圖片來源：Schmidt Automotive
讓我們來看看銷量。在國內(nèi)如日中天的比亞迪，2023年在德國、英國、法國、意大利等八個(gè)歐洲市場中的總銷量才15588輛，其中Atto 3（即國內(nèi)的元PLUS）就賣出了12318輛，漢、唐等車型年銷量共計(jì)僅3000余輛。
而這已經(jīng)是中國自主汽車品牌中賣的最好的了。
根據(jù)Eu-EVs數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，蔚來在歐洲銷量僅為832輛，月均約137輛，剛剛破百；小鵬的表現(xiàn)則要更差一些，甚至在去年出現(xiàn)過月銷量1輛的情況。
具體到國家層面的新能源汽車注冊量則更能直觀體現(xiàn)這種情況。
德國聯(lián)邦交通局2023年中國品牌新能源汽車注冊數(shù)據(jù)顯示，在排除特斯拉后，中國新能源汽車在德累計(jì)新注冊量為5.77萬輛，但其中名爵、Smart和極星就貢獻(xiàn)了超過4.4萬輛，這些車型準(zhǔn)確來說屬于“合資品牌”。再將這些“合資品牌”排除后，純中國汽車品牌銷量僅為1.27萬輛，對(duì)應(yīng)的市占率約2.4%。
德國聯(lián)邦交通局新能源汽車注冊表，圖片來源：CarNewsChina
歐洲市場是中國新能源車企的“兵家必爭之地”，但銷量數(shù)據(jù)和中國車企的雄心壯志形成了巨大反差。
2020年，小鵬就把第一批車G3發(fā)往了挪威；次年，小鵬又將其大型電動(dòng)轎車P7引入挪威市場；2022年，小鵬又先后在瑞典、荷蘭、丹麥開設(shè)了線下體驗(yàn)店。
蔚來緊緊跟隨小鵬的腳步，于2021年5月官宣出海歐洲，“第一站”同樣選在了挪威。到2022年8月，蔚來在德國首都柏林舉行了NIO Berlin蔚來歐洲發(fā)布會(huì)，宣布在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場提供服務(wù)。
比亞迪也在2021年在挪威市場交付了1500輛唐EV，并逐漸將市場擴(kuò)大到了丹麥、瑞典、荷蘭、比利時(shí)、德國等多個(gè)國家，在售車型也在增多。
但據(jù)《歐洲汽車新聞》報(bào)道，2024年初，比亞迪內(nèi)部正就在歐洲市場推出旗下哪個(gè)品牌、哪款車型，乃至何種動(dòng)力系統(tǒng)的產(chǎn)品展開激烈討論，以提高產(chǎn)品銷量。
理想是美好的，但現(xiàn)實(shí)是殘酷的，在最近的三到四年，中國新能源車企在歐洲市場上收獲寥寥。
而對(duì)新能源形式和汽車品牌的偏好，以及對(duì)成本的考量，都成為了阻擋中國新能源汽車進(jìn)入歐洲的鐵墻。
中國新能源車企的優(yōu)勢，在歐洲市場沒能取得大展拳腳的空間，消費(fèi)習(xí)慣的差異讓供需發(fā)生了錯(cuò)位。
歐洲市場中除了燃油車，油電混動(dòng)車型（HEV，也就是所謂的“普混”）是最受歡迎的，其次是純電動(dòng)車型（BEV），而插電混動(dòng)車型（PHEV）是占比最少的。
歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（ACEA）的數(shù)據(jù)顯示，今年1月份，歐盟市場新增注冊車輛中，純電動(dòng)汽車占比為10.9%，油電混動(dòng)車型占比為28.8%，插電混動(dòng)車型占比僅為7.8%。值得注意的是，這份數(shù)據(jù)里面沒有增程式電動(dòng)車。
由于排放、用車成本、政府補(bǔ)貼和車輛性能等方面的原因，歐洲市場對(duì)插電混動(dòng)車型實(shí)在提不起太大的興趣。
例如2023年初，德國就取消了對(duì)新插電式混合動(dòng)力汽車5625歐元至6750歐元的購買補(bǔ)貼，這直接導(dǎo)致德國插電混動(dòng)車型銷量銳減。根據(jù)Dataforce（創(chuàng)博數(shù)據(jù)）的數(shù)據(jù)顯示，因?yàn)檎哂绊懀?023年前8個(gè)月德國插電混動(dòng)車型的銷量減少了近8萬輛，同比下降了42%。
但中國車企最擅長的，恰恰是插電混動(dòng)車型和增程式新能源汽車。
2023年比亞迪銷量超過302萬輛，其中插電混合車型銷量143.8萬輛，幾乎占到了一半，且同比增長了52%；理想汽車更不必多說，利用增程式新能源車在市場中的認(rèn)可，全年交付量達(dá)37.6萬輛，凈利潤為118.1億元，是中國最掙錢的新勢力車企。
