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鈦媒體注：本文來源于微信公眾號創(chuàng)業(yè)邦（ID：ichuangyebang），作者 | 潘磊， 編輯 | 海腰，鈦媒體經(jīng)授權發(fā)布。
“我們已經(jīng)做好了繼續(xù)生產(chǎn)內(nèi)燃機汽車的準備，以及在下一個十年更新（燃油車）技術”。
梅賽德斯-奔馳董事會主席、CEO康林松（Ola Källenius），在2月底突然宣布了推遲電氣化目標的計劃。
這位奔馳的掌舵者表示，他計劃在2027年更新內(nèi)燃機車型矩陣，直到2030年代。
他給出的理由是，電動車的價格在未來幾年中仍將高于燃油車，兩者價格持平甚至“還需要很多年才能實現(xiàn)”。
基于此，奔馳將生產(chǎn)更多的燃油車，并把之前宣布的2025年實現(xiàn)電動化車輛銷量占比50%的計劃，推遲到2030年。
但從奔馳還計劃繼續(xù)開發(fā)燃油車技術來看，上述推遲后的計劃能否落地也成了未知數(shù)。
在電動化方面急剎車的不僅僅是奔馳。
2月初，雷諾集團決定推遲電動汽車子公司安培(Ampere)的IPO進程，大眾汽車同樣暫緩其電池部門PowerCo的IPO計劃。
上月底，沃爾沃汽車表示將把其在電動車品牌“極星”中的持股，從48%降至18%，并不再為后者提供資金支持。
沃爾沃“極星”
隨著歐洲車企在電動化方面紛紛“后退”，行業(yè)機構對之前確定的2035年禁售燃油車的態(tài)度也有所松動。
在2月底的日內(nèi)瓦車展上，歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）主席、法國雷諾集團首席執(zhí)行官盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）堅稱，到2035年全面禁止燃油車銷售是可行的，“但必須具備合適的條件”。
他所謂的“合適的條件”，包括更多的政府補貼，更廣泛的充電基礎設施，以盡可能拉低電動汽車的制造成本。
不過最新發(fā)生的一連串事件表明，歐洲車企在電動車制造成本上的失控，正在摧毀其市場競爭力。
2月初，德國大眾汽車突然起訴了一家汽車經(jīng)銷商Gregory Brudny，理由是后者違反了相關銷售政策。
事件的起因是，Gregory Brudny發(fā)現(xiàn)了一個新商機，就是從中國進口大眾汽車電動車ID.6 CROZZ，然后運到德國售賣。
這樁生意吸引Gregory Brudny的地方在于，專門在中國生產(chǎn)的ID.6 CROZZ，起售價為3.37萬歐元，卻比在德國銷售的ID.4的40335歐元起售價更低。
需要指出的是，ID.6 CROZZ是比ID.4定位更高的車型，空間也大得多，在德國能夠賣到6萬歐元以上。
大眾汽車電動車ID.6 CROZZ
Gregory Brudny在支付了運輸費用，以及正常報關后，依然擁有可觀的利潤。
但這讓大眾汽車震怒。
這家汽車巨頭稱，Gregory Brudny從中國進口ID.6 CROZZ的行為違反了大眾的銷售政策。
大眾汽車向法院起訴禁售進口的22臺新車，并做銷毀處理。
類似的情況去年年中也發(fā)生過。
2023年7月，上汽大眾把ID.3的起售價降到12.59萬元（約合1.6萬歐元）后，直接把德國人氣炸。
因為德國人購買德國制造的ID.3，起售價則是3.999萬歐元。
“大眾汽車一定是走投無路了才會這么干，我必須是一個白癡才會花巨資購買同款汽車。”德國人在網(wǎng)上憤怒地說。
這些德國人可能不太知道，即便是降價后的ID.3，其在中國的受歡迎程度也比不上中國本土品牌生產(chǎn)的電動車。
上汽大眾ID.3
對于包括大眾汽車在內(nèi)的歐洲車企來說，這揭示了一個可怕的現(xiàn)象——中國電動車企業(yè)的生產(chǎn)成本，大幅低于歐洲同行。
Stellantis CEO唐唯實（Carlos Tavares）說，中國是唯一可以把電動車賣到和燃油車一樣價格的國家。
這表明歐洲車企在電動車領域喪失了競爭力。
“純電汽車在歐洲的銷售前景非常艱難”。
這是2023年底,瑞銀在一份報告中給出的觀點，并把今年歐洲電動車銷量的增長預期從此前的25％下調(diào)到15%。
