文 | 花兒街財(cái)經(jīng)，作者 | 樸晉澤，編輯 | cc孫聰穎
12月29日，韓國(guó)濟(jì)州航空7C2216航班在韓國(guó)務(wù)安機(jī)場(chǎng)降落時(shí)發(fā)生有史以來(lái)最嚴(yán)重事故，導(dǎo)致179人遇難。這起事故令全世界的目光都聚焦到了務(wù)安這座人口不足10萬(wàn)的小城市，而韓國(guó)首家廉價(jià)航空公司濟(jì)州航空也開始進(jìn)入人們視野。
進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，隨著航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，韓國(guó)涌現(xiàn)出一批低成本航空公司，以滿足短途和經(jīng)濟(jì)型旅行需求。2005年成立的濟(jì)州航空，是韓國(guó)首家低成本航空公司，專注于國(guó)內(nèi)及東南亞航線。
濟(jì)州航空成立之后，2007年釜山航空成立，主要運(yùn)營(yíng)從釜山出發(fā)的國(guó)內(nèi)和國(guó)際航線。除此之外，韓國(guó)還有真航空、德威航空等低成本航空公司。
此次濟(jì)州航空務(wù)安空難后，也有人對(duì)低成本航空公司高頻次經(jīng)營(yíng)模式提出了質(zhì)疑。
濟(jì)州航空：工作量翻倍，檢修機(jī)械師人數(shù)銳減
據(jù)此次目擊者稱，飛機(jī)疑似被鳥撞到，導(dǎo)致右機(jī)翼發(fā)動(dòng)機(jī)爆炸并起火冒煙，不過(guò)濟(jì)州航空的運(yùn)作模式此前也備受指摘。
實(shí)際上，此前就曾有濟(jì)州航空公司的檢修機(jī)械師在社交平臺(tái)抱怨，他們?cè)跐?jì)州航空的日常工作時(shí)間嚴(yán)重超過(guò)了負(fù)荷，經(jīng)常在夜間工作13-14個(gè)小時(shí)，工作量是其他航空公司的1.5倍之多，機(jī)械師們?cè)趪?yán)重缺少休息時(shí)間的情況下檢修飛機(jī)，工作的質(zhì)量很難得到保障。
另外據(jù)《首爾經(jīng)濟(jì)新聞》在12月30日的報(bào)道，濟(jì)州航空在近四年里，檢修機(jī)械師人數(shù)減少了73名，在疫情結(jié)束后航班量猛增的情況下也沒(méi)有及時(shí)補(bǔ)充人力。一些濟(jì)州航空已離職或在職的工作人員也曾在非公開場(chǎng)合警告，技師們的過(guò)度疲勞作業(yè)有很大的安全風(fēng)險(xiǎn)。
雖然我們還不能把此作為這次空難的直接原因來(lái)看待，但至少可以說(shuō)明低成本航空公司的運(yùn)作模式存在著一些安全漏洞。韓瑞大學(xué)航空學(xué)教授崔延哲（音譯）介紹稱：“特別是低成本航空公司，福利和薪資條件相對(duì)較差，因此很難招募到滿足乘客需求快速增長(zhǎng)的人力。”崔延哲繼續(xù)說(shuō)道：“在新冠疫情期間出現(xiàn)的航空機(jī)械師缺口以及由此導(dǎo)致的人力短缺是全球航空業(yè)正在面臨的問(wèn)題，對(duì)于低成本航空公司來(lái)說(shuō)，在經(jīng)營(yíng)過(guò)程中確保安全也非常重要。”
不過(guò)，也不能以偏概全，總體來(lái)看，在激烈的內(nèi)卷中，以上廉價(jià)航空公司不斷提升了經(jīng)營(yíng)水平，還通過(guò)區(qū)域覆蓋，為韓國(guó)民眾提供了多樣化的航線選擇和便捷的旅行體驗(yàn)。
對(duì)于此次空難對(duì)濟(jì)州航空公司造成的影響，目前尚未有官方的量化評(píng)估數(shù)據(jù)，但帶來(lái)的整合不可避免。
大韓航空與韓亞航空的合并：重塑韓國(guó)航空業(yè)格局
實(shí)際上，即便沒(méi)有此次的空難，韓國(guó)主流航空公司的整合也正在加速，大型航空公司旗下的廉價(jià)航空公司也面臨隨之而來(lái)的合并。
2024年12月3日，大韓航空收購(gòu)韓亞航空的申請(qǐng)通過(guò)了美國(guó)方面的批準(zhǔn)，有人會(huì)問(wèn)，為什么韓國(guó)航空公司的收購(gòu)需要美國(guó)來(lái)批準(zhǔn)？因?yàn)榇箜n航空和韓亞航空都是大型國(guó)際航空公司，擁有眾多全球航線。如果這兩家進(jìn)行合并，就會(huì)涉及到行業(yè)壟斷的問(wèn)題，可能導(dǎo)致某些國(guó)際航線的競(jìng)爭(zhēng)減少，影響服務(wù)質(zhì)量和機(jī)票價(jià)格等。
