用大白話來解釋這一理由就是，幾乎不會有純電動車主會想著連續(xù)開1000km，即便市面上可能真的存在這樣的用車需求，比如蔚來此次直播活動的川藏線自駕。好看的續(xù)航數(shù)據(jù)的好處只剩下“好看”，彰顯車企的硬實(shí)力罷了，這可能就是李斌想表達(dá)的“象征意義”。
說是這么說，但為什么車企計(jì)劃推出純電動車時(shí)，續(xù)航依然是消費(fèi)者普遍關(guān)心的重點(diǎn)？廠商為何要順應(yīng)用戶需求，在續(xù)航數(shù)據(jù)上瘋狂內(nèi)卷？難道是車企“口嫌體直”，數(shù)據(jù)才是正義，根本不存在什么“象征意義”？
電池技術(shù)發(fā)展至今，形成了磷酸鐵鋰派和三元鋰電池派。兩種不同原材料的電池，其原理和特性有所區(qū)別，但相同的是，續(xù)航衰退的問題始終沒有得到妥善解決。
就以某第三方平臺去年年底的冬季實(shí)測為例，雖然這次實(shí)測引起不少爭議，但普遍不超過60%的達(dá)成率足以表明，新能源車的續(xù)航數(shù)據(jù)更是存在明顯“虛標(biāo)”的情況，尤其是在冰天雪地。
為了掩蓋續(xù)航虛標(biāo)帶來的尷尬現(xiàn)狀，車企唯有將電池容量拉高，把續(xù)航數(shù)據(jù)做得更漂亮一些，這才是車企死磕大容量電池的根本原因。這樣一來，即便電池依然存在衰退現(xiàn)象，真實(shí)的續(xù)航里程也盡可能支持車主跑到最近的補(bǔ)能點(diǎn)。
再者，不論用戶單程要跑多遠(yuǎn)，但相信他們不會抗拒自己的純電動車有“用不完”的電量。不用擔(dān)心續(xù)航，想什么時(shí)候充電就什么時(shí)候充電，這未嘗不是一種“自由”。
小通以為，在接下來的一段時(shí)間里，純電動車市依然還會卷大容量電池和長續(xù)航，但剛剛近期開啟預(yù)售的智己L6或許給市場帶來新的能源方案——固態(tài)電池，這也是全球首款采用超快充固態(tài)電池的量產(chǎn)車型。
相比傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，固態(tài)電池可以同時(shí)確保高能量密度和高安全性，而且電解質(zhì)更穩(wěn)定，利于適配功率更高的快充技術(shù)，而弊端則是高成本。市場分析預(yù)測，到2026年固態(tài)電池的成本大約會在600美元/kW·h-800美元/kW·h之間。
官方表示，智己L6所搭載的固態(tài)電池，容量已經(jīng)超過了130kW·h，整車可以輕松實(shí)現(xiàn)超過1000km的CLTC純電動續(xù)航里程，而且固態(tài)電池可以讓智己L6擁有接近900V的快充能力。
更重要的是，搭載固態(tài)電池的智己L6，預(yù)售價(jià)將不超過33萬元。雖說這一價(jià)格距離普羅大眾還有一些距離，但也不再是“可遠(yuǎn)觀不可褻玩”。
隨著固態(tài)電池車型的加入，純電動車的續(xù)航里程能再上一個(gè)臺階，但是，這就真的能解決用戶的痛點(diǎn)嗎？
其實(shí)只看續(xù)航，某些純電動車的標(biāo)稱續(xù)航里程要比同級別的傳統(tǒng)燃油車要長。一般而言，傳統(tǒng)燃油車的油箱不過在60L左右，如果按照10L/100km的實(shí)際油耗來算，整車的續(xù)航里程就有600km，而市面上標(biāo)稱續(xù)航里程超過600km的純電動車就有不少。
然而，燃油車用戶從來沒有里程焦慮問題，因?yàn)榧佑驼倦S處可見，而且整個(gè)加油速度夠快。為了提高傳統(tǒng)燃油車的續(xù)航里程，廠商只會在降低能耗方面入手，不會考慮直接換一個(gè)大容積油箱。
所以，純電動車車主真正需要的不是大容量電池和長續(xù)航，而是足夠完善的充電體系以及足夠快的補(bǔ)能速度，這才是用戶的真正痛點(diǎn)。
換句話說，現(xiàn)如今發(fā)展純電動車的關(guān)鍵不是死磕電池容量，而是布局充電網(wǎng)絡(luò)、提高補(bǔ)能速度。然而，新能源汽車補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展速度始終跟不上新能源汽車銷量增長的速度。
根據(jù)工信部發(fā)布的消息，2023年我國充電基礎(chǔ)設(shè)施新增338.6萬臺，同比增長30.6%；新能源汽車國內(nèi)銷量829.2萬輛，同比增長33.5%；截至2023年底，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)達(dá)859.6萬臺，而新能源汽車保有量達(dá)到2041萬輛。
無論是去年的增量還是保有量，車樁比均保持在2.4：1左右，但仍存在總量不夠、密度不高、覆蓋面不足等問題，要想徹底解決純電動車的痛點(diǎn)，唯有將車樁比盡可能往1：1靠近。
工信部在2019年底發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021~2035）》指出，預(yù)計(jì)到2030年，國內(nèi)新能源汽車保有量將達(dá)到6420萬輛，根據(jù)車樁比1：1的建設(shè)目標(biāo)，未來10年，我國充電樁建設(shè)會存在6300萬的缺口。
馬斯克和李斌的話確實(shí)有一定道理，純電動車中超出日常使用范圍的大容量電池和長續(xù)航，沒有太明顯的實(shí)際意義，但在小通看來，只有當(dāng)充電網(wǎng)絡(luò)和補(bǔ)能速度得到妥善解決之后，廠商才有資格說“大容量電池、長續(xù)航?jīng)]有意義”。
“大容量電池”“續(xù)航”依然是車企競爭的必卷項(xiàng)目，而且為了實(shí)現(xiàn)更快的充電速度，廠商會將更多資源放在配套的補(bǔ)能體系上。目前，以特斯拉、蔚來為主的新能源品牌開始為其他品牌車型開放充電樁，雖然充電功率不及本品牌，但也真正解決了第三方品牌車主的燃眉之急，純電動車主的痛點(diǎn)至少也沒那么痛了。
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