相反中國市場的油電混動(dòng)車型甚至已經(jīng)處于發(fā)展停滯的狀態(tài)，甚至不會(huì)被列入新能源汽車的統(tǒng)計(jì)表。目前中國市場上的油電混動(dòng)車型市場被豐田、本田、雷克薩斯等品牌填充，國產(chǎn)車企基本不再開發(fā)油電混動(dòng)車型。
這種產(chǎn)品錯(cuò)位讓中國新能源車企的優(yōu)勢沒辦法得到發(fā)揮，陷入了一種“別人要的我們沒有，我們有的別人看不上”的尷尬境地。
此外，歐洲的電價(jià)普遍不便宜，即使充電比加油要?jiǎng)澦?，但也是一筆不小是支出。在德國定居的小艾（化名）向「甲子光年」表示：“德國的電價(jià)就很貴，感覺俄烏沖突結(jié)束后才能便宜點(diǎn)。”
P3咨詢公司的一份研報(bào)，對(duì)比了在歐洲接入不同的充電網(wǎng)絡(luò)（私人充電樁和公共充電樁）和運(yùn)營商時(shí)一輛電動(dòng)車的年用電成本，結(jié)果顯示2023年均充電費(fèi)用在1317歐元至1599歐元不等。這個(gè)數(shù)字已經(jīng)比較接近一輛燃油車一年的汽油成本了。
佳琪向「甲子光年」表示：“之前為了鼓勵(lì)大家購買電車，很多大商場門口的充電樁都是免費(fèi)提供給大家充電的，但是隨著德國能源費(fèi)用的上升，這項(xiàng)福利也取消了。”
因此，即使在選擇純電車型時(shí)，歐洲消費(fèi)者也會(huì)比較謹(jǐn)慎。充電花掉的錢，要在購車上省下來。這一點(diǎn)上歐洲本土的電動(dòng)汽車更有優(yōu)勢，中國品牌的電動(dòng)汽車并不是想象中那么便宜。
例如，目前大眾ID.家族部分車型在歐洲市場的價(jià)格優(yōu)惠高達(dá)7700歐元，ID.4和ID.5最新售價(jià)分別為3.26萬歐和4.12萬歐。
歐洲第二大車企Stellantis旗下的標(biāo)致3008 SUV 電動(dòng)版也在近期降價(jià)3300歐元至4.49萬歐元；法國老牌車企雷諾集團(tuán)旗下的暢銷車型Dacia Spring在優(yōu)惠1萬歐元之后售價(jià)僅為1.3萬歐元，這款車甚至被打上了“歐洲最實(shí)惠的電動(dòng)汽車”的標(biāo)簽。
就連銷量冠軍特斯拉，也于今年一月份在歐洲市場開啟了降價(jià)。特斯拉德國官網(wǎng)顯示，目前Model Y 后驅(qū)版本售價(jià)從44890歐元降至42990歐元，Model Y 長續(xù)航版售價(jià)從54990歐元降至49990歐元。
相比之下，比亞迪漢和唐在歐洲的售價(jià)則分別為6.9萬歐元和6.96萬歐元；蔚來ET5在挪威，荷蘭和德國的整車起售價(jià)格為6萬歐元。
這個(gè)價(jià)格短期內(nèi)并不會(huì)對(duì)歐洲消費(fèi)者產(chǎn)生太大的吸引力。
MG的銷量也可以從側(cè)面證實(shí)這一點(diǎn)，其在歐洲銷售的主要是MG4 EV，定位為緊湊型純電動(dòng)車，起售價(jià)僅為3.199萬歐元。小巧的車身、MG品牌的情懷和極低的售價(jià)是這款車暢銷的主要原因，英國雜志《AUTOCAR》甚至將其評(píng)為“Best Electric Car”，意為最佳電動(dòng)汽車。
汽車品牌的偏向也對(duì)中國車企造成了無形的阻礙。佳琪向「甲子光年」表示：“德國人偏傳統(tǒng)，需要一定時(shí)間去接受中國新能源汽車，目前人們還是選擇德國三大品牌的油車居多，另外斯柯達(dá)、菲亞特和日本車在德國也很受歡迎。”
歐洲消費(fèi)者雖然身處全球汽車產(chǎn)業(yè)最發(fā)達(dá)的地區(qū)之一，平均收入較高，社會(huì)福利大，但在買車時(shí)卻進(jìn)入了“地主家也沒余糧”的境地，閃閃發(fā)光的中國車暫時(shí)還沒能成為他們的選擇。
對(duì)車企而言，出海歐洲即使撞墻，收益也要比痛苦大得多。
中國的新能源汽車得益于成熟完善的產(chǎn)業(yè)鏈，成本壓縮空間非常大，和歐洲本土汽車品牌形成了鮮明的差距。
2023年9月5日，瑞銀證券研究部對(duì)比亞迪海豹進(jìn)行了拆解并發(fā)布了研究報(bào)告，報(bào)告顯示，比亞迪海豹整體成本較上海超級(jí)工廠生產(chǎn)的特斯拉Model 3低15%，比大眾汽車在歐洲生產(chǎn)的相似規(guī)格車型成本低35%。
