將時間往回推，日產(chǎn)的“危局”并非“一日之寒”。2018年，日產(chǎn)還是國內(nèi)最暢銷的汽車之一，旗下有著軒逸、天籟等爆款車型，還有逍客、奇駿等銷量長紅的SUV車型。
但從2020年開始，日產(chǎn)就進入了“下滑通道”。以東風日產(chǎn)為例，其在國內(nèi)市場的銷量從2018年的131萬輛下滑至2020年的122萬輛；到2022年失守百萬年銷量；再到2023年僅有72萬輛，幾乎只有巔峰時期一半的銷量。
來到2024年，情況依然嚴峻。今年1-11月，日產(chǎn)累計銷量為621713臺，同比下降10.5%。不僅中國市場告急，日產(chǎn)在全球市場的銷售情況也不容樂觀。
根據(jù)日產(chǎn)2024年上半財年財報（4-9月），其全球總銷量為160萬輛，同比下滑近4%；第二財季（7-9月）為81萬輛，較第一財季-0.5%的降幅有所擴大。
全球銷量惡化也進一步影響了日產(chǎn)的盈利能力，上半財年期間，日產(chǎn)的凈營收同比降低1.3%至5.98萬億日元；營業(yè)利潤同比大跌90.2%至329.08億日元。
當然，并不只有日產(chǎn)在中國市場“遇冷”，本田也一樣是“難兄難弟”，今年1-11月，本田在華累計銷量為740399輛，同比下滑30.70%。
相較之下，豐田則是“日系三杰”中唯一保持增長的。不過，單憑豐田一己之力，還是很難改變?nèi)障灯囋谥袊袌鲋饾u后撤的趨勢。
從2021年至2023年，日系汽車在國內(nèi)的市場份額從22.2%下降至17%，今年11月的數(shù)字更只有12.4%，同比下降3.1個百分點。
內(nèi)燃機時代正在逐漸落幕，這是當下汽車產(chǎn)業(yè)的真實寫照，不僅“日系車”面臨市場萎縮的困境，全球第二大汽車集團大眾也因關(guān)廠裁員風波而引來十萬員工罷工抗議。
一度稱霸汽車產(chǎn)業(yè)的它們，到底錯過了什么？首先，是錯失轉(zhuǎn)型機遇。以日產(chǎn)和豐田為例，雖然兩者同期全球銷量也有所下滑，但豐田的盈利能力卻相對穩(wěn)定。
業(yè)內(nèi)人士認為，這跟各家企業(yè)的新能源戰(zhàn)略選擇密切相關(guān)。相較于本田和豐田而言，日產(chǎn)在混動技術(shù)上的探索更遲一步，不過還是在2016年推出了名為e-Power的混動技術(shù)。
同年，豐田混動車型在全球的累計銷量已突破900萬輛，也就是說，如果這時候日產(chǎn)全力布局混動路線，或許也能跟“兩田”一樣，在失意于燃油車市場時，能夠在混動市場扳回一城。
但此時日產(chǎn)卻因為混動車型反響平平而轉(zhuǎn)向押寶純電車型，在當時市場環(huán)境下，如此激進的轉(zhuǎn)型策略并非最優(yōu)選擇，最終日產(chǎn)錯過的混動市場就被“兩田”瓜分了。
其次，是缺乏爆款。“電進油退”固然是近年汽車產(chǎn)業(yè)不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，但正是因為要面對新能源車來勢洶洶的進攻，燃油車更應(yīng)該拿出快速的應(yīng)對策略。
可日系車企大多還是吃著成熟產(chǎn)品線的“紅利”，缺乏新的爆款車型，在相似的車型和不變的話術(shù)下，營銷很難找到新的話題點，消費者的注意力自然也會被奪走。
最后，則是數(shù)字化能力落后。國內(nèi)新能源車企的電動化能力和數(shù)字化能力幾乎是同步迭代的，但對于歐美、日系車企來說，投入電動化轉(zhuǎn)型本就面臨著巨大的沉沒成本，就更難分出精力給數(shù)字化能力的建設(shè)。
以大眾為例，旗下軟件部門 Cariad自成立至今一直處于虧損狀態(tài)，今年前9個月更虧掉了超過20億歐元，哪怕斥巨資也很難改變其缺乏軟件開發(fā)文化的問題。
種種原因之下，這幾年“日系車”的日子也不太好過，不少車企也嘗試通過減產(chǎn)、裁員等降本方式來自救。
11月，日產(chǎn)宣布削減20%的全球產(chǎn)能，并在全球范圍內(nèi)裁員9000人，高管更帶頭降薪50%；此前，廣田、本田已在國內(nèi)裁員超千人以上。
但單純的“降本”只能延緩走向終點的時間，因此從去年開始，這些昔日的對手紛紛變身盟友，通過“抱團”方式來“降本增效”。
今年6月，豐田、斯巴魯、馬自達三家車企表示將合作研發(fā)內(nèi)燃機替代燃料問題；11月，豐田、本田與日產(chǎn)將在汽車軟件開發(fā)上加強合作。
