文 | 商業(yè)新研社
時至年末，極越汽車的“閃崩”事件，正在引發(fā)從企業(yè)到行業(yè)的連鎖反應(yīng)。
對于極越汽車后續(xù)的處理和進(jìn)展，也已經(jīng)從員工圍堵維權(quán)，到了股東方的認(rèn)領(lǐng)和兜底，再到CEO夏一平的長文反思。
如果拉長到這一年時間來看，從威馬汽車、高合汽車的破產(chǎn)重組，再到哪吒汽車、極越汽車因?yàn)橘Y金問題遭遇“停擺”，可見這個市場的殘酷。
威馬、高合、哪吒和極越，都曾都有過高光時刻。比如威馬以100億創(chuàng)造了行業(yè)單筆最大融資，更是豪氣地成為當(dāng)年新勢力中第一個敢自建工廠的車企；高合曾霸榜“50萬元以上豪華純電”的銷冠；哪吒也坐過2022年銷量的頭把交椅；極越則是因?yàn)榘俣?、吉利兩大股東，被稱為是含著金湯匙的“最強(qiáng)富二代”。
但所謂“飛得越高，摔得也越狠”，上一刻還在意氣風(fēng)發(fā)的展示新車，下一刻可能就遭遇各方討債、原地解散。
透過這些造車新勢力命運(yùn)起伏的年關(guān)，商業(yè)新研社也發(fā)現(xiàn)了其中十個重要的問題，需要車企和行業(yè)去拆解。
1、需要多少資金才能玩“造車”？
造車本身是個“燒錢”的行業(yè)，不僅能拿錢，更要會用錢、能賺錢，只有這樣才有可能留在牌桌上。就像蔚來汽車?yán)畋蠛茉缰熬驼f過，一家電動車企業(yè)走到量產(chǎn)至少需要200億元。
工廠投建、技術(shù)研發(fā)、渠道建店、交付運(yùn)營以及市場營銷，這些都需要車企投入大量資金。尤其對于尚未形成交付規(guī)模的車企，發(fā)展前期需要吸取外部資金維持正常運(yùn)轉(zhuǎn)，因此需要不斷開拓融資渠道。有時候可能就是其中某個資金沒有周轉(zhuǎn)過來，成為壓垮車企的最后一根稻草。
根據(jù)多家媒體報道，極越的困境直接起因于百度撤資，而百度的退出又源于其對極越財務(wù)狀況的不滿和盈利能力的質(zhì)疑，極越可能存在高達(dá)70億元的財務(wù)漏洞。
與此同時，媒體報道極越汽車此前有三筆融資記錄，包括2021年獲得的3億美元啟動資金，以及2022年1月的近4億美元的A輪融資，由百度和戰(zhàn)略合作伙伴吉利共同增持。按照這樣的資金量去造車，顯然是不夠看的。作為對比，理想汽車上市前的融資有120億元，蔚來汽車約為150億元，小鵬約為188億元。
但融資額越多，就能成功嗎？也未必。比如威馬汽車，自成立以來累計完成12輪融資共計約350億元，尤其是D輪100億的巨額融資，創(chuàng)造了中國汽車有史以來最大單筆融資額，但威馬2019至2021年的累計虧損金額高達(dá)174億元。還有哪吒汽車的母公司合眾新能源，自2017年以來共完成10輪融資，融資總額達(dá)228.44億元，2021至2023年的累計凈虧損也超過了180億元。
自身造血不足，就只能選擇尋求資本市場。2020年和2022年，威馬汽車曾先后在向國內(nèi)科創(chuàng)板以及港交所遞交了上市申請，但都未能如愿。今年6月，合眾新能源也向港交所遞交了招股書，截至目前還沒有最新進(jìn)展。
有人高估造車的資金，但也有低估的。高合汽車創(chuàng)始人丁磊曾對外表示，華人運(yùn)通有來自美國的原始資本，還有政府投資，暫時沒有啟動社會私募的計劃，也不會有A、B、C、D數(shù)輪的融資。結(jié)果，高合也最終倒在了融資協(xié)議上。
2、合作造車還行不行？
極越的成名，并不是其車有多好，還在于身后強(qiáng)大的股東背景。
