)國際主流供應(yīng)商，積累經(jīng)驗(yàn)，快速推進(jìn)商業(yè)化，與此同時(shí)，也會(huì)盡快推進(jìn)國產(chǎn)化。
如C919機(jī)體結(jié)構(gòu)由商飛設(shè)計(jì)、航空工業(yè)旗下企業(yè)共同制造，具備完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)；發(fā)動(dòng)機(jī)則由美法合資公司CFM（通用和法國賽峰集團(tuán)合資）提供；航電系統(tǒng)由中美合資的昂際航電供應(yīng)，其他部分的組件和技術(shù)也多由中外合資企業(yè)提供。
目前，C919國產(chǎn)化率達(dá)60%左右，但其中包含中外合資企業(yè)的本土化生產(chǎn)，未來國產(chǎn)替代的空間仍然巨大，尤其是在銷售方面形成足夠的規(guī)模體量之后。與此同時(shí)，快速商業(yè)化是產(chǎn)業(yè)鏈本土化的關(guān)鍵。
目前，C919在手訂單數(shù)量早已超過1000架，總金額超萬億元。
值得注意的是，大飛機(jī)是一項(xiàng)極為浩大的工程，歷史上無論是技術(shù)還是經(jīng)驗(yàn)，我國相比歐美都還有不少的差距，因此在國產(chǎn)化替代的過程中，盲目地排斥西方技術(shù)是不可取的。
此前行業(yè)發(fā)展的規(guī)律顯示，每向航空工業(yè)投入1億美元，10年后，相關(guān)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出是80億美金，也就是“1:80的杠桿”效應(yīng)?？梢姶箫w機(jī)輻射出的產(chǎn)業(yè)面和經(jīng)濟(jì)價(jià)值都十分龐大。
尤其是最核心的航空發(fā)動(dòng)機(jī)，長期被譽(yù)為“工業(yè)皇冠上的明珠”，目前，我國自主研發(fā)的長江CJ1000A發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)完成了首次試飛；預(yù)計(jì)在“十五五”，CJ1000定型批產(chǎn)后，國內(nèi)航發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)有望打開新成長空間。
除了機(jī)體結(jié)構(gòu)，我國在航電系統(tǒng)、關(guān)鍵部件等領(lǐng)域都逐漸開花結(jié)果。二重萬航實(shí)現(xiàn)了起落架關(guān)鍵鍛件的國產(chǎn)化，翔騰微電子研制的GPU芯片轉(zhuǎn)入適航認(rèn)證階段。此外，鈦合金、復(fù)合材料方面也都形成了“中國梯隊(duì)”，北摩高科、愛樂達(dá)等民營企業(yè)也參與其中。
類似于國產(chǎn)芯片，在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈繁榮的基礎(chǔ)上，大飛機(jī)才能一飛沖天。屆時(shí)全球航司和乘客們都會(huì)有更多的選擇，人們?cè)诔俗w機(jī)時(shí)也會(huì)更有安全感，而不必再因?yàn)樽氖悄硯讉€(gè)型號(hào)的美國飛機(jī)而提心吊膽。
根據(jù)空客的預(yù)計(jì)，未來20年全球?qū)⑿枰?萬架新的民航飛機(jī)，這意味著極其巨大的產(chǎn)業(yè)價(jià)值和社會(huì)價(jià)值。
中國是全球最大的工業(yè)國，自然不會(huì)在如此龐大的市場(chǎng)上缺席。但作為現(xiàn)代工業(yè)的融合體，大飛機(jī)總計(jì)需要30萬種標(biāo)準(zhǔn)件、500萬個(gè)零部件，涉及到大量的全球采購，相比其他商品更容易被“卡脖子”。
目前，我國通過“中國大腦+國際肢體”的方式，一手自己主導(dǎo)，一手又通過國際合作及全球采購，盡量避開各類技術(shù)封鎖，但仍然存在有出現(xiàn)各種各樣限制政策的風(fēng)險(xiǎn)。
例如，歐美國家對(duì)C919頒發(fā)適航證各種拖延，就是最簡(jiǎn)單粗暴的一個(gè)做法。
但是在航空需求大規(guī)模擴(kuò)張、波音失速的情況下，具有價(jià)格優(yōu)勢(shì)、先進(jìn)技術(shù)和設(shè)計(jì)理念的中國大飛機(jī)，將在全球范圍內(nèi)坐擁足夠大的市場(chǎng)。這些真實(shí)的市場(chǎng)需求，也必然會(huì)將中國大飛機(jī)推向時(shí)代舞臺(tái)的中心。
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中國大飛機(jī)市場(chǎng)前景廣闊，C919 要抓住機(jī)會(huì)。
從工程師文化到“利潤優(yōu)先”，波音這轉(zhuǎn)變，把自己坑慘了。
國產(chǎn)化是個(gè)漫長過程，C919 別著急，穩(wěn)步推進(jìn)。
希望 C919 能早日實(shí)現(xiàn)更高的國產(chǎn)化率，走向世界
C919 推進(jìn)國產(chǎn)化，不能盲目來，得合理利用西方技術(shù)。
C919 采用“主制造商 + 供應(yīng)商”模式，是條發(fā)展的好路子。
60%的國產(chǎn)化率，C919 已經(jīng)很厲害了，繼續(xù)加油沖！
波音要是還不重視質(zhì)量，估計(jì)以后更難翻身。
波音高管拿高薪，卻不重視安全質(zhì)量，這公司風(fēng)氣得改改。
波音的遭遇，讓大家看到只重利潤的后果有多嚴(yán)重。