鈦媒體注：本文來源于微信公眾號創(chuàng)業(yè)邦（ID：ichuangyebang），作者 | 潘磊，編輯丨海腰，鈦媒體經(jīng)授權發(fā)布。
“蘋果雇傭了特斯拉開除的工程師。我們總開玩笑說蘋果是特斯拉的墓地。如果一個工程師在特斯拉無法勝任工作，那就去蘋果工作吧”。
這是在2015年，特斯拉CEO埃隆·馬斯克談及蘋果為推進造車計劃，頻頻從特斯拉挖人時的表態(tài)。
馬斯克當時還稱，蘋果造車符合邏輯。
但他話鋒一轉，認為蘋果難以成為特斯拉的對手。
在他看來，相對于制造手機，造車非常復雜。
“你不能走進富士康，然后說，給我造臺車”。
馬斯克知道蘋果在緊鑼密鼓地籌備造車，但對后者的具體計劃并不一定了解。
但對富士康來說，為蘋果造車看上去屬于水到渠成。
作為迄今為止最成功的消費電子代工巨頭，富士康和蘋果的合作代表了一種精準反映產(chǎn)業(yè)轉移的商業(yè)模式——即由蘋果負責最為復雜的研發(fā)和設計等工作，富士康則提供來自亞洲的低成本制造，兩者合作供應全球市場。
如果這種合作從智能手機延伸到智能汽車領域，意味著富士康又趕上了未來數(shù)十年的產(chǎn)業(yè)風口。
但這一切，都在2024年2月底戛然而止。
在跟特斯拉明爭暗斗差不多10年，且花費了數(shù)十億美元之后，蘋果終止了最初被命名為“泰坦”的造車計劃。
富士康沒有對這個重磅消息發(fā)表聲明。
但富士康已經(jīng)公布的那些堪稱龐大的造車計劃，很可能已經(jīng)失去了最大的潛在客戶。
01 標桿客戶不造車了
在去年10月18日的“鴻?？萍既?rdquo;上，富士康展示了最新的智能汽車解決方案。
根據(jù)時任富士康董事長劉揚偉的說法，富士康的CDMS（委托設計制造服務）商業(yè)模式，為汽車產(chǎn)業(yè)提供了完整且可定制化的解決方案。
他說，這種商業(yè)模式能夠大幅減少造車投入，并縮短新車上市的時間。
在他看來，這是決定未來電動車成功的關鍵。
值得一提的是，他的上述表態(tài)，是特意向準備跨入電動車領域的傳統(tǒng)車企喊話。
這里出現(xiàn)了第一個微妙變化。
2022年的“鴻?？萍既?rdquo;，劉楊偉的說法是，集團的愿景一直是攜手全球標桿客戶，共同創(chuàng)造全方位智能生活，“過去我們造PC、造手機，未來我們要造EV”。
富士康的這個“全球標桿客戶”到底是誰，就差捅破一層窗戶紙。
劉當時還強調，富士康40多年來帶給客戶的最大價值，就在于“是最可以信任、也最可以依賴的伙伴”。
但是在2023年的“鴻海科技日”，“全球標桿客戶”的說法消失了，取而代之的是“傳統(tǒng)車企”。
另一個變化在于富士康創(chuàng)辦人郭臺銘。
2022年的“鴻海科技日”，郭親自乘坐富士康制造的電動車“Model B”進入會場。
他還體驗了另一款量產(chǎn)版的“Model C”。
他還稱，富士康在電動車領域的快速發(fā)展，如同過去協(xié)助全球品牌客戶，一步步改變消費電子生態(tài)，未來富士康也將重新定義電動車產(chǎn)業(yè)。
他提到的“全球品牌客戶”，和劉揚偉的“全球標桿客戶”，都指向同一個客戶的名字。
不過到了2023年，郭直接缺席了這一屆“鴻?？萍既?rdquo;。
這或許預示著，最早在2023年10月中旬，富士康就已經(jīng)知曉了蘋果對于造車的態(tài)度，并開始找后路了（轉向服務傳統(tǒng)車企）。
02 多次遭遇挫折
蘋果放棄造車，堪稱是對富士康造車計劃的最新打擊。
在過去十年間，富士康在汽車領域的布局，遭遇了多次挫折。
2015年，富士康與和諧汽車、騰訊成立“和諧富騰”，正式切入造車領域。
在當時，“和諧富騰”堪稱一個完美組合。
富士康當時通過旗下的“群創(chuàng)光電”，已經(jīng)開始向特斯拉提供車內(nèi)顯示面板，這表明其在汽車產(chǎn)業(yè)鏈領域有所積累。
騰訊的優(yōu)勢在于車載互聯(lián)技術，以及各種智能應用（比如微信）。
和諧汽車作為知名豪華汽車經(jīng)銷商集團，擁有銷售渠道。
最初的計劃是，富士康、騰訊及和諧汽車三方以3∶3∶4的比例共同出資10億美元，打造新一代智能電動汽車。