成立于2021年3月的極越汽車，是由百度、吉利、寧德時代三大巨頭合力打造的，被視為新能源領(lǐng)域的“超級聯(lián)姻”。除了雄厚的資金實(shí)力，還有百度的智能技術(shù)和Apollo智駕系統(tǒng)，以及吉利最先進(jìn)的整車生產(chǎn)線和成熟的SEA浩瀚架構(gòu)，這些足以讓極越在那個時候有足夠的底氣，也讓業(yè)內(nèi)充滿了羨慕和期待。
其實(shí)合作造車的模式并不新鮮。在早期，新勢力采取的都是代工造車模式，比如蔚來初期選擇與江淮聯(lián)手，小鵬與海馬進(jìn)行合作，理想則攜手力帆，這三家代工企業(yè)從各方面來看均與吉利相差甚遠(yuǎn)，不同之處在于，這三大新勢力主要是“借用”代工廠的資質(zhì)和工廠，而平臺架構(gòu)、智能技術(shù)，包括質(zhì)量把控均由自己主要負(fù)責(zé)。
而現(xiàn)在，也有華為和賽力斯這樣的“業(yè)務(wù)+股權(quán)”合作造車，問界M5、M7、M9三款車型更是直接帶火了賽力斯，銷量和股價都站上史上最高點(diǎn)。
但極越的一手好牌，為何會打成如此稀爛？這可能是緣于背后股東不同的想法。對百度來說，其造車的優(yōu)勢是智能化的技術(shù)和數(shù)據(jù)積累，不會涉足新能源汽車核心的電池、電機(jī)、電控三電領(lǐng)域，以及整體造車平臺架構(gòu)、底盤等維度，但吉利本身在整車的研發(fā)、制造和量產(chǎn)上擁有足夠的優(yōu)勢。在“軟件易得、硬件難求”的情況下，百度在這個合作中處于依賴吉利的境地。如果吉利一旦抽離，那么百度造車就會“無米之炊”。
而且吉利也有自己的小心思，作為一個從小到大發(fā)展起來的民營車企，發(fā)展自己的新能源品牌，走自己的智能化道路才是最大的目標(biāo)。一個細(xì)節(jié)就可說明這一點(diǎn)，同樣是2021年3月成立的極氪，三年后就成功敲響美股大門，成為“史上最快IPO”的造車新勢力。
尤其是最近吉利對旗下兩大品牌極氪和領(lǐng)克進(jìn)行戰(zhàn)略整合后，極越的地位可想而知，真可說是“兩極”分化。
合作造車是好，但也要看到其中的局限和風(fēng)險。要么就完全深度綁定，比如華為與賽力斯，要么就走獨(dú)立自主的道路，像小鵬、理想后期都選擇拿生產(chǎn)資質(zhì)、自建工廠，而小米則一開始就堅持選擇用全棧自研和自建工廠，雖然很難，但這種決心和魄力，也讓小米汽車沒有后顧之憂。
當(dāng)然，如果威馬一開始選擇代工，不投入大量資金去自建工廠，可能如今境遇又不一樣。
3、超前的設(shè)計，到底誰來買單？
和傳統(tǒng)燃油車不同，新能源汽車最大的特點(diǎn)在于其電動化和智能化，給廣大用戶帶來不一樣的駕乘交互體驗(yàn)，“大冰箱、大彩電、大沙發(fā)”更是成為津津樂道的功能。
而極越剛創(chuàng)立時，就是以“汽車機(jī)器人”作為核心賣點(diǎn)，試圖通過智能駕駛技術(shù)占領(lǐng)高端市場，但當(dāng)時這一概念還難以被大眾理解，再加上其本身的智駕能力也并不突出，缺乏明確的市場競爭力，最終影響到消費(fèi)者的購買心智。比如極越的半幅方向盤、無門把手、屏幕換擋、按鍵轉(zhuǎn)向燈、異形長條屏等所謂的先鋒超前功能，可能還不如小米SU7自帶的車載手機(jī)支架，讓消費(fèi)者更有體感。
過于強(qiáng)調(diào)技術(shù)創(chuàng)新，本身也沒有足夠高的品牌號召力，讓極越的兩款車型在銷量上與競品相去甚遠(yuǎn)。
同樣喜歡“炫技”的還有高合，從一開始就是要“造引領(lǐng)市場的車，做劃時代的產(chǎn)品”，這也是高合CEO丁磊常常掛在嘴邊的話。比如高合的Hiphi系列一直都走的炫酷外形風(fēng)格，有著四開門、鷗翼門、機(jī)甲風(fēng)等，還有著分體式的后門、led燈幕、dlp投影大燈、陶氏luxsense有機(jī)硅皮……這些車圈首發(fā)技術(shù)。