因此，除非是相關(guān)航空公司主動(dòng)放棄航線，否則不僅是美國(guó)，其他相關(guān)國(guó)家都有權(quán)對(duì)這樣的并購(gòu)進(jìn)行審查。此前，中國(guó)、日本、歐盟都已經(jīng)批準(zhǔn)了這個(gè)申請(qǐng)，美國(guó)方面的批準(zhǔn)也代表著持續(xù)近四年的收購(gòu)過(guò)程將正式完成。
大韓航空與韓亞航空完成合并，標(biāo)志著韓國(guó)航空業(yè)邁向新的階段。新的發(fā)展階段，大韓航空計(jì)劃將旗下的真航空與韓亞航空的兩家低成本子公司，釜山航空和首爾航空進(jìn)行合并，統(tǒng)一以真航空品牌進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，屆時(shí)真航空也將成為更強(qiáng)大的低成本航空公司，機(jī)隊(duì)規(guī)模將顯著擴(kuò)大，航線網(wǎng)絡(luò)也將擴(kuò)展至更多國(guó)際與國(guó)內(nèi)航點(diǎn)，并在東北亞低成本航空市場(chǎng)中占據(jù)重要地位。
雖然這次合并是由韓亞航空自身的經(jīng)營(yíng)不善導(dǎo)致，但無(wú)論是韓國(guó)政府還是大韓航空有此想法也不是一天兩天的事情了。其背后，是有著提升韓國(guó)航空業(yè)全球競(jìng)爭(zhēng)力的考量。從全球的角度來(lái)看，擁有一億人口以上的國(guó)家才有兩家或更多載旗航空公司，比如1.2億人口的日本有日本航空和全日空。韓國(guó)作為5000萬(wàn)人口的中型人口國(guó)家，在30多年時(shí)間里保持雙航空公司實(shí)屬不易。在經(jīng)歷疫情，全球航空市場(chǎng)面臨諸多不確定性的環(huán)境下，通過(guò)合并可以優(yōu)化資源配置，減少市場(chǎng)內(nèi)耗，進(jìn)一步增強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。
合并后的大韓航空，也將一躍上升到亞洲霸主地位，成為全球航空市場(chǎng)的重要力量。如果僅以機(jī)隊(duì)規(guī)模作比較，合并前的大韓航空機(jī)隊(duì)規(guī)模已經(jīng)超過(guò)了國(guó)泰航空和新加坡航空，在合并后甚至可以與航空界的霸主阿聯(lián)酋航空旗鼓相當(dāng)。此項(xiàng)雙贏的策略，也會(huì)讓韓國(guó)在全球航空市場(chǎng)占據(jù)更重要的位置。
從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)到國(guó)際舞臺(tái)：韓國(guó)航空業(yè)的發(fā)展歷程與全球地位
實(shí)際上，在一般人的刻板印象中，韓國(guó)航空業(yè)實(shí)力與其國(guó)土面積成正比，在國(guó)際舞臺(tái)上不值得一提。但實(shí)際上，韓國(guó)是與中國(guó)的開通航班數(shù)量最多的國(guó)家。作為中國(guó)的鄰國(guó)，韓國(guó)的民用航空業(yè)高度發(fā)達(dá)，其發(fā)展歷程可以追溯到20世紀(jì)中后期，屬于后起之秀。
韓國(guó)的航空業(yè)雖然整體規(guī)模比不上中國(guó)，但得益于韓國(guó)的外向型經(jīng)濟(jì)，航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速且高度集中。自1969年大韓航空成立以來(lái)，韓國(guó)的航空市場(chǎng)逐漸擴(kuò)大。大韓航空最初由韓國(guó)政府創(chuàng)立，由于在上世紀(jì)80年代經(jīng)營(yíng)不善和事故頻發(fā)，后來(lái)被韓進(jìn)集團(tuán)收購(gòu)并私有化。同時(shí)，韓國(guó)政府希望通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)改善航空市場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量，提升韓國(guó)航空業(yè)的整體水平。在這樣的背景下，韓國(guó)政府給予政策支持，并邀請(qǐng)錦湖集團(tuán)于1988年創(chuàng)立了韓亞航空，形成兩強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)格局。