銷量數(shù)據(jù)也能支撐瑞銀的觀點。
有數(shù)據(jù)顯示，2023年12月，歐洲電動車銷量下降25%至205980臺，這是自2020年4月以來首次出現(xiàn)月度下降。
市場研究公司AutoTrader稱，英國新款電動汽車平均價格比燃油車貴33%。
消費者研究公司The Langston Co去年底的一項調(diào)查顯示，德國想要購買電動車的人數(shù)并沒有增加。
汽車數(shù)據(jù)分析公司JATO Dynamics認為，如果沒有更便宜的電動車上市，消費者對電動車的需求將會維持在低位。
為了刺激消費者的購車需求，此前從不降價的德國車企，開始罕見地向消費者提供7%的折扣。
但從目前的情況看，這些折扣于事無補。
值得一提的是，歐洲車企在電動化方面面臨的問題不僅僅是造不出足夠便宜的電動車，充電基礎設施匱乏同樣是其推廣電動車攔路虎。
安永和歐洲電力行業(yè)聯(lián)盟（Eurelectric）2021年聯(lián)合發(fā)布的一份報告顯示，歐洲當時有37.4萬個公共充電樁，其中三分之二集中在五個國家——荷蘭、法國、意大利、德國和英國。
ACEA的報告顯示，截至 2023 年 9 月 30 日，歐盟境內(nèi)有 61.33 萬個公共充電樁。
這一數(shù)據(jù)相比2021年增加了大約64%。
同期中國充電樁保有量增加了大約1.92倍，達到764.2萬臺。
在去年底，西班牙公司雷普索爾(Repsol)在西班牙部署了1600個充電站中，但近一半因缺乏電源而處于休眠狀態(tài)。
當然還有電價因素。
與中國電動車的充電價格僅為燃油車加油費用的五分之一甚至更低不同，歐洲高昂的電價同樣削弱了電動車的競爭力。
在社交媒體上，有人專門在德國就此做過對比——特斯拉Model 3在1月份的充電費用為176歐元，平均電耗35度/百公里，相當于百公里花費21歐元。
而一臺M3的加油費用為145歐元，折算下來百公里花銷19.9歐元。
換句話說，開電車比油車更費錢。
到目前為止，歐洲車企一共采取了多個手段，以降低電動車生產(chǎn)成本。
Stellantis在去年10月，投資約15億歐元獲得零跑汽車約20%的股權，雙方的合作聚焦于在海外市場。
目前的最新消息是，Stellantis正考慮在意大利生產(chǎn)零跑的純電車型，最早將在2026年或2027年正式投產(chǎn)。
雷諾則和大眾合作，以推出低成本電動車Twingo，預計銷售價格低于2萬歐元。
兩個公司的計劃為Twingo搭載LFP電池，即磷酸鐵鋰電池，以降低成本。
但到目前為止，LFP電池為中國動力電池生產(chǎn)商所獨有。
另外，Twingo盡管售價低于2萬歐元，但跟中國生產(chǎn)的ID.3只賣1.6萬歐元卻依然有利可圖相比，差距還相當大。
雷諾和大眾的合作，反映了雷諾CEO盧卡·德·梅奧的構想——通過推動汽車制造商之間的合作，復制歐洲飛機制造商空中客車（Airbus）那樣的成功。
因為能對抗波音公司，空中客車被認為是歐洲工業(yè)合作的典范。
由于盧卡·德·梅奧還兼任ACEA主席，因此他的看法具有一定代表性，即打造一個類似于“歐洲汽車集團”的機構（盡管名字不一定是這樣），應對來自中國智能汽車制造商的挑戰(zhàn)。
但雷諾和大眾的體量并不對等，同時后者也在中國市場有大量利益。
在2月底，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席、CEO康林松警告，歐盟加大任何針對中國的保護主義舉措力度，都將對歐洲造成破壞性影響。
看上去，歐洲電動車正在經(jīng)歷一個死亡循環(huán)。
汽車數(shù)據(jù)分析公司JATO Dynamics的一位分析師認為，歐洲汽車制造商造不出更便宜的電車，就無法刺激需求，這又影響了電動車銷量，銷量不高又導致電動車成本高企。
另有機構認為，2024-2027年將是一個“死亡之谷”——因為這3年歐洲電動車將經(jīng)歷低殘值、高供應和低需求的多重暴擊。
也許這正是奔馳再一次“轉型”燃油車，并計劃在2027年更新燃油車型矩陣的原因之一。
畢竟到目前為止，奔馳依然能夠在全球通過銷售燃油車賺錢。
另外，豐田、現(xiàn)代汽車集團也都證明了這一點。
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