美國商務部的擬議規(guī)則將禁止進口或銷售與中國或俄羅斯有充分聯(lián)系的實體設計、開發(fā)、制造或供應的某些聯(lián)網(wǎng)汽車系統(tǒng)。具體來說，該規(guī)定涵蓋了“車輛連接系統(tǒng)”（VCS）和“自動駕駛系統(tǒng)”（ADS）。
一般的聯(lián)網(wǎng)汽車中包含多個系統(tǒng)，包括車輛操作系統(tǒng)（OS），遠程信息處理系統(tǒng)，高級駕駛員輔助系統(tǒng)（ADAS），自動駕駛系統(tǒng)（ADS），衛(wèi)星或蜂窩電信系統(tǒng)以及電池管理系統(tǒng)（BMS）等。但若禁止所有系統(tǒng)，不僅不現(xiàn)實，而且也沒有必要，BIS須在最大限度地減少供應鏈中斷和解決互聯(lián)汽車帶來的國家安全風險之間取得平衡。
BIS決定將最可能成為與數(shù)據(jù)泄露或遠程車輛操縱相關的目標系統(tǒng)，作為納入其規(guī)則范圍的標準。因此，規(guī)則重點放在兩個完整的ICT系統(tǒng)上，即“車輛連接系統(tǒng)”（VCS）和“自動駕駛系統(tǒng)”（ADS），前者包括遠程信息處理控制單元、藍牙、蜂窩、衛(wèi)星和Wi-Fi模塊等；后者能夠持續(xù)完成聯(lián)網(wǎng)車輛的整個動態(tài)駕駛任務的硬件和軟件，而不管它是否僅限于特定的ODD。
一方面，規(guī)則的重點在于最終促進車輛和車輛之間數(shù)據(jù)傳輸?shù)南到y(tǒng)上，而非附屬系統(tǒng)。汽車軟件系統(tǒng)，如電池管理系統(tǒng)（BMS）和汽車操作系統(tǒng)，沒有自己的連接性，需要通過車輛連接系統(tǒng)（VCS）進行通信；同理，汽車操作系統(tǒng)軟件，通常也缺乏自己的數(shù)據(jù)鏈路，而是依賴于通過VCS進行通信。
另一方面，自動駕駛系統(tǒng)（ADS）依賴于大量相互關聯(lián)的信息源來進行決策和產出，這反過來又可能造成固有的脆弱性。因此，驅動ADS決策的復雜軟件系統(tǒng)成為惡意行為者利用的寶貴目標。為了減少不必要的經(jīng)濟影響和供應中斷，BIS認為應該監(jiān)管高級駕駛員輔助系統(tǒng)（ADAS）軟件，而不是ADAS和自動駕駛系統(tǒng)（ADS）的硬件組件。關注ADS軟件供應鏈適當?shù)販p輕了它們所帶來的國家安全風險，同時限制了供應鏈和經(jīng)濟影響。
然而，需要注意的是，涵蓋的軟件不包括開源軟件。開源軟件可以為任何人都可以自由使用、修改和分發(fā)，基于此，它不是由任何可歸屬的實體設計、開發(fā)、制造或提供的。因此，將開源軟件作為涵蓋軟件的一個組成部分不受禁止。
此外，BIS并不排除在未來的監(jiān)管中進一步解決其他系統(tǒng)的可能性，包括VCS和ADS的其他方面。
美國商務部表示，該規(guī)定相當于禁止在中國生產的所有汽車，特別是將迫使通用汽車、福特汽車等美國公司停止在美國銷售從中國進口的汽車。具體而言，該規(guī)則規(guī)定被禁止的交易包括：
（1）禁止VCS硬件進口商故意向美國進口VCS的某些硬件;
（2）禁止聯(lián)網(wǎng)汽車制造商故意向美國進口裝有相關軟件的聯(lián)網(wǎng)汽車;
（3）禁止網(wǎng)聯(lián)汽車制造商故意在美國境內銷售包含相關軟件的完整網(wǎng)聯(lián)汽車;
（4）禁止由中華人民共和國或俄羅斯擁有、控制或受其管轄或指示的聯(lián)網(wǎng)汽車制造商故意在美國銷售包含VCS硬件或涵蓋軟件的完整聯(lián)網(wǎng)汽車。
