文 | 有點(diǎn)數(shù)，作者 | 有叔
2024年的汽車行業(yè)，別以為還是合資品牌唱主角，國產(chǎn)車可是狠狠“卷”出了一片新天地。
車圈的故事漸漸落下帷幕，技術(shù)的革新碰上市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，這一年的劇情，簡(jiǎn)直是驚心動(dòng)魄的大戲連臺(tái)。
“偉大”與“失敗”的分水嶺
2025年新年伊始，各大車企的成績(jī)單一一出爐。
比亞迪在新能源車領(lǐng)域一騎絕塵，12月單月銷量高達(dá)51.48萬輛，全年累計(jì)銷量427.21萬輛，同比增長41.26%，遠(yuǎn)超其全年銷售目標(biāo)。
更令人矚目的是，比亞迪在智能化領(lǐng)域的布局也走在了前列。早在2018年，比亞迪董事長王傳福就提出了“新能源汽車的下半場(chǎng)是智能化”。如今，比亞迪的DiLink智能座艙系統(tǒng)已經(jīng)成為行業(yè)標(biāo)桿，讓中國汽車在智能化領(lǐng)域的技術(shù)積累和體驗(yàn)走在了全球領(lǐng)先的位置。
再看奇瑞集團(tuán)，2024年也是全面發(fā)力，國內(nèi)外、燃油新能源四大賽道同步推進(jìn)，全年銷量260萬輛，同比增長38.4%，超額完成年度目標(biāo)。奇瑞不僅銷量喜人，更在數(shù)字化轉(zhuǎn)型、生態(tài)平臺(tái)建設(shè)等方面取得了顯著成果。海行云、瑞鯨、瑞享、瑞軒等一系列平臺(tái)的打造，讓奇瑞在產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同、工業(yè)采購、用戶服務(wù)、金融服務(wù)等方面都實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。
有人歡喜就有人憂。
在比亞迪、吉利迎來增長時(shí)，上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)卻遭遇了滑鐵盧。
上汽集團(tuán)全年銷量401萬輛，同比下滑20.07%，失去了保持18年的中國汽車市場(chǎng)銷冠地位。廣汽集團(tuán)同樣面臨困境，預(yù)計(jì)全年銷量跌幅超過20%。
一汽集團(tuán)也未能實(shí)現(xiàn)年初目標(biāo)，主要依靠的一汽大眾銷量下滑嚴(yán)重。長城汽車雖然凈利潤較高，但銷量增長乏力，僅同比增長0.21%。
這些傳統(tǒng)車企的困境，很大程度上源于過度依賴合資品牌，自主創(chuàng)新不足。當(dāng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，合資品牌表現(xiàn)不佳時(shí)，它們便陷入了銷量大幅下滑的困境。
比如，一汽大眾的下滑，更是讓一汽集團(tuán)整體失意，凸顯了其缺乏多元化發(fā)展戰(zhàn)略、抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱的短板。
相比之下，新造車企業(yè)“蔚小理零”在2024年卻創(chuàng)下了銷量新高。
理想汽車全年銷量達(dá)標(biāo)50萬輛，零跑逼近30萬輛大關(guān)，蔚來整體銷量達(dá)到22萬輛，同比增長38.7%，小鵬汽車也重回增長軌道，銷量達(dá)到19萬輛。
然而，新造車企業(yè)也面臨著淘汰賽加劇的現(xiàn)實(shí)，部分品牌在銷量增長的背后，還承受著業(yè)績(jī)持續(xù)虧損的重壓。
對(duì)比中國汽車發(fā)展史，把2024年比做中國車企“偉大”與“失敗”的分水嶺，一點(diǎn)也不夸張。
內(nèi)卷競(jìng)爭(zhēng)“白熱化”
2024年，汽車行業(yè)的內(nèi)卷競(jìng)爭(zhēng)達(dá)到了白熱化的程度。