為了給造車加上一重保險，和諧富騰還在2016年初請來了前寶馬集團副總裁、i8項目總負責人畢?？?，以及前東風英菲尼迪總經(jīng)理戴雷，分別擔任CEO與COO。
但這家造車新勢力很快就分崩離析。
2016年底，富士康和騰訊雙雙退出“和諧富騰”。
富士康的第一次親自下場造車，失敗了。
接下來的幾年，富士康開始通過投資方式，介入中國大陸汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
富士康投資的項目包括滴滴、寧德時代、小鵬汽車，等等。
從2020年開始，富士康的想法又變了。
在當年首次舉辦的“鴻?？萍既?rdquo;上，富士康第一次亮相了MIH電動車平臺，計劃是做“汽車界安卓”。
隨后幾年，該電動車平臺一直是鴻?？萍既盏闹鹘?。
2021年，富士康和吉利合作成立合資公司，正式推出汽車代工業(yè)務。
2022年，富士康又以6.95億美元收購美國汽車初創(chuàng)公司Lordstown的工廠，以在美國生產(chǎn)基于MIH電動平臺的智能電動車。
但到目前為止，這一連串的收購或者布局，都未能把造車真正落地。
在中國大陸的造車新勢力發(fā)展得如火如荼之際，富士康的造車計劃近乎銷聲匿跡。
03 背靠產(chǎn)業(yè)鏈基礎，富士康造車并非空想
盡管造車幾乎未達預期，但富士康的這一布局并不是拍腦門決策。
因為無論是富士康還是中國臺灣，其實在電動車產(chǎn)業(yè)鏈方面，都有相應的產(chǎn)業(yè)基礎。
根據(jù)中國臺灣電子連接產(chǎn)業(yè)協(xié)會秘書長彭永權的說法，即便是特斯拉，早期也是靠中國臺灣的中小供應商撐起來的。
彭永權介紹，特斯拉剛剛起步時，傳統(tǒng)供應鏈的供應商們不愿意合作，于是特斯拉在中國臺灣成立研發(fā)中心，解決了很多供應鏈難題。
這其中的典型代表，就是“富田電機”。
在特斯拉找到富田電機之前，一個能提供100匹馬力的電機，通常重量高達300公斤。
這對講究輕量化的特斯拉完全不適用。
當時特斯拉的CTO是JB Straubel，他先后拜訪過歐、美、日、韓供應商，都沒人愿意合作。
后來他來到富田電機，向富田電機老板張金鋒暢談特斯拉的電動車規(guī)劃，后者很快決定研發(fā)新款電機。
為了實現(xiàn)電機輕量化，富田電機花了3年時間，制造出重量僅為60公斤的高性能電機。
富田電機的成功，是中國臺灣產(chǎn)業(yè)鏈配套特斯拉的縮影。
有資料顯示，特斯拉的零部件供應商中，一度有多達四分之一來自中國臺灣。
背靠這種產(chǎn)業(yè)基礎，富士康造車并不是春秋大夢。
事實上早在2010年，富士康就進入特斯拉的供應鏈，隨后又成為寶馬、奔馳等車企的供應商，提供儀表盤、顯示器等部件。
富士康董事長劉揚偉甚至說過，“希望有一天鴻海可以幫特斯拉造車”。
但這并沒有成為現(xiàn)實。
現(xiàn)在隨著蘋果造車失敗，富士康的造車大計看上去失去了準星。
04 轉戰(zhàn)河南，繼續(xù)造車？
有一些跡象表明，富士康仍未放棄造車。
1月初，富士康新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（河南）有限公司正式成立，注冊資本5億元人民幣。
來自第三方的企業(yè)信息查詢結果顯示，該公司的經(jīng)營范圍包括“新能源汽車整車制造”，且由富士康新事業(yè)發(fā)展集團有限公司全資持有。
這或許意味著，富士康計劃在河南鄭州推進造車計劃。
河南的確有一些產(chǎn)業(yè)基礎，比如上汽、比亞迪等，都在鄭州設有基地。
但對富士康來說，以哪種角色融入汽車產(chǎn)業(yè)鏈依然是個問題——到底是生產(chǎn)“富士康牌”智能汽車，還是繼續(xù)做“汽車界安卓”，或是為其他車企做“CDMS”模式代工？
上汽或者比亞迪，基本都是自己造車，代工這條路很難走。
想做“汽車界安卓”，又觸碰了上汽當初被華為引發(fā)的“靈魂或者軀殼”的逆鱗。
至于比亞迪，更是幾乎把一切都牢牢抓在手里。
看上去，親自造車是唯一出路。
而且蹊蹺的是，就在近日，鄭州國資接管了海馬汽車鄭州基地。
這是否會是為富士康造車鋪路？
目前為止沒有確切答案。
因此富士康的造車之路，依然前路漫漫。
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