這很難不讓菜鳥心里直打鼓：“這是沖我來的?。?rdquo;畢竟對很多消費者來說，已“苦菜鳥驛站久矣”。家住成都的消費者嚴女士表示，作為快遞大戶和重度“懶癌患者”，近幾年自己找閃送員去菜鳥驛站拿快遞都花了不少錢：“這個新政策太好了，期待所有快遞都能早日送貨上門。”
然而，對已經(jīng)形成“驛站肌肉記憶”的菜鳥系來說，很難一朝一夕內(nèi)落實：據(jù)封面新聞記者報道，有消費者吐槽，自己近幾天從通達系購買的物品都被直接放在菜鳥驛站，且沒有接到快遞員的電話。“快遞新規(guī)好像實施了，又好像沒有實施。”同時，一位快遞員對封面新聞記者表示，自己當下工作量超負荷，正考慮寫辭職信。
無論是一時難落實新政，還是快遞員不堪重負，都反映出菜鳥明顯力不從心了——一直以來，菜鳥都在講述“末端網(wǎng)點敘事”，提起菜鳥，就繞不開菜鳥驛站，數(shù)據(jù)顯示，目前菜鳥驛站已建成17萬個站點，日均處理包裹量達8000萬，同時，菜鳥驛站的收費標準在每單5毛錢左右，也就是說，每一個包裹進站，都要給菜鳥5毛錢，而如今，會有相當一部分包裹不再需要被這一中間商賺差價。
對菜鳥來說，“所有命運饋贈的禮物，都已在暗中標好了價格。”當時選擇大規(guī)模鋪開驛站、而不愿意在重基建、服務(wù)上吃的苦，如今或許是時候補上了。事實上，當下的菜鳥并不好過，不止于新規(guī)出臺對驛站的沖擊。
在上市路上鎩羽而歸背后，現(xiàn)在還不是菜鳥的春天。
想上市，能賺錢才是王道，然而世界上無法掩飾的東西不止“咳嗽、貧窮以及愛”，還有招股書上菜鳥的虧損。
數(shù)據(jù)顯示，在2021至2023財年期間，菜鳥累計凈虧損達到了約71億元，其中，2021財年凈虧損20億元，2022財年凈虧損23億元，2023財年凈虧損28億元，雖然2024財年一季度實現(xiàn)了扭虧為盈，盈利2.88億元，但相對于此前的虧損，仍然是杯水車薪，這也讓其在資本市場的聲音底氣不足。
與此同時，財報上阿里巴巴作為最大營收來源，在背靠大樹好乘涼的同時，也進一步加重了業(yè)內(nèi)對菜鳥“阿里依賴癥”“沒有獨立造血能力”的刻板印象。
據(jù)招股書顯示，在2021財年至2023財年期間，菜鳥來自五大客戶的收入分別占各期間總收入的34.4%、34.8%、32.3%。其中，阿里巴巴是最大的金主，連續(xù)幾年貢獻了菜鳥近1/3的營收，持之不懈地給菜鳥輸血。
菜鳥自己也在招股書中提示了風險，稱如果阿里巴巴集團旗下電商平臺失去市場地位，或變得無法與國內(nèi)外其他電商平臺競爭，菜鳥的業(yè)務(wù)經(jīng)營及訂單量、營銷工作、與商家及戰(zhàn)略合作伙伴的關(guān)系等可能受到不利影響。
菜鳥的擔心不是沒有道理，大河沒水小河干，在電商競爭日趨激烈、群雄并起，大打價格戰(zhàn)的局勢下，阿里“爸爸”雖然還是居于頭部地位，但也難免危機感十足，好比中后期的賈府，開始在物流上節(jié)衣縮食、精打細算度日，這讓其對菜鳥的輸血量可能隨之下降。
去年八月，據(jù)報道，阿里巴巴淘天集團成立了一個物流部，主要職能是平臺物流管理，協(xié)調(diào)社會化物流公司等物流資源。負責人為陳明（花名：紅方），直接向CEO戴珊匯報。
而在行業(yè)看來，這有和菜鳥進一步分家，并通過物流部和其他物流服務(wù)商建立連接的意味——畢竟在阿里古早時期，就成立過物流部用來對接商家、在物流上為商家賦能，只不過后來隨著菜鳥成立，此物流部直接并入菜鳥，讓菜鳥得以“背靠阿里而令通達”。此后，阿里不斷增持菜鳥，與菜鳥密切綁定，并持續(xù)對通達系增資入股，加強對整個物流版圖的控制。
