一方面，過去兩年埃安的銷量雖然突飛猛進，但大部分銷量都來自網(wǎng)約車市場，據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹測算，2023年全國新增74萬輛新能源網(wǎng)約車，埃安就占了近30%。隨著網(wǎng)約車市場走向飽和，換車周期也還沒到，埃安銷量自然開始下滑。
另一方面，在埃安強攻網(wǎng)約車市場后，其品牌定位難免被錨定，再加上新能源車市場激烈的價格戰(zhàn)，消費者的選擇更多了，自然不愿意為“網(wǎng)約車”買單。
廣汽的高端化、差異化布局迫在眉睫，這也成為了廣汽、華為合作的“新契機”。眾所周知，廣汽、華為并非首次合作“造車”，早在2017年，雙方便在智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車領域開展合作。
2021年，雙方?jīng)Q定共同開發(fā)名為“AH8車型”的項目，據(jù)悉這是一款SUV車型，由廣汽負責造車，華為提供全棧智能汽車解決方案。
不過，廣汽在2023年發(fā)布公告，稱將AH8項目從“聯(lián)合開發(fā)”變更為“自主開發(fā)”，華為則以重要供應商身份繼續(xù)參與該項目。廣汽并沒有解釋為何終止此次合作，但從一些側(cè)面報道來看，可能有兩個原因：
一是華為的智駕方案不便宜。2022年，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇曾在中國汽車營銷峰會上表示，“華為是行業(yè)內(nèi)非常優(yōu)秀的供應商，但廣汽埃安和華為這類大牌供應商合作時，根本沒有議價能力”。
二是，廣汽認為自研也并非不可能。2023年時，曾任廣汽集團副董事長的袁仲榮在第十五屆企業(yè)家論壇上發(fā)言，他提到華為的系統(tǒng)很好，但他認為華為不懂造車。
雖然袁仲榮這段發(fā)言在當時也引起了不少爭議，但可以看出，傳統(tǒng)汽車人對于華為此類跨界造車者，也難以投入百分百的信任。
但后面的事情，大家也都知道了，相較于廣汽埃安的一路“后撤”，華為鴻蒙智行的銷量卻節(jié)節(jié)攀升，今年1-11月，鴻蒙智行累計銷量達到393,477輛，穩(wěn)居新勢力銷量榜單前列。
華為雖然“不造車”，但在汽車行業(yè)經(jīng)歷電動化、智能化轉(zhuǎn)型的當下，華為無疑已經(jīng)成為車企轉(zhuǎn)型的“最強掛件”。
除了“四界”背后的賽力斯、奇瑞、北汽、江淮之外，還有已經(jīng)成為華為引望第一大外部股東的長安汽車；外資車企奧迪也官宣與華為合作；
甚至曾高調(diào)發(fā)表“靈魂論”的上汽，近日也被傳出由總裁賈健旭親自帶隊與華為洽談第四種合作方式，更有可能對華為引望進行戰(zhàn)略投資。
車圈大趨勢已是如此，廣汽“殺回馬槍”也不算意外。對于此次“二次合作”，雙方并未公布更多具體信息，唯一可以確定的是，雙方將共推一個全新的高端智能車品牌。
但有媒體爆料稱，此次雙方合作或不會采取鴻蒙智行模式，即廣汽并不打算完全“出賣靈魂”，也不會再打造“第五界”。
在今年9月廣州車展上，廣汽傳祺與華為合作推出了首款概念——1 Concept，彼時廣汽就曾提到，本次傳祺與華為的合作，不同于大家熟悉的其它模式，而是一個全新的模式。
事實上，在2024年《財富》世界500強峰會上，廣汽集團總經(jīng)理馮興亞也曾再次提及“靈魂論”，他認為要視時代背景、技術發(fā)展階段、供需狀態(tài)來看待“靈魂論”，假如這一技術對整車影響力非常大且無法從社會上正常采購，它就是“靈魂”；若這一技術已經(jīng)成熟且能普遍供給，就不是“靈魂”。
這也能看出廣汽對于開展智駕合作的態(tài)度。一方面，當前新能源汽車的智駕技術已經(jīng)逐漸成熟，市場上也不只有華為一家供應商，對于迫切需要推動產(chǎn)品升級的廣汽來說，采用智駕供應商并不算“出賣靈魂”，只是合作商剛好是華為罷了。
另一方面，在眾多智駕供應商中，華為的“品牌賦能”確實強得可怕，既有華為自身所帶來的品牌效應，也有過硬的技術水平，且這些已經(jīng)在“四界”中得到驗證，目前來看，賽力斯的市值已經(jīng)比廣汽高出一倍。
最后，從廣汽目前的產(chǎn)品線來看，除了埃安之外，其高端品牌昊鉑的月銷量一度降至只有“三位數(shù)”，廣汽在高端市場的表現(xiàn)并不理想。
然而，在當前新能源汽車市場中，中低端領域競爭已經(jīng)非常激烈，小鵬、小米等品牌紛紛殺入下沉市場，廣汽要彎道超車，在高端市場突破可能會是一個妙招。在這種情況下，華為在品牌、技術和渠道等方面對廣汽的支持，則顯得尤為重要。
目前，業(yè)內(nèi)共識是能夠留在新能源汽車行業(yè)的汽車品牌，可能只有5-7個，車企們要爭奪這“個位數(shù)”的入場券，一刻都不能慢。
而在新能源車圈中，智駕已經(jīng)成為影響消費者購車決策的重要因素。有調(diào)研顯示，在國內(nèi)購買20萬-30萬元車型的消費者中，將智駕作為購車原因的用戶比重超過四分之一；而在購買35萬元以上車型的消費者，這個比重更超三分之一。
隨著智駕行業(yè)不斷發(fā)展，目前智駕供應也已經(jīng)形成了兩大派系，分別是以理想、小鵬等為代表的“自研派”，以及由華為、元戎、momenta等頭部智駕供應商組成的“華元魔”，單從合作數(shù)量上來看，“華元魔”的朋友圈反而更為活躍。
從這一趨勢來看，“自研派”和“華元魔”將有望憑著持續(xù)的數(shù)據(jù)積累和路況測試，不斷優(yōu)化智能駕駛系統(tǒng)的模型和技術，從而在智能駕駛領域建立起顯著的領先優(yōu)勢。
對于中腰部的智駕供應商而言，可能它們的上一代技術還沒有搞定，“自研派”和“華元魔”就已經(jīng)走向下一代技術上，這是技術能力、組織架構(gòu)、戰(zhàn)略資源、量產(chǎn)能力等方面所帶來的“飛輪效應”。
未來新能源汽車市場的競爭，將不只是車企之間的競爭，而是車企+智駕供應商+物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)這種“產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”之間的競爭。
因此，廣汽再次擁抱華為，或許是其錯過第一次合作之后，最后一次的“補票”時機。不過，也有業(yè)內(nèi)人士認為，廣汽錯過上一次合作機會后，當下可能已經(jīng)太晚了。但無論如何，在新能源汽車智能化仍在“全面開花”的當下，一切仍有可能。
對廣汽來說，接下來最大的挑戰(zhàn)，將是如何在“華為聯(lián)盟”逐漸壯大的同時，尋找合作形式、產(chǎn)品打造、品牌聲量等方面的差異化，廣汽唯有突破過去的自己，才能擁抱新的未來。
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