顯然，韓國(guó)政府的這一策略是成功的。韓亞航空的加入不僅打破了市場(chǎng)壟斷，也促使兩家航空公司在競(jìng)爭(zhēng)中共同成長(zhǎng)。航線增多，服務(wù)變好，這兩家韓國(guó)的航空公司在進(jìn)入21世紀(jì)后常年入選世界最佳航空公司名錄，獲得五星級(jí)航空公司等殊榮，成為亞洲乃至全球領(lǐng)先的航空公司。韓國(guó)民航業(yè)的聲譽(yù)從此開始得到世界認(rèn)可。
目前，韓國(guó)共有11家航空公司，在國(guó)際市場(chǎng)中占有重要地位的大韓航空和韓亞航空是最有代表性的兩家企業(yè)。
仁川國(guó)際機(jī)場(chǎng)作為亞洲的重要航空樞紐，由大韓航空和韓亞航空兩大航空巨頭牽頭，國(guó)際航線遍布全球五大洲，覆蓋超過(guò)45個(gè)國(guó)家和120多個(gè)城市。常年以來(lái)，都是中國(guó)旅客前往北美地區(qū)的重要轉(zhuǎn)機(jī)機(jī)場(chǎng)，比起從北京上海等地直飛美國(guó)或加拿大，在仁川機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)機(jī)不僅價(jià)格便宜很多，仁川機(jī)場(chǎng)的便捷和優(yōu)質(zhì)服務(wù)也使中轉(zhuǎn)旅客感受到順暢的旅行體驗(yàn)。
比起其他亞洲樞紐機(jī)場(chǎng)，仁川機(jī)場(chǎng)的區(qū)位條件不及伊斯坦布爾或香港，也不像迪拜擁有低廉的油價(jià)優(yōu)勢(shì)。因此仁川機(jī)場(chǎng)的成功經(jīng)驗(yàn)值得我們深思和參考。
高密度的機(jī)場(chǎng)與航班：韓國(guó)空中交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)
韓國(guó)的民用機(jī)場(chǎng)數(shù)量之多，會(huì)讓人感到驚訝。目前，韓國(guó)擁有15個(gè)民航機(jī)場(chǎng)，分別是仁川國(guó)際機(jī)場(chǎng)、金浦國(guó)際機(jī)場(chǎng)、釜山金海國(guó)際機(jī)場(chǎng)、濟(jì)州國(guó)際機(jī)場(chǎng)、大邱國(guó)際機(jī)場(chǎng)、清州國(guó)際機(jī)場(chǎng)、務(wù)安國(guó)際機(jī)場(chǎng)、襄陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)、光州機(jī)場(chǎng)、蔚山機(jī)場(chǎng)、麗水機(jī)場(chǎng)、浦項(xiàng)機(jī)場(chǎng)、群山機(jī)場(chǎng)、泗川機(jī)場(chǎng)和原州機(jī)場(chǎng)。在國(guó)土面積僅約10萬(wàn)平方公里、人口約5000萬(wàn)的背景下，這樣的機(jī)場(chǎng)規(guī)模顯得尤為密集。與之對(duì)比，中國(guó)浙江省面積接近10萬(wàn)平方公里，人口約5700萬(wàn)，只擁有6座民用機(jī)場(chǎng)，這也從側(cè)面反映了韓國(guó)航空業(yè)的成熟度。其中，發(fā)生這次空難的務(wù)安國(guó)際機(jī)場(chǎng)所在的全羅南道務(wù)安郡，人口僅10萬(wàn)人，算上周邊服務(wù)的地區(qū)約為190萬(wàn)人。雖然規(guī)模較小，但近年來(lái)也得到了發(fā)展，逐步開通了一些國(guó)際航班，連接?xùn)|南亞及日本部分城市。
中韓航線的快速崛起：建立起兩國(guó)空中橋梁
1992年中韓建交后，雙邊民航合作逐漸起步。當(dāng)時(shí)僅有少量航班連接北京與漢城，這些航班由大韓航空與中國(guó)國(guó)航運(yùn)營(yíng)。隨著貿(mào)易和旅游業(yè)的快速發(fā)展，航線數(shù)量和頻率迅速增加。直至今日，中韓之間的航線數(shù)量已超過(guò)60條，覆蓋了北京、上海、廣州、成都等中國(guó)主要城市，以及首爾、釜山、大邱和濟(jì)州等韓國(guó)主要城市。其中，北京至首爾、上海至首爾的航線是最為繁忙的國(guó)際航線之一，每天往返航班頻繁。中韓之間的航線數(shù)量持續(xù)增長(zhǎng)，為兩國(guó)人民的往來(lái)和交流搭建了重要的空中橋梁。