然而，聯(lián)網(wǎng)汽車供應鏈非常復雜，而且往往不透明，一輛聯(lián)網(wǎng)汽車可能有數(shù)百家供應商。這種復雜性和不透明性可能導致在互聯(lián)汽車制造商完全不知情的情況下，將規(guī)則禁止的軟硬件合并到其生產的互聯(lián)汽車中。
為了將該規(guī)則對美國經(jīng)濟負面影響和合規(guī)成本降至最低，并促進企業(yè)合規(guī)，一方面，該規(guī)則提供一個延遲的實施時間表，以便行業(yè)可以調整其現(xiàn)有的供應鏈和未來供應鏈的計劃。對軟件的禁令將對2027年車型生效，對硬件的禁令將對2030年車型生效，對于沒有車型年的車型，禁令將于2029年1月1日生效。
另一方面，BIS目前沒有提出具體的盡職調查要求，相反，VCS硬件進口商和聯(lián)網(wǎng)汽車制造商可以靈活地提供符合其獨特運營的合規(guī)證明：
（1）符合性聲明：沒有從事違禁交易的VCS硬件進口商和聯(lián)網(wǎng)車輛制造商必須向BIS提交符合性聲明；
（2）一般授權：VCS硬件進口商和/或聯(lián)網(wǎng)汽車制造商如果要從事被禁止的交易，在少數(shù)情況下可以尋求獲得一般授權，包括僅用于測試目的、聯(lián)網(wǎng)車輛每年在公共道路上行駛的時間少于30天，等風險水平較低的交易；
（3）特定授權：對于VCS硬件進口商和聯(lián)網(wǎng)汽車制造商，如果沒有資格獲得一般授權，則在進行被禁止的交易之前，需要BIS的特定授權。條件是，確定被禁止的交易不會對美國國家安全構成不適當或不可接受的風險。不過作為批準具體授權的條件，BIS可能會對尋求進行被禁止交易的VCS硬件進口商和聯(lián)網(wǎng)汽車制造商施加某些要求和緩解措施。
從某種意義上，美國政府提議禁止中國聯(lián)網(wǎng)汽車軟件的做法，與其禁止TikTok的邏輯如出一轍——禁令更多的是先發(fā)制人，而不是對任何直接安全風險的回應。BIS聲稱，之所以禁止中國聯(lián)網(wǎng)汽車是因為：
中國的汽車行業(yè)與中國軍方有著歷史和持續(xù)的聯(lián)系，并受到無處不在的政府干預的影響，包括通過法律和監(jiān)管結構加強政府對中國公司及其外國子公司的監(jiān)督和控制；中國擁有龐大且不斷增長的汽車行業(yè)，與包括美國在內的非中國汽車制造商有著密切的聯(lián)系。因此，中國在美國互聯(lián)汽車供應鏈中的角色帶來了不適當和不可接受的風險。
盡管美國專家都承認，美國道路上的中國汽車數(shù)量非常少，但美國商務部長雷蒙多仍堅稱，此舉是一項“主動”舉措，最符合美國國家安全和美國人的福祉。
然而，經(jīng)濟和競爭也絕對是這枚硬幣的另外一面。
據(jù)研究該行業(yè)的 Jato Dynamics報告，中國汽車制造商在總銷量上超過了美國競爭對手，中國汽車銷量為 1340 萬輛，而美國為 1190 萬輛。特別是在向電動汽車轉型方面，中國超越了美國和所有其他國家，同時也使中國汽車制造商處于領先地位，并在未來幾年占據(jù)市場主導地位。
然而，美國正在奮力追趕。美國政府已將向電動汽車轉型作為一項重要優(yōu)先事項，并表示到 2030 年，希望所有銷售的汽車中一半是電動汽車、插電式混合動力汽車或燃料電池汽車。美國專家表示，未來幾年將是美國電動汽車發(fā)展的“最關鍵”時期，政府一系列相關舉措，包括對中國制造的電動汽車征收高額關稅，政府向電動汽車充電基礎設施投資75億美元，以及上述的擬議規(guī)則，“應該會給市場和供應鏈一個迎頭趕上并進一步繞過中國的機會”。
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