如今，阿里重拾物流部，背后是阿里的物流需求和菜鳥提供的服務(wù)逐漸畫風偏離，前者急需更高性價比的物流服務(wù)，而謀求上市的菜鳥，更需要講一個“品質(zhì)物流”的故事。
在經(jīng)濟增速放緩、消費日趨理性時代，低價競爭已成電商領(lǐng)域競爭重頭，去年阿里喊出“回歸淘寶”口號，本質(zhì)就是回歸低價領(lǐng)域，關(guān)注價中小商家。問題在于，低價競爭的不止是商品，更是供應(yīng)鏈、物流上的低價，而相對于市面上更卷的低價物流商，菜鳥的價格并不是那么具有優(yōu)勢。
更重要的是，反觀菜鳥的路線，則明顯對標京東、順豐，想走一條品質(zhì)路線。去年6月，菜鳥宣布將推出自營快遞業(yè)務(wù)“菜鳥速遞”，主打半日達、當次日達、送貨上門和夜間攬收等品質(zhì)服務(wù)，以匹配市場對高質(zhì)量快遞、差異化服務(wù)的需求。
對此，菜鳥表示，菜鳥速遞主要是為了適應(yīng)市場上對高質(zhì)量快遞的需求，服務(wù)上對標行業(yè)最優(yōu)，價格上兼具性價比，并按照時效和重量提供豐富的產(chǎn)品矩陣，覆蓋大件、中小件和微小件等全重量級包裹。
如今，隨著阿里回歸淘寶、需要更具價格優(yōu)勢的物流服務(wù)商，與菜鳥“低價來臨各自飛”也是大勢所趨。對菜鳥來說，這也倒逼其進一步獨立發(fā)展，自己造血。
然而，對菜鳥來說，新敘事實屬不易。
去年5月，菜鳥CEO萬霖在宣布啟動IPO計劃的內(nèi)部信中，宣布“二次創(chuàng)業(yè)”，這也被業(yè)內(nèi)視為菜鳥正式單飛的里程碑式節(jié)點。
然而，獨立后的菜鳥，在物流領(lǐng)域面臨高不成、低不就的尷尬——放不下身段卷低價物流，也不太好意思和通達系小弟搶生意，只能定位“高質(zhì)量快遞”，想走一條不靠富二代老爸、獨立造血的“破格公主”路線，然而努力有余，天賦不足，外加短板實在太多，像極了物流領(lǐng)域的姚安娜。
拿菜鳥去年開始重點發(fā)力、高開低走的“半日達”和“送貨上門”來說，就是其結(jié)構(gòu)性弊病的集中體現(xiàn)。去年3月，菜鳥聯(lián)合天貓超市正式開啟半日達配送服務(wù)，并宣布年底完成“半日達覆蓋全國20個城市”；去年7月，萬霖在菜鳥開放周上表示，菜鳥把“送貨上門”列為年度最重要的事情之一，認為這是真正能夠為客戶和合作伙伴創(chuàng)造價值的事情。
“送貨上門”“半日達”初心是在服務(wù)上做出成績，樹立“服務(wù)佳、速度快”的形象，然而帶給消費者的體驗卻不夠好，在黑貓等投訴平臺和小紅書、微博等公眾平臺，對天貓半日達、次日達的失望與控訴屢見不鮮，內(nèi)容多集中于“快遞員電話不接”“到了送達時間，商家忽然聯(lián)系我退單”“說好送貨上門還是放在了菜鳥驛站”等等。
而這背后，是菜鳥的實力撐不起野心。在物流領(lǐng)域，決定服務(wù)與時效的是倉儲、供應(yīng)鏈的基本功，這正是輕資產(chǎn)起家、“先天不足”的菜鳥最大短板。
在當日達起步時間、重基建等層面上，菜鳥和順豐、京東差距過大。
菜鳥2018年中當日達/次日達覆蓋區(qū)縣僅為1500個，約為京東2017年初水平，而京東2017Q4已經(jīng)實現(xiàn)全國2851個縣級行政區(qū)全覆蓋，并在2018年底實現(xiàn)當日達/次日達覆蓋區(qū)縣2146個；