確實(shí)，這些炫酷的外形會吸引一部分人，但是造車新勢力要想賣出高溢價，不能只靠簡單的堆料，還得靠以硬科技，用綜合產(chǎn)品力打動消費(fèi)者，在智能座艙、智能駕駛、車機(jī)交互等方面，高合則是乏善可陳，難以追上競品的步伐。
對于這類前沿的技術(shù)和獨(dú)特的設(shè)計，唯一例外的或許只有賈躍亭的法拉第未來，這家已創(chuàng)辦十年的車企，時至今日累計交付的車輛數(shù)量僅為14輛，單車售價超200萬，但老賈依然能夠維持公司的運(yùn)轉(zhuǎn)，甚至還成功地將公司推向納斯達(dá)克上市。
超前的設(shè)計，誰來買單？能不能打？這是每一個車企都要思考的問題。
4、戰(zhàn)略的制定，到底該怎么打？
從這幾年新能源造車來看，都是講究開局、謀局和布局。“蔚小理”憑借著獨(dú)特的品牌標(biāo)簽和熱銷車型，在開局站穩(wěn)腳跟后，再不斷謀局?jǐn)U展產(chǎn)品線，實(shí)現(xiàn)了不同車型、價位的布局，最終收獲如今的市場地位。小米汽車現(xiàn)在也在復(fù)制這條路徑。
對極越來說，其所處的20萬元級別純電動汽車市場競爭最為激烈，如果沒有足夠的品牌力和強(qiáng)體驗(yàn)，面對同行競爭很難脫穎而出。
哪吒汽車一開始走對了，憑借著10萬元級入門級、大眾化電動車策略，“農(nóng)村包圍城市”，銷量快速上升，并在2022年一舉摘下造車新勢力銷冠。但此后哪吒并沒有繼續(xù)堅持賣低價小車的路線，而是想著沖擊中高端市場，在2022年、2023年先后推出了電動轎跑哪吒S和首款跑車哪吒GT，售價在18萬-33萬，但市場表現(xiàn)平淡。
一般來說，高端品牌向下滲透市場相對容易，但如果主打低價的品牌要想反攻高端消費(fèi)，難度可想而知。此后隨后車企價格戰(zhàn)打響，哪吒汽車在中高端無法破局，低價路線優(yōu)勢也被打破，逐漸失去了原有市場。時任CEO張勇都承認(rèn)，他們既對銷量預(yù)測保守，又對車型品種結(jié)構(gòu)預(yù)測不準(zhǔn)，生產(chǎn)交付不及時導(dǎo)致大面積退訂的發(fā)生。
高合汽車從成立伊始就主攻高端豪華汽車市場，在售的四款車型售價最低33.9萬元最高至80萬元。但彼時以ABB為代表的豪華品牌汽車，都在降價促銷，采取以價換量的策略去搶奪市場，在品牌、市場以及技術(shù)都缺失的情況下，高合除了貴以外，沒有任何核心競爭力，多年銷量起色不大。數(shù)據(jù)顯示，2021年到2023年，高合汽車三年累計銷售了17438輛，平均下來年?duì)I收只有25億到35億元，這與每年百億營收的“蔚小理”相差太大。
威馬汽車的失敗也同樣如此，在戰(zhàn)略上走錯了路。一開始就想做成大眾、豐田這樣讓所有人都喜歡的車，確實(shí)也做出了不錯的銷量，但隨著市場競爭越來越大，威馬沒有進(jìn)一步強(qiáng)化差異化優(yōu)勢，反而還把大量資金拿去建廠、買生產(chǎn)資質(zhì)，這也導(dǎo)致威馬無法持續(xù)投入研發(fā)，落后于同行的步伐。據(jù)沈暉透露，沒有在早期做出亮點(diǎn)突出的產(chǎn)品積累種子用戶，這是需要反思的，而且前期幾乎有一半的資金都耗到整車廠去了，一個廠就花了60億左右。
事實(shí)上，我們相信，每個車企的起手式都是經(jīng)過深思熟慮的，也是希望能做成功的，但關(guān)鍵在于如何認(rèn)識自身的優(yōu)勢，在面對市場的變化時，做出合理有效的調(diào)整。就像現(xiàn)在比亞迪推出百萬豪車品牌仰望，其支撐是有300萬新能源汽車銷量，各類車型能夠平衡失敗的風(fēng)險，而蔚來和理想之所以能直接瞄準(zhǔn)豪華品牌BBA打，也是在天時地利之下，打到了市場的高價值區(qū)域。
5、做B端還是走C端？
