至于其他車企，比如一汽、吉利等，他們自主品牌下的產(chǎn)品并沒有對智駕展現(xiàn)出太濃厚的興趣，在網(wǎng)絡(luò)上討論的熱度也不如這些品牌那么多。尤其是吉利，吉利旗下多個新能源品牌如領(lǐng)克、極氪等，或是自研或是依托供應(yīng)商建立起了相對可靠的智駕研發(fā)體系，但唯獨(dú)吉利品牌的車型（主要就是銀河）在智駕上并沒有過多積極的動作，可能與品牌定位、成本定價等因素直接相關(guān)。
回到正題，通過這幾家國內(nèi)頭部自主品牌的智駕落地情況可以見到，首先在時間上他們就已經(jīng)吃虧。以目前智駕的競爭激烈程度，智駕頭部車企（如問界/智界/阿維塔、蔚小理和極越）已經(jīng)順利渡過了城區(qū)智駕“畫餅落地”階段，早就在消費(fèi)者群體中建立了“多場景可用”這樣的產(chǎn)品認(rèn)知，建立了護(hù)城河。
時間維度傳統(tǒng)車企已經(jīng)處于下風(fēng)，而壞消息則是他們的覆蓋范圍也并不占優(yōu)。頭部智駕企業(yè)正在競爭更廣的覆蓋范圍、更豐富的應(yīng)用場景，其中以華為ADS的“有路就能開”最有代表性，然而傳統(tǒng)車企的智駕能力大多只能覆蓋少數(shù)城市，處境較為被動。
綜合來看，傳統(tǒng)車企在發(fā)力智駕不假，但受諸多原因所限他們并沒有在加速度上展現(xiàn)出優(yōu)勢，想象中“人多力量大”的情景并沒有出現(xiàn)。但這一切并非偶然，個人認(rèn)為源之于傳統(tǒng)車企內(nèi)部意見較難統(tǒng)一，內(nèi)部曾經(jīng)復(fù)雜部門眾多，難以在智駕投入上達(dá)成共識。
何小鵬此前透露，小鵬汽車的智駕研發(fā)團(tuán)隊達(dá)3500人以上，且年投入量高達(dá)35億元。毫不客氣地，小鵬能夠擁有如今的智駕能力和行業(yè)地位大量金錢和人才奮力研發(fā)缺一不可，如果傳統(tǒng)車企想要在智駕上實(shí)現(xiàn)“超車”，投入更多的人力物力會是最基本的態(tài)度。
到底還是路線的不同，新勢力車企在智能化上投入巨大是因為他們奉行“全棧自研”的技術(shù)路線，但傳統(tǒng)車企還是更多地沿用過去的思維模式，尋求供應(yīng)商合作來解決問題。換言之，傳統(tǒng)車企的智駕最終做得如何，取決于合作的供應(yīng)商到底有多大的能力。
上面提到的傳統(tǒng)車企其智駕方案幾乎無一為全棧自研，而客觀來說這些車企之間智駕能力的差異，本質(zhì)上就是供應(yīng)商的差異。
比如剛剛提到的吉利（非領(lǐng)克、極氪等集團(tuán)下的其他品牌），應(yīng)用在拳頭車型銀河E8上的智駕供應(yīng)商是行業(yè)內(nèi)技術(shù)能力稍差的福瑞泰克（FreeTech），其ADAS方案不像其他智駕科技公司一樣熱衷于應(yīng)用前沿科技，在能力實(shí)現(xiàn)上也是以車道保持、AEB等基礎(chǔ)L2能力為主。
吉利之外，其他幾個傳統(tǒng)車企的智駕供應(yīng)商明顯靠譜得多。
比如說，長城背后最核心的智駕供應(yīng)商是2019年內(nèi)部孵化的毫末智行，毫末智行經(jīng)過多年發(fā)展已經(jīng)成為行業(yè)中排名靠前的智駕技術(shù)、自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商，在長城智駕之前就已經(jīng)將L4級自動駕駛技術(shù)應(yīng)用到一些小場景載具，比如物流運(yùn)送車上。
另外，長城并不滿足于毫末智行的賦能，2024年4月將另一家行業(yè)內(nèi)知名度較高的智駕技術(shù)供應(yīng)商元戎啟行引入到供應(yīng)鏈中，主要為長城提供“端到端”的智駕技術(shù)方案，預(yù)計2024年會有三款相關(guān)產(chǎn)品落地。
至于廣汽這邊，大方向是“自研+供應(yīng)”的實(shí)現(xiàn)方式，但現(xiàn)階段廣汽的智駕能力主要是來自供應(yīng)商，且是行業(yè)內(nèi)知名度最高的Momenta。由此不難理解為什么廣汽的智駕能力“突飛猛進(jìn)”，在短時間內(nèi)接連搞定了無高精度地圖、城區(qū)智駕等難題，甚至已經(jīng)將研究方向轉(zhuǎn)向純視覺路線。
最后還有一個典型例子上汽，準(zhǔn)確說是上汽旗下品牌飛凡汽車。此前飛凡的智駕系統(tǒng)堅持自研但進(jìn)度一直不太理想，直到2024年1月傳出消息，經(jīng)過一系列團(tuán)隊的重組、整合，最終確定了接入供應(yīng)商的方案。據(jù)爆料，高階智駕部分將由零束科技接手，原來的PP-CEM團(tuán)隊也被零束科技CTO孟超接管。
由此可見，傳統(tǒng)車企的智駕競爭本質(zhì)上就是供應(yīng)商實(shí)力的比拼，而這樣的策略也注定了他們很難跑出“加速度”，而且在體驗上也很難擺脫同質(zhì)化的局面。反過來看，傳統(tǒng)車企重視供應(yīng)商反倒是給他們帶來了希望，電車通不止一次報道過智駕技術(shù)供應(yīng)商所面臨的盈利難題，現(xiàn)階段傳統(tǒng)車企需要他們的力量來度過智駕競爭，而他們又能從中獲得可觀的利益，顯然是一次雙贏的合作。
將維度放寬到整個行業(yè)后，小通認(rèn)為這樣的合作的確具有促進(jìn)意義，既能夠提升智駕在大眾消費(fèi)人群中的覆蓋率，給行業(yè)帶來增量，也能完成商業(yè)閉環(huán)，給更多的科技公司帶來新機(jī)會。而回到更小的維度上，傳統(tǒng)車企想要打贏“智駕戰(zhàn)爭”，關(guān)鍵還是要組建起有足夠?qū)嵙Φ膱F(tuán)隊，尋求供應(yīng)商的賦能充其量只能讓車企的智駕能力達(dá)到平均水準(zhǔn)以上，但距離真正的領(lǐng)先還有較大差距。
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