重基建對比更為慘烈，據(jù)菜鳥去年披露的招股書顯示，菜鳥有2700條自有干線，同期順豐達到12000條，京東為7500條；終端網(wǎng)點層面，菜鳥有4400個終端網(wǎng)點，而順豐、京東分別為29000個、18000個；樞紐中轉(zhuǎn)層面，菜鳥全國倉配樞紐有7個，而同期順豐國內(nèi)樞紐型中轉(zhuǎn)場達到39個。
歸根結(jié)底，菜鳥起步太晚了，在最初，其定位一直是“做好平臺”，不和四通一達搶生意，而是一方面提供末端配送服務(wù)，另一方面則為快遞企業(yè)開展數(shù)字化轉(zhuǎn)型賦能，而非京東明確性的自建物流。
而后期，醒悟過來的菜鳥試圖通過大面積鋪開菜鳥驛站、推廣菜鳥裹裹APP占據(jù)用戶心智，模糊四通一達身份概念，占據(jù)末端話語權(quán)。前不久，據(jù)報道，菜鳥旗下兩大末端物流服務(wù)平臺——菜鳥驛站和菜鳥鄉(xiāng)村已完成合并，打通17萬個菜鳥驛站和5萬多個鄉(xiāng)村共配點，此舉有利于菜鳥統(tǒng)一管理和調(diào)度資源，從而提高配送效率。
在當時，有業(yè)內(nèi)人士認為，這是菜鳥想在資本市場講好“最后100米”故事的重要體現(xiàn)。然而，天有不測風云，后來的事情大家都知道了：3月1日，快遞新規(guī)出臺，把菜鳥驛站打了個措手不及。
對條條大路不“通達”的菜鳥來說，或許海外是其最大增量。
平心而論，菜鳥的跨境物流板塊是其業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)中最為出彩的部分了，在菜鳥2023財年的收入中，國際物流業(yè)務(wù)占比47.4%、國內(nèi)物流占比46.2%，剩余6.4%為科技及其他服務(wù)。
在當下，海外確實是一片新藍海。
根據(jù)中國商務(wù)部的數(shù)據(jù)，我國跨境電商貨物進出口規(guī)模占外貿(mào)比重，由5年前的不足1%上升到5%左右。其中，跨境電商主體已超10萬家，建設(shè)獨立站超20萬個。這意味著跨境物流仍然有廣闊天地。
然而，海外市場環(huán)境遠比國內(nèi)復(fù)雜，去年10月，據(jù)路透社報道，比利時國家安全局在一份聲明中表示，他們正在調(diào)查菜鳥在列日機場運營電商物流中心所帶來的風險，“偵查和打擊包括阿里巴巴在內(nèi)的中國實體可能開展的間諜或干擾活動”。
雖然對“人在家中坐，鍋從天上來”的菜鳥來說，這無異于無妄之災(zāi)，但也反映出菜鳥出海面臨著“人生路不熟”的窘境，以及種種風險。這也體現(xiàn)在菜鳥財報上。
據(jù)招股書，近幾年，菜鳥國際物流業(yè)務(wù)的營收占比不斷下滑，從2021財年的55.1%降至2022財年的52.3%，再到2023財年的47.4%；2023財年，菜鳥處理的跨境包裹總量為15億件，相較于去年的16.8億件，同樣處于下滑態(tài)勢。
對此，菜鳥將其歸因于地緣政治沖突、新冠疫情以及2021年7月歐盟增值稅規(guī)則的變更等多項外部因素。對菜鳥來說，日后如何應(yīng)對這些不可控因素，仍是不小的難題。
與此同時，國內(nèi)的同行也沒閑著，和菜鳥從國內(nèi)打到了海外：順豐通過收購嘉里物流進軍海外，2022年，順豐控股來自中國大陸以外的營收約589億元，占總營收的22%；而京東則在海外大搞基建，截至2023年6月30日，京東物流已在全球運營近90個保稅倉庫、直郵倉庫和海外倉庫，總管理面接近90萬平方米。
內(nèi)部問題重重，外部群狼環(huán)繞：對羽翼尚未豐滿的菜鳥來說，想“九萬里而南為”，還有很長一段路要走。
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