這個問題，其實(shí)考驗(yàn)車企到底是先要銷量還是堅持做利潤。
北汽新能源曾經(jīng)號稱國產(chǎn)電動汽車第一品牌，卻少有用戶當(dāng)私家車來用，因?yàn)楸逼履茉磳⒔^大部分的電動汽車投放到包括“出租車、網(wǎng)約車、共享汽車”等B端領(lǐng)域。B端市場雖然采購量巨大，但其“批發(fā)”的屬性導(dǎo)致北汽新能源的車輛缺乏溢價能力，反而是補(bǔ)貼對公司的盈利能力影響較大。
作為北汽新能源年銷十萬輛的締造者，張勇來到哪吒汽車也是沿用這種市場打法。所以哪吒汽車，在幾年前就出現(xiàn)在上海、浙江、廣西、江西、江蘇等全國十多個省份以及國稅系統(tǒng)等多個政府機(jī)構(gòu)的采購名單之中，也帶動了哪吒汽車交付量的持續(xù)上升。
客觀來看，B端市場能夠快速起量，但問題也是非常明顯。一是B端市場的采購，對車企的產(chǎn)品力、渠道以及營銷能力的要求都不高，而C端則更講究用戶體驗(yàn)和市場口碑，行不行銷量直接給出答案；二是B端市場利潤低，對于企業(yè)盈利能力是個考驗(yàn)。所以如果市場競爭者逐漸增多，那么B端市場的優(yōu)勢可能就無法持續(xù)，再加之盈利跟不上的話，車企發(fā)展就難以為繼了。
威馬汽車走向衰落的原因之一，也在于其過于依賴網(wǎng)約車市場。為了迅速提升銷量，威馬汽車瞄準(zhǔn)了網(wǎng)約車市場面對B端的批量式采購。短時間內(nèi)確實(shí)帶來了銷量的暴增，但卻嚴(yán)重忽視了品牌的建設(shè)和消費(fèi)者的需求。在產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)方面，威馬汽車與其他新勢力品牌相比并沒有明顯優(yōu)勢，能夠接收到的市場感知也會弱很多。
目前，從整個新能源汽車市場，面向C端的競爭已經(jīng)進(jìn)入了全新的階段，無論是整車還是零部件企業(yè)，都面臨著盈利與生存的巨大壓力，各方也都爭相攻入對手的城池，價格戰(zhàn)、下沉、出海各顯神通，只有真正經(jīng)歷過市場洗禮的品牌，或許才能最終笑到最后。
6、是創(chuàng)始人坐鎮(zhèn)還是職業(yè)經(jīng)理人上位？
目前主導(dǎo)造車新勢力的發(fā)展，一方是創(chuàng)始人親自坐鎮(zhèn)，典型的如李斌、李想和何小鵬等，另一方是引入職業(yè)經(jīng)理人做管理，如極越CEO夏一平，以及哪吒汽車CEO張勇等。
據(jù)報道，國內(nèi)成功實(shí)現(xiàn)IPO、銷量較為穩(wěn)定的造車新勢力車企只剩下理想、蔚來、小鵬、零跑，其中“蔚小理”的創(chuàng)始人均來自于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，零跑創(chuàng)始人朱江明此前則創(chuàng)辦了安防企業(yè)大華科技，上述幾位創(chuàng)始人均有連續(xù)成功創(chuàng)業(yè)的經(jīng)驗(yàn)。在哪吒陷入困局時，公司在12月初也進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整，張勇不再擔(dān)任CEO，轉(zhuǎn)任公司顧問，哪吒汽車創(chuàng)始人、董事長方運(yùn)舟兼任公司CEO。
車企如何從0到1構(gòu)建，以及如何適應(yīng)創(chuàng)業(yè)的氛圍，這是很多職業(yè)經(jīng)理人所缺失的。一位商學(xué)院教授就曾表示，創(chuàng)業(yè)公司在初期需要快速試錯，找到正確的方向，職業(yè)經(jīng)理人習(xí)慣了流程規(guī)范的大平臺，在原本的環(huán)境里面能力很強(qiáng)，經(jīng)過了驗(yàn)證，但并不一定適合“0-1”的創(chuàng)業(yè)階段。而且團(tuán)隊(duì)越豪華，背后的派系力量往往越深，增加了團(tuán)隊(duì)融合的難度。
