今年前兩個季度，特斯拉交付量連續(xù)出現(xiàn)同比下跌，利潤也不斷折損。三季度，特斯拉止血回升，在全球范圍內銷售了46.2萬輛車，同比增長6.4%，環(huán)比增長4.3%；實現(xiàn)營收200.16億美元，同比增長2%。在美國、中國、歐洲等多個主要市場，特斯拉繼續(xù)實現(xiàn)銷量引領——在中國市場，9月份Model Y和Model 3分別以4.8萬輛和2.4萬輛蟬聯(lián)國內乘用車市場和豪華轎車市場銷冠，在美國市場，特斯拉Model Y/3和賽博越野旅行車包攬了最暢銷電動車型前三名；在歐洲市場，特斯拉是 9 月份歐洲最暢銷的品牌.....
不光賣得多，造價還便宜了，規(guī)模效應帶來的成本下降你不服不行。在交付量增長的同時，特斯拉單車銷售成本已經(jīng)降至歷史最低水平，約為3.51萬美元（約合人民幣25萬元）。特斯拉首席財務官解釋說，這要得益于原材料成本、運費、關稅和其他一次性費用降低以及公司降本增效舉措的推行。
上海工廠是特斯拉全球最大工廠，也是其生產(chǎn)效率最高的工廠，工廠自動化程度達到95%，且工廠組裝線上平均每半分多鐘就能下線一臺電動汽車。上海工廠在10月生產(chǎn)了第300萬輛車，9月出口了第100萬輛車，單車成本降至歷史最低。位于美國的加州、內華達和德州地區(qū)的Model 3產(chǎn)量提升，成本下降；Cybertruck產(chǎn)量增加，首次實現(xiàn)正毛利率；位于歐洲的柏林-勃蘭登堡工廠的單車成本也在下降。
成本的下降，最終讓汽車毛利率超越所有人預期。在汽車業(yè)務單價還在繼續(xù)下行的情況下，本季度汽車業(yè)務毛利率（剔除碳積分影響）反而環(huán)比提升了2.4個百分點至17.1%。
反觀國內眾多新能源汽車廠家，比亞迪和吉利算是對毛利率控制得比較好的，吉利汽車的毛利率是15.1%，比亞迪更高一些，2024年上半年的整體毛利率為20.01%。有這樣的毛利率做支撐，兩家車企也有底氣和特斯拉一較高低。
在主營業(yè)務汽車之外，特斯拉的能源與服務業(yè)務正在成為其利潤日益豐厚的組成部分，這真有點讓人想不到。
在儲能業(yè)務上，作為特斯拉新的增長極，第三季度特斯拉儲能產(chǎn)品裝機量達到了6.9吉瓦時，同比增長達73%；營收為23.76億美元，同比大漲52%；而毛利率更是高達30.5%，創(chuàng)歷史新高。
服務和其他業(yè)務（主要是碳積分出售）在本季度也取得了明顯進步，并為本季度特斯拉的利潤大增做出了重要貢獻。本季度特斯拉服務和其他收入為27.9億美元，同比上升29%，在第三季度為特斯拉貢獻了7.39億美元的純利潤。
先來談談碳積分出售這個概念，對車企來說，如果全年生產(chǎn)的車輛碳排放總額超過特定門坎，就必須繳納高額罰金，對于大量生產(chǎn)燃油車的車廠來說，要達標并不容易，而政府提供的短期緩沖方案之一，就是讓這些超額排放車廠，可以向低排放車廠購買“碳權”，以此來折抵他們過高的碳排放量。
碳排放權交易在國外比較成熟，國內發(fā)展相對有些滯后，不過最近幾年國內相關的政策標準也在不斷完善。2021年7月16日，全國碳排放權交易正式啟動，目前已有八個試點地區(qū)，包括北京、天津、上海、重慶、廣東、湖北、深圳、福建。雖然交易規(guī)模并不算大，但市場體系成熟之后，對國內的低碳產(chǎn)業(yè)發(fā)展將會是比較大的推動。
作為最先進入新能源汽車領域的特斯拉，因市場接受度等原因，短時間內很難進行大規(guī)模生產(chǎn)，早期盈利能力比較差，賣碳權曾經(jīng)是特斯拉的主要獲利渠道，從2009 年至今，特斯拉靠著碳權交易，總共獲利約90億美元，最艱困時幫助特斯拉留住一線生機。如今，特斯拉電動車已能賺進數(shù)百億美元，幾乎沒有成本的碳權交易也能起到錦上添花的作用。
銷量增長，成本降低，再加上能源和賣碳積分的收入，特斯拉三季度的毛利率達到了19.8%，同比增長1.95%，多項指標都高于此前的市場預期。
當然，毛利率重新回到正增長也離不開裁員的功勞，今年4月開始，特斯拉宣布全球裁員10%，但最終裁員幅度在15%-20%之間，十數(shù)名高管在這次裁員風波中離職，包括能源和動力系統(tǒng)高級副總裁德魯·巴格利諾、副總裁羅漢·帕特爾、負責超充的高級總監(jiān)麗貝卡·蒂努奇等。公開信息顯示，截至2023年底，特斯拉全球共有員工14.05萬名員工。按此數(shù)字計算，此次裁員超過2.1萬人。這也是特斯拉利潤回到增長區(qū)間的重要原因之一。