日產(chǎn)與本田也在今年8月達成合作，共同簽署了關(guān)于深化戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系框架的諒解備忘錄，就聯(lián)合采購、共同開發(fā)動力平臺、零配件通用化等方面展開合作。
“合縱連橫”的好處是顯而易見的。一方面，通過共享相同的技術(shù)方法，車企之間可以提高資本配置的效率，縮減從管理、采購到生產(chǎn)和研發(fā)等方面的支出。
另一方面，車企之間在汽車軟件、內(nèi)燃機技術(shù)等方面的聯(lián)合研發(fā)，可以提升研發(fā)效率，加快實用化的速度。
假如“本日菱”成功合并的話，三個車企還能在更多方面展開合作，比如在核心零部件及車載軟件通用化方面，彼此的合作可以深入到供應(yīng)鏈領(lǐng)域，包括占整車成本大頭的電池供應(yīng)鏈，通過規(guī)模效應(yīng)幫助車企進一步降低生產(chǎn)研發(fā)成本。
此前，日產(chǎn)便提到將在未來幾年推出多款新能源車型，通過“家族化”模式整合動力系統(tǒng)，爭取將下一代純電動車型的成本降低30%。
另外，合并之后，雙方的渠道和售后服務(wù)也能夠共享，不光可以節(jié)省開支，還能打通市場數(shù)據(jù)，實現(xiàn)更高效的銷售管理。
事實上，為了應(yīng)對汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型，日系車企之間早已摒棄了昔日的敵意開始合作，不僅如此，日本政府也拿出“有形的手”來整合日本汽車產(chǎn)業(yè)。
今年5月，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省公布了日本汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略方案，針對“軟件定義汽車”（即通過軟件而非傳統(tǒng)硬件來提升車輛功能）設(shè)定目標，希望通過促進各廠商共同開發(fā)相關(guān)技術(shù)，保持在汽車市場上競爭力。
值得一提的是，除了“本日菱”有望成為全球第三大汽車集團之外，全球第一大汽車集團豐田也一直在發(fā)展自己的聯(lián)盟，與馬自達、鈴木、斯巴魯?shù)冗M行技術(shù)合作，形成一個全球超1600萬輛規(guī)模的聯(lián)盟。
不過，相較于日系車企的“抱團取暖”，中國車企則似乎更傾向“單打獨斗”，無論是體量更大的比亞迪、吉利，還是新勢力車企蔚小理、零跑等，中國車企在車型平臺、智能架構(gòu)、智艙系統(tǒng)，甚至是智駕芯片等方面都更擅長“自研”。
當然，近年國內(nèi)車企聯(lián)盟合作的案例也在增多，比較明顯的是在智駕方面，但大多也是通過投資、孵化等方式來合作，比如比亞迪入股大疆旗下卓馭科技；長城投資元戎啟行等。
其中一個原因是，國內(nèi)車企在電動化進程上跑得更快，整體研發(fā)能力更強，當前大家還處于“跑馬圈地”階段，自然是更傾向通過自研來打造差異化產(chǎn)品體系。不過從另一個角度來看，這也加速了國內(nèi)車圈的內(nèi)卷。
相較之下，“抱團取暖”有著降本增效等優(yōu)勢，但對于合作車企來說，也并非全無顧慮。首先，“日系三杰”本來就在各自的技術(shù)路線上有深厚積累，在合并之后能否順利實現(xiàn)技術(shù)磨合、文化融合、架構(gòu)重整，這也是一個挑戰(zhàn)。
其次，車企合作既有互補的可能，但同類產(chǎn)品也有可能互相搶奪市場，像“本日菱”能否在三方合并后重新打造出一個跟市場現(xiàn)有品牌，以及本田、日產(chǎn)、三菱都有所區(qū)隔的品牌，這也很考驗新公司的產(chǎn)品策略和品牌營銷。
當然，任何商業(yè)決策都有硬幣的兩面，對當下的日系汽車來說，如果繼續(xù)單打獨斗，則注定無法趕上新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主流水平，既然如此，倒不如放手一搏。
但對國內(nèi)車企來說，也要關(guān)注海外汽車集團“合縱連橫”所帶來的戰(zhàn)斗力，畢竟這些車企都有深厚的技術(shù)底蘊，缺的可能只是一個時機。
隨著國內(nèi)車圈淘汰賽進入到下半場階段，或許國內(nèi)車企也該考慮如何在“內(nèi)卷”之外給大家找一條新的發(fā)展道路，否則從競爭轉(zhuǎn)成內(nèi)耗，只會消耗中國汽車行業(yè)的未來。
2025年即將到來，希望在新的一年里，國內(nèi)車圈除了價格內(nèi)卷之外，還能帶來更多創(chuàng)新和突破。
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