據(jù)新浪科技報道，有極越中層員工在采訪中爆料了極越CEO夏一平日常管理公司存在的問題。據(jù)該員工透露，前段時間，夏一平做了很多火鍋局，請車主吃火鍋，每場活動都花費(fèi)50萬元以上。而且夏一平做自己個人的CEO賬號有專門的團(tuán)隊(duì)，用公司資源給自己打造賬號，花了很多錢。其中一場自動駕駛的浮橋測試宣傳極越視覺能力的直播，花了七八百萬。而在關(guān)于供應(yīng)商的郵件批復(fù)上，夏一平向來不問質(zhì)量，問的都是這家供應(yīng)商從哪來的。
哪吒汽車招股書也披露，2021年到2023年，張勇在哪吒汽車的三年薪資總額達(dá)到了6629萬元。
與之相對應(yīng)的，是李想曾多次反復(fù)在公開場合強(qiáng)調(diào)自己的“摳門”，嚴(yán)格控制成本和費(fèi)用，喜歡精打細(xì)算過日子，甚至還在朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)一篇名為《300人吃掉5000萬零食、一盒名片上千，拜騰怎樣燒掉了84億？》的文章。
創(chuàng)始人的經(jīng)歷和責(zé)任，決定了其與職業(yè)經(jīng)理人不同的思維和做事方式，甚至很大程度上影響著企業(yè)成敗。而在如今流量稀缺的時代，創(chuàng)始人IP也得到了最大程度的強(qiáng)化，與企業(yè)的品牌、產(chǎn)品建立了強(qiáng)關(guān)聯(lián)。比如小米汽車的橫空出世，基本上是憑著雷軍一己之力推上高臺的，雷軍通過短視頻玩梗、講故事、造話題和你問我答中，以個人IP為小米汽車帶來了潑天的關(guān)注度和流量，這也讓李書福、朱華榮、尹同躍、魏建軍等更多車企創(chuàng)始人卷入到拍視頻的行列，應(yīng)了那句“流水的車企、鐵打的IP”。
7、傳統(tǒng)車企人，還能不能做好新能源？
從去年至今，無論是威馬、高合，還是哪吒、極越，這些“出事”的造車新勢力，其一個共同點(diǎn)在于，創(chuàng)始人或者是CEO的都來自于傳統(tǒng)車企。
比如哪吒的張勇，有過福田、北汽、奇瑞的車企工作經(jīng)歷；威馬的沈暉，曾是吉利集團(tuán)副總裁，沃爾沃中國區(qū)董事長；合眾汽車的丁磊則在上海大眾、上汽通用工作了20余年。即便是夏一平，其大部分工作經(jīng)歷主要集中在摩拜，是一位有著多年單車研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)專家。與蔚小理等互聯(lián)網(wǎng)背景的創(chuàng)始人不同，這些車企高管自帶行業(yè)內(nèi)成功經(jīng)驗(yàn)的光環(huán)，以“造過車，也更懂造車”的標(biāo)簽，從“高級打工人”轉(zhuǎn)型成為“老板”，這獲得了不少風(fēng)投以及地方產(chǎn)業(yè)基金的青睞，所主導(dǎo)的車企銷量，也曾一度領(lǐng)先于互聯(lián)網(wǎng)背景的新造車公司。
但是最近幾年來，一些車企高管創(chuàng)辦的汽車公司紛紛遇到困境。今年2月，當(dāng)高合汽車停工停產(chǎn)消息公開后，丁磊本人首次公開露面，在與員工的內(nèi)部會議中，丁磊稱自己用老一套的經(jīng)營策略打不過互聯(lián)網(wǎng)，現(xiàn)在各方的壓力很大，矛盾在這個時間點(diǎn)上集中地爆發(fā)出來。而沈暉，雖然很早就發(fā)現(xiàn)了新能源汽車的機(jī)遇，也獲得了數(shù)十家企業(yè)及機(jī)構(gòu)的投資，但缺乏互聯(lián)網(wǎng)化的思維和打法，最終折戟。