價(jià)格戰(zhàn)從年初打到年末，成為貫穿全年的主旋律。2024年春節(jié)假期剛結(jié)束，比亞迪就喊出了“電比油低”的口號(hào)，打響了價(jià)格戰(zhàn)第一槍。
這一槍，“子彈”整整飛了一年。
特斯拉Model Y車型在11月再次降價(jià)1萬元，比亞迪、上汽大通也被爆要求供應(yīng)商明年降價(jià)10%。
3月，廣汽埃安AION Y Plus星耀版下探至10萬元區(qū)間，小鵬G6全系限時(shí)立減20000元，吉利汽車拿出20億元進(jìn)行補(bǔ)貼，奇瑞集團(tuán)推出“百億補(bǔ)貼置換季”。這種內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)帶來了多方面的影響。
從短期看，部分車企可能通過降價(jià)獲得了一定的市場(chǎng)份額。
比亞迪1-11月累計(jì)銷量達(dá)375.73萬輛，同比增長40.02%，超越“南北大眾”成為車市冠軍。
從長期和行業(yè)整體來看，負(fù)面影響不容小覷。
1-10月的汽車行業(yè)利潤3758億元，同比下降3.2%，汽車行業(yè)利潤率4.5%，處于歷史低位。部分地區(qū)的汽車經(jīng)銷商集團(tuán)因現(xiàn)金流緊張而經(jīng)營困難，30萬元以上車型以及傳統(tǒng)豪華車市場(chǎng)受到較大沖擊。
也是在這一年，車圈給人一種全面混戰(zhàn)的感覺，稍不努力就要被趕超，甚至把一些品牌都卷沒了。例如，戰(zhàn)略誤判、產(chǎn)品單一的新勢(shì)力車企威馬、高合、極越等都沒能逃過2024年的敗局，而哪吒、極石等這些品牌，基于目前狀態(tài)，估計(jì)在2025年的日子也不會(huì)太好過。
長城汽車魏建軍在央視新聞《中國UP》跨年活動(dòng)中就表示，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)穩(wěn)健，如同跑馬拉松要找到節(jié)奏、穩(wěn)住呼吸。企業(yè)發(fā)展要有戰(zhàn)略定力，不能因內(nèi)卷而焦慮，要行穩(wěn)致遠(yuǎn)。
中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議也明確提出“綜合整治‘內(nèi)卷式’競(jìng)爭(zhēng)，規(guī)范地方政府和企業(yè)行為”，為2025年汽車行業(yè)擺脫惡性競(jìng)爭(zhēng)指明了方向。
崛起之路
盡管內(nèi)卷競(jìng)爭(zhēng)激烈，但中國汽車行業(yè)并沒有停止前進(jìn)的腳步。隨著5G、AI等技術(shù)的突破，汽車正在向智能化演變，為行業(yè)帶來了新機(jī)遇。眾多車企在技術(shù)創(chuàng)新方面投入巨大，取得了顯著成果。
長安汽車早在2017年就開啟了第三次創(chuàng)業(yè)計(jì)劃，從機(jī)械制造企業(yè)向智能低碳出行科技公司轉(zhuǎn)型。截止到2021年，長安汽車成為首個(gè)產(chǎn)銷突破兩千萬輛的中國品牌，2025年有望更快突破三千萬輛。
紅旗品牌也傾力打造了九章和天工兩大技術(shù)平臺(tái)，將為用戶帶來更安全智能的出行體驗(yàn)。其定位為中大型豪華純電SUV的紅旗天空零八，有望成為新能源領(lǐng)域的實(shí)力頂流。
在2024年國產(chǎn)汽車全面崛起的浪潮中，多款爆款車型脫穎而出。
小米SU7作為雷軍三年磨一劍的產(chǎn)物，上市8個(gè)月時(shí)間累計(jì)交付量達(dá)13萬輛左右，累計(jì)訂單數(shù)量接近26萬份。
美國福特汽車公司首席執(zhí)行官吉姆·法利對(duì)其贊不絕口，日本名古屋大學(xué)教授山本真義對(duì)其進(jìn)行詳細(xì)拆解，前F1世界冠軍羅斯伯格試駕后也發(fā)出德國車企能否跟上中國的疑問。