而且這種成本差距還有擴(kuò)大的趨勢。行業(yè)趨勢分析機(jī)構(gòu)JATO Dynamics的一項(xiàng)研究顯示，2022年上半年，中國電動(dòng)汽車的平均成本不到3.2萬歐元，而歐洲的平均成本約為5.6萬歐元。
造得便宜但賣得貴，乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹曾表示，中國汽車出口均價(jià)從2021年的1.95萬美元，提升到2023年的2.38萬美元。這種情況下，只要提升銷量，中國車企的海外買車收入將會(huì)非?？捎^，當(dāng)然這也是歐洲對(duì)中國車企展開反補(bǔ)貼調(diào)查的重要原因之一。
「甲子光年」詢問國內(nèi)某造車新勢力市場負(fù)責(zé)人奧森（化名）電動(dòng)汽車出口利潤時(shí)，對(duì)方?jīng)]有直接回復(fù)，但表示：“你去查查歐洲在售車型的售價(jià)就知道了。”
除了單車?yán)麧欉@個(gè)“里子”，中國車企在歐洲市場也很看重“面子”，想的是有一天能“站著把錢掙了”。
歐洲是全球重要的汽車市場，大牌云集，擁有濃厚的汽車產(chǎn)業(yè)底蘊(yùn)和文化氛圍，同時(shí)有著不錯(cuò)的新能源汽車滲透率。多方數(shù)據(jù)顯示，2023年歐洲市場的新能源汽車滲透率在24%左右且仍在提高，挪威市場的滲透率已經(jīng)超過了90%。
高端的汽車工業(yè)加上不斷提高的新能源汽車占比，世界上很難再找到這樣的市場了，這會(huì)給中國的新能源車企帶來強(qiáng)大的品牌背書。
奧森向「甲子光年」表示：“如果一個(gè)車企在歐洲市場得到了認(rèn)可，那在其他的國家就可以更好的銷售了，對(duì)這個(gè)車企來說就是真正走出去了，全球化了。”
因此很多中國車企甚至在有意識(shí)地貼近歐洲，例如蔚來身上的歐洲味道就很濃，ET5旅行版發(fā)布會(huì)就放在了德國法蘭克福。蔚來歐洲業(yè)務(wù)發(fā)展負(fù)責(zé)人陳晨也曾對(duì)媒體表示：“扎扎實(shí)實(shí)扎根歐洲，把自己作為一個(gè)歐洲企業(yè)，這才是蔚來考慮的。”
即使暫時(shí)還沒有在歐洲開啟銷售的中國車企，大多也都在歐洲設(shè)立了事業(yè)部或者研發(fā)中心，并在中東、東南亞等其他市場出口試水，計(jì)劃利用多國市場的“跳板”來進(jìn)軍歐洲。
但歐洲市場近期對(duì)電動(dòng)汽車的態(tài)度可能會(huì)讓中國車企的出海更加困難。
本月初，奔馳宣布因市場對(duì)電動(dòng)化需求持續(xù)低迷，其電動(dòng)化目標(biāo)推遲到至少2030年，并向投資者保證將繼續(xù)改進(jìn)其燃油車。但奔馳的股價(jià)卻沒有因此受到不良影響，反而出現(xiàn)了上漲，這說明資本市場是認(rèn)同奔馳的舉措的。
而在2023年11月，大眾集團(tuán)董事長奧博穆宣布，由于歐洲市場對(duì)電動(dòng)汽車的需求“低于預(yù)期”，該公司暫時(shí)不就第四家電池工廠的選址作出決定。
歐洲試產(chǎn)對(duì)新能源汽車需求放緩的情況已經(jīng)被擺在了臺(tái)面上，在車企利潤、消費(fèi)者需求和本土品牌保護(hù)等多種因素的影響下，這種汽車巨頭的動(dòng)態(tài)可能會(huì)讓更多的車企在電動(dòng)化戰(zhàn)略上搖擺不定，甚至?xí)绊懻叩姆较颉?/p>
當(dāng)歐洲市場出現(xiàn)去電動(dòng)化的趨勢并開始慢慢清晰時(shí)，這對(duì)中國車企可不是什么好事。
歐洲知名車企資深經(jīng)理級(jí)工程師錢伯彥近期在《財(cái)經(jīng)》雜志上撰文認(rèn)為：“或許只有當(dāng)中國品牌們不再盲目追求出口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的同時(shí)，才是汽車出海本身迎來其進(jìn)一步發(fā)展的時(shí)刻。”
*佳琪、小艾、奧森為化名
*參考資料：
快報(bào)
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