有媒體分析認(rèn)為，從拜騰到威馬、從愛馳到高合，幾乎所有燃油車企出來的高管創(chuàng)立的新能源品牌都不成功，反而互聯(lián)網(wǎng)出身的創(chuàng)始人跨界進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域，雖屢經(jīng)考驗(yàn)，但目前都風(fēng)生水起，即便是身處險境的小鵬、零跑也都還有機(jī)會。究其根源，許多職業(yè)經(jīng)理人，都是以前依賴外資品牌的平臺或者光環(huán)獲得較高的行業(yè)地位，他們只擅長某一個細(xì)分領(lǐng)域，并沒有真正意義上的企業(yè)家精神，對行業(yè)大變局的領(lǐng)悟也沒有深刻，當(dāng)海水褪去時，誰在裸游便一清二楚了。
當(dāng)哪吒、極越的難題擺到當(dāng)下的臺面，或許又會掀起傳統(tǒng)車企高管們，能不能做好新能源汽車的話題，尤其是面對日益變革的技術(shù)和市場競爭，原有的商業(yè)思維能否突破，這決定著企業(yè)的生存。
8、要不要繼續(xù)做出海？
這幾年，國內(nèi)各行各業(yè)都在大談出海，對新能源汽車來說同樣如此。數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月，中國的新能源汽車出口量達(dá)到152萬輛，較2019年同期激增700%，且出口市場遍及歐洲、亞洲、美洲、非洲等多個地區(qū)。
哪吒汽車“自救”的一條重要措施，就是要發(fā)力海外市場。哪吒創(chuàng)始人方運(yùn)舟透露，今年哪吒汽車有接近30%的出口量，約為3至4萬輛車，主要市場是東南亞、南美、中東和北非等。而按照規(guī)劃，哪吒汽車預(yù)期2025年海外訂單占比達(dá)50%以上。
目前，哪吒汽車已在泰國、印度尼西亞、馬來西亞等地建廠，并在部分地區(qū)開始量產(chǎn)，之后還將向拉丁美洲、中東和非洲發(fā)力，并適時向歐洲拓展。出海戰(zhàn)略已經(jīng)成了哪吒汽車實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)的關(guān)鍵。
隨著比亞迪、蔚來、小鵬、零跑、長城、吉利、廣汽埃安等中國新能源車企的出?；钴S，價格戰(zhàn)也順勢從國內(nèi)擴(kuò)大到國外。與此同時，近期歐盟委員會最終確定對中國產(chǎn)純電動汽車加征反補(bǔ)貼進(jìn)口關(guān)稅，稅率從17%到35.3%不等，自2024年10月30日起生效且為期五年，此等關(guān)稅或?qū)⑦M(jìn)一步抑制中國對歐盟的純電動汽車出口。
為規(guī)避貿(mào)易壁壘，眾多頭部車企也把重點(diǎn)放在海外投資建廠上，但也有車企對出海持謹(jǐn)慎態(tài)度。比如有媒體報道，稱理想汽車決定放緩其海外擴(kuò)張步伐，將更多精力投入到國內(nèi)市場。
而今年風(fēng)頭正盛的小米汽車，據(jù)傳也正在籌建汽車出海業(yè)務(wù)。對于即將到來的2025年，是否出海以及怎么出海，也將是車企們的思考難題。
9、新能源汽車是不是已經(jīng)飽和了？
據(jù)統(tǒng)計，中國新能源車企數(shù)量從2021年的300余家下降至2024年的不足50家，此次極越的倒下，也是行業(yè)優(yōu)勝劣汰的又一縮影。專家預(yù)計，未來5年內(nèi)，80%的新勢力品牌將退出市場。
單看新能源汽車銷量，今年1-10月國內(nèi)新能源乘用車銷量為828.8萬輛，同比增長38.6%，占國內(nèi)汽車銷量比例為47.8%，其中不少月份的新能源滲透率已經(jīng)超過50%，這意味著，新能源汽車不再是少數(shù)嘗鮮者的玩具，已經(jīng)逐漸成為大眾的交通工具，激發(fā)了更多的新興用戶和換購人群。