問界M9則成功站穩(wěn)了50萬+的豪華市場(chǎng)，起售價(jià)格46萬元，頂配超50萬。截至12月，累計(jì)大定訂單超過20萬份，連續(xù)8個(gè)月穩(wěn)居中國50萬以上豪華SUV市場(chǎng)銷量第一。
尊界S800更是激進(jìn)，預(yù)售價(jià)格100萬-150萬，開啟預(yù)訂后48小時(shí)內(nèi)預(yù)訂量達(dá)2108臺(tái)。以一臺(tái)汽車2萬元的訂金估算，鴻蒙智行48小時(shí)內(nèi)光訂金就入賬4000萬元。
比亞迪作為中國新能源汽車的領(lǐng)軍企業(yè)，其ATTO 3在海外市場(chǎng)也表現(xiàn)出色，在泰國、新西蘭、以色列、巴西等多個(gè)地區(qū)奪得了銷量冠軍。已在70多個(gè)國家及地區(qū)實(shí)現(xiàn)交付，累計(jì)出口量超過14萬輛。
其高端品牌仰望汽車的仰望U9更是實(shí)力驚人，2024年8月在測(cè)試中達(dá)到375.12公里/小時(shí)的最高時(shí)速，刷新國產(chǎn)電動(dòng)超跑極速紀(jì)錄。11月公布的紐北成績(jī)也位列量產(chǎn)純電車型第二。
小鵬的“陸地航母”分體式飛行汽車也備受關(guān)注。2024年12月開啟預(yù)售，計(jì)劃2026年第一季度交付。此前在迪拜的GITEX展覽會(huì)上，一體式飛行汽車就給迪拜民航局主席等留下深刻印象。
這些成果背后，是中國汽車企業(yè)對(duì)技術(shù)研發(fā)的持續(xù)投入和對(duì)市場(chǎng)趨勢(shì)的洞察。
寫在后面：顛覆與融合，未來可期！
從傳統(tǒng)機(jī)械制造到智能汽車，從價(jià)格戰(zhàn)的泥潭到技術(shù)創(chuàng)新的高地。當(dāng)小米、華為等跨界巨頭闖入汽車領(lǐng)域，當(dāng)紅旗、奇瑞等傳統(tǒng)車企煥發(fā)出新的活力，汽車行業(yè)的格局正在被重新定義。
回顧2024年的中國汽車行業(yè)，我們不難發(fā)現(xiàn)，國產(chǎn)車崛起，合資品牌邊緣化，新造車企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，內(nèi)卷現(xiàn)象嚴(yán)重，但技術(shù)創(chuàng)新也是層出不窮。
一方面，國家出臺(tái)了完善的新能源汽車發(fā)展政策，并提供大量財(cái)政補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠等支持措施，為行業(yè)發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
另一方面，中國汽車企業(yè)自身的厚積薄發(fā)也至關(guān)重要。比如華為，早在2016年就開始向汽車廠商提供標(biāo)準(zhǔn)化零部件，后來又逐步完善鴻蒙座艙和ADS智駕等技術(shù)。小米在造車前已成為全球第三大手機(jī)廠商，智能家居生態(tài)完善，AIoT設(shè)備用戶上億，從而能夠通過小米SU7打造“人車家”全生態(tài)，形成獨(dú)特競(jìng)爭(zhēng)力。
2025年，隨著國家以舊換新刺激消費(fèi)補(bǔ)貼的持續(xù)加碼和汽車價(jià)格戰(zhàn)的深入，中國新能源汽車有望徹底成為行業(yè)主流。屆時(shí)，絕大部分合資品牌和海外品牌可能會(huì)被進(jìn)一步邊緣化。
2025年，汽車行業(yè)的故事，還將繼續(xù)上演。被重新定義的汽車行業(yè)的格局是顛覆還是融合？我們拭目以待。
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