韓國(guó)人酷愛旅游，中韓航線也深入到中國(guó)的熱門旅游城市。例如，張家界、桂林等地。張家界作為著名的自然風(fēng)景區(qū)，每年吸引大量韓國(guó)游客，張家界荷花國(guó)際機(jī)場(chǎng)定期開通往返首爾和濟(jì)州島的航班。這也是網(wǎng)絡(luò)上大家笑稱“張家界到處都是韓國(guó)人”的真實(shí)寫照。
值得一提的是，濟(jì)州島航線近年來(lái)逐漸成為中國(guó)游客的熱門選擇。韓國(guó)政府對(duì)中國(guó)游客實(shí)行免簽政策，大量中國(guó)游客前往濟(jì)州島觀光，除了一線城市外，許多二三線城市也陸續(xù)開通了直飛濟(jì)州島航線，滿足不同地區(qū)旅客的出行需求。這些航線不僅促進(jìn)了當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展，也加深了中韓兩國(guó)的文化和經(jīng)濟(jì)交流。
中韓是搬不走的緊鄰，也是分不開的合作伙伴。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年往返中韓兩國(guó)的航班每周超過(guò)1200架次，就算到了疫情后的今天，中韓線路也是恢復(fù)得最早最快的國(guó)際航線，沒(méi)有之一。近期，中國(guó)宣布對(duì)韓國(guó)實(shí)行短期免簽政策，使得韓國(guó)人利用周末前往上海等地旅游逐漸成為一種潮流。同時(shí)，有消息稱，作為對(duì)中方開放免簽的回應(yīng)，韓國(guó)正在考慮對(duì)中國(guó)的團(tuán)體游客實(shí)行免簽政策，進(jìn)一步促進(jìn)兩國(guó)人員往來(lái)。這些政策的推出無(wú)疑將進(jìn)一步推動(dòng)雙邊旅游市場(chǎng)的繁榮，拉動(dòng)航線的持續(xù)增長(zhǎng)。
結(jié)束語(yǔ)：從韓國(guó)航空看全球航空合作與發(fā)展
韓國(guó)的航空業(yè)近年來(lái)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中展現(xiàn)出強(qiáng)大的活力與韌性。不過(guò)韓國(guó)航空界對(duì)未來(lái)的雄心遠(yuǎn)不止于此，他們的航空版圖將進(jìn)一步擴(kuò)大。
韓國(guó)仁川國(guó)際機(jī)場(chǎng)四期擴(kuò)建工程于近日順利完工，這一工程的竣工標(biāo)志著仁川機(jī)場(chǎng)即將邁入全球三大超級(jí)樞紐行列。四期擴(kuò)建工程自2017年啟動(dòng)，總投資達(dá)4.8萬(wàn)億韓元。項(xiàng)目?jī)?nèi)容包括擴(kuò)建第二航站樓、新建第四跑道以及75個(gè)停機(jī)坪。此次擴(kuò)建使仁川機(jī)場(chǎng)的旅客年接待能力由目前的7700萬(wàn)人次增加至1.06億人次，進(jìn)一步鞏固了其在全球航空樞紐中的重要地位。除仁川機(jī)場(chǎng)外，韓國(guó)政府還計(jì)劃建設(shè)濟(jì)州新機(jī)場(chǎng)。
韓國(guó)航空業(yè)的快速發(fā)展為全球航空市場(chǎng)提供了許多值得借鑒的經(jīng)驗(yàn)。無(wú)論是在機(jī)場(chǎng)建設(shè)、航空公司運(yùn)營(yíng)，還是航線布局方面，韓國(guó)航空業(yè)展現(xiàn)出的務(wù)實(shí)與創(chuàng)新精神都值得我們關(guān)注。
當(dāng)然，在發(fā)展航空業(yè)的同時(shí)，安全問(wèn)題始終是行業(yè)發(fā)展的重要基石。務(wù)安空難也為行業(yè)敲響了警鐘。這起事故提醒人們，航空安全是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要從飛行員培訓(xùn)、設(shè)備維護(hù)、應(yīng)急管理、機(jī)場(chǎng)建設(shè)等多個(gè)方面進(jìn)行持續(xù)改進(jìn)。只有不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，吸取教訓(xùn)，才能確保航空業(yè)在快速發(fā)展的同時(shí)保障旅客的生命安全。
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