值得注意的是，隨著政策推動、產(chǎn)品力提升，以及各種各樣補(bǔ)能設(shè)施的完善，新能源車的發(fā)展已經(jīng)從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，用戶也會更多的從產(chǎn)品力、性價比、使用成本等各方面去評估新能源車。在這個過程中，大眾的消費(fèi)選擇將更加顯著地向頭部品牌集中，包括比亞迪、特斯拉、理想、賽力斯（鴻蒙智行）在內(nèi)的將成為消費(fèi)者的首選，這對排名之后的諸多品牌來說，想要逆襲將變得更加困難。
或許是基于市場的變化，今年車企間的合縱連橫成了最明顯的特點(diǎn)，比如大眾與小鵬的合作逐漸深化，長安、嵐圖與華為也開始進(jìn)行更深入的合作，吉利汽車則將極氪與領(lǐng)克的品牌整合。
根據(jù)相關(guān)報告顯示，中國汽車保有量大盤，在2030年之前還有逐步增長，之后會趨于更加平緩的狀態(tài)。而在結(jié)構(gòu)方面，到2032年，中國汽車市場的新能源車會占據(jù)主導(dǎo)格局。在以前，受政策補(bǔ)貼的引導(dǎo)，新能源汽車在一二線城市發(fā)展更快，但現(xiàn)在，三四五線城市的新能源滲透率處在快速上升階段，增長幅度和趨勢已經(jīng)快于一二線城市了，這也是未來增量市場所在，向更廣泛市場滲透。
10、新能源汽車會有最終的勝者嗎？
從2019年到現(xiàn)在，新能源汽車市場持續(xù)火熱，有新進(jìn)入者，也有無奈退出者，有穩(wěn)坐頭把交椅的，也有后來居上的。每月或者每年的新能源汽車銷量榜，也是不斷“城頭變幻大王旗”。
對于那些倒下或者處境艱難的造車新勢力中，也都曾有過高光時刻。比如2018年9月威馬汽車推出的首款量產(chǎn)車型EX5，曾連續(xù)數(shù)月位列造車新勢力單一車型銷量冠軍；高合汽車也曾長期霸榜“50萬元以上豪華純電”的銷冠；哪吒更是登頂過2022年的造車新勢力銷量冠軍……如今這些已經(jīng)煙消云散，過往的榮耀也成了歷史，而后來者也在創(chuàng)造新的記錄。
今年1-11月，中國新能源汽車零售銷量前十廠商零售銷量合計99.37萬輛，市場份額合計78.4%，其中比亞迪、吉利和特斯拉排名前三。而新勢力造車品牌的排名中，理想、廣汽埃安、零跑穩(wěn)居前三，彼此的銷量差距保持在萬輛級別，緊隨其后的是賽力斯、深藍(lán)、極氪、小鵬、蔚來、小米SU7，各家的差距并不太大，這也意味著榜單依然存在變數(shù)。
除了銷量外，盈利能力也是決定企業(yè)存活的關(guān)鍵。目前，實(shí)現(xiàn)盈利的新能源車企寥寥無幾。以新勢力車企為例，在5家已上市的新勢力車企中，僅理想汽車實(shí)現(xiàn)盈利，蔚來汽車、小鵬汽車、零跑汽車、極氪汽車仍未擺脫虧損困境。
既要保持銷量擴(kuò)大市場，也要實(shí)現(xiàn)盈利走通模式。當(dāng)前造車新勢力的跑道上，或許還沒有絕對的領(lǐng)先者，只有接二連三的掉隊(duì)者。
最后，我想說，對于還身處牌桌的造車新勢力們，還是需多點(diǎn)謹(jǐn)慎，少點(diǎn)僥幸。透過這些前車之鑒，更要懂得如今已是綜合實(shí)力的較量，比如技術(shù)與市場的平衡、多元化的產(chǎn)品布局、精細(xì)化管理與成本控制等等。而明年，新能源汽車行業(yè)競爭的戰(zhàn)況也將更加激烈，搶奪市場份額更是“花樣百出”，保持戰(zhàn)略定力，做好靈活應(yīng)變。
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