作為車企，都要面臨行業(yè)性的產(chǎn)業(yè)發(fā)展曲線——創(chuàng)業(yè)初期在研發(fā)、人力、供應鏈等方面要投入大量資金，前幾年的虧損是不可避免的。新車推向市場受到好評之后，銷量逐步上升，實現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)壓低單車成本，再加上能源與服務業(yè)務方面的開拓，營收和利潤也都同步走高。
特斯拉2017年至今的年報數(shù)據(jù)，在凈收入方面就完全呈現(xiàn)了這樣的走勢，在2020年迎來了由虧轉盈的轉折點。
國內新能源汽車的造車新勢力中，已經(jīng)有五家車企成功上市。從2024年的半年報可以比較看出，理想是新勢力中唯一盈利車企。
雖然多數(shù)車企虧損嚴重，但細究起來，主要原因還是研發(fā)投入較大，蔚來和理想上半年投入均超過60億元。零跑汽車研發(fā)費用最少，但同比增長48.4%，也在持續(xù)加大投入力度。在毛利率方面，理想汽車甚至超越同期的特斯拉，為新勢力最強；極氪、小鵬汽車的毛利率雖然比不上理想，但都高于10%，保留著一定的競爭力。
國內新能源汽車行業(yè)競爭之激烈，讓業(yè)界不得不正視它們面臨的共同挑戰(zhàn)：高研發(fā)投入、市場競爭加劇、供應鏈波動等。
面對這些挑戰(zhàn)，為了贏得市場份額，降價內卷成了大家不得不采取的競爭手段。今年4月，小米SU7上市“鯰魚效應”外溢，小鵬、問界、極氪、極越、昊鉑等品牌或降價，或推出限時權益。據(jù)相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2024年前5個月大約有136款車型降價，降價規(guī)模超過2023年全年的九成。
新能源汽車行業(yè)越卷越瘋狂，有些車企想通過價格戰(zhàn)擠走競爭者，但這種惡性競爭卻變成了對汽車產(chǎn)業(yè)的一種傷害。雖然降價能換取一定的銷量，但是整體利潤卻越來越少，許多車企要么賠本賺吆喝，甚至到了破產(chǎn)邊緣。為了降低成本，很可能在材料或安全性能上打折扣，這就降低了汽車的整體品質，帶來的用戶安全風險更大。
惡性價格戰(zhàn)絕不是一個欣欣向榮行業(yè)應有的模樣，在技術、科技、品質方面的內卷才是有意義的良性競爭。
從內卷的源頭和定義來看，技術同質化是導致國內車企價格戰(zhàn)的重要原因。行業(yè)發(fā)展變革下的“羊群效應”中，領頭羊似乎很少在中國制造業(yè)出現(xiàn)，被動跟隨下，無論停滯在某個技術水平的模仿、或是因陷于爭奪行業(yè)“尖子生”而被限制了創(chuàng)造力的內部競爭，都是制造業(yè)面臨的內卷困境。
想打破這種困境，只有真正向外突破、不斷創(chuàng)新和創(chuàng)造，在探索產(chǎn)業(yè)升級的過程中，不再只跟隨羊群，而是成為那只頭羊，從同質化競爭變?yōu)椴町惢偁帯?/p>
在這一點上，特斯拉的顛覆性創(chuàng)新很值得我們學習。在電動汽車領域，特斯拉能一路引領行業(yè)的發(fā)展，在最近舉辦的發(fā)布會上又推出了一系列震撼性的新產(chǎn)品，包括無人駕駛出租車Cybercab、無人駕駛廂式貨車Robovan以及人形機器人Optimus。這些產(chǎn)品不僅能帶來商業(yè)價值，還是未來交通和人工智能的風向標。
面對車企內卷的怪圈，國內新能源汽車行業(yè)要在激烈的競爭中尋找平衡點，與其用低價廝殺、用車載冰箱彩電吸睛，不如通過持續(xù)的技術創(chuàng)新和增加研發(fā)投入，打造出超前、極致的差異化創(chuàng)新產(chǎn)品，讓消費者為之側目，贏得賬面的盈利和市場的認可。
在眼下這個瞬息萬變的時代，電動汽車未來很可能也會像手機市場一般，三四家巨頭就瓜分了大部分的市場份額，然后基于國內市場，持續(xù)走向海外。
那么在這樣的態(tài)勢之下，因研發(fā)投入等原因造成的短期虧損是可以接受的，但要想留下持續(xù)競爭，就必須要找到自己的利潤增長點，突出虧損重圍。不然的話，只能黯然出局。2023年，威馬、愛馳、天際、寶能以及恒大等跨界造車者相繼暴雷，就給了市場很好的警示。
所以，造車新勢力之間的競爭已不再僅僅是技術和產(chǎn)品的比拼，更是生態(tài)建設和品牌塑造的較量。此外，特斯拉在儲能和碳交易等關聯(lián)行業(yè)的衍生發(fā)展對毛利潤的增長貢獻，相信也會給造車新勢力迎來凈利轉折點有所啟示。
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