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“我們已經(jīng)做好了繼續(xù)生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)汽車的準(zhǔn)備，以及在下一個(gè)十年更新（燃油車）技術(shù)”。
梅賽德斯-奔馳董事會(huì)主席、CEO康林松（Ola Källenius），在2月底突然宣布了推遲電氣化目標(biāo)的計(jì)劃。
這位奔馳的掌舵者表示，他計(jì)劃在2027年更新內(nèi)燃機(jī)車型矩陣，直到2030年代。
他給出的理由是，電動(dòng)車的價(jià)格在未來幾年中仍將高于燃油車，兩者價(jià)格持平甚至“還需要很多年才能實(shí)現(xiàn)”。
基于此，奔馳將生產(chǎn)更多的燃油車，并把之前宣布的2025年實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化車輛銷量占比50%的計(jì)劃，推遲到2030年。
但從奔馳還計(jì)劃繼續(xù)開發(fā)燃油車技術(shù)來看，上述推遲后的計(jì)劃能否落地也成了未知數(shù)。
在電動(dòng)化方面急剎車的不僅僅是奔馳。
2月初，雷諾集團(tuán)決定推遲電動(dòng)汽車子公司安培(Ampere)的IPO進(jìn)程，大眾汽車同樣暫緩其電池部門PowerCo的IPO計(jì)劃。
上月底，沃爾沃汽車表示將把其在電動(dòng)車品牌“極星”中的持股，從48%降至18%，并不再為后者提供資金支持。
沃爾沃“極星”
隨著歐洲車企在電動(dòng)化方面紛紛“后退”，行業(yè)機(jī)構(gòu)對之前確定的2035年禁售燃油車的態(tài)度也有所松動(dòng)。
在2月底的日內(nèi)瓦車展上，歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）主席、法國雷諾集團(tuán)首席執(zhí)行官盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）堅(jiān)稱，到2035年全面禁止燃油車銷售是可行的，“但必須具備合適的條件”。
他所謂的“合適的條件”，包括更多的政府補(bǔ)貼，更廣泛的充電基礎(chǔ)設(shè)施，以盡可能拉低電動(dòng)汽車的制造成本。
不過最新發(fā)生的一連串事件表明，歐洲車企在電動(dòng)車制造成本上的失控，正在摧毀其市場競爭力。
2月初，德國大眾汽車突然起訴了一家汽車經(jīng)銷商Gregory Brudny，理由是后者違反了相關(guān)銷售政策。
事件的起因是，Gregory Brudny發(fā)現(xiàn)了一個(gè)新商機(jī)，就是從中國進(jìn)口大眾汽車電動(dòng)車ID.6 CROZZ，然后運(yùn)到德國售賣。
這樁生意吸引Gregory Brudny的地方在于，專門在中國生產(chǎn)的ID.6 CROZZ，起售價(jià)為3.37萬歐元，卻比在德國銷售的ID.4的40335歐元起售價(jià)更低。
需要指出的是，ID.6 CROZZ是比ID.4定位更高的車型，空間也大得多，在德國能夠賣到6萬歐元以上。
大眾汽車電動(dòng)車ID.6 CROZZ
Gregory Brudny在支付了運(yùn)輸費(fèi)用，以及正常報(bào)關(guān)后，依然擁有可觀的利潤。
但這讓大眾汽車震怒。
這家汽車巨頭稱，Gregory Brudny從中國進(jìn)口ID.6 CROZZ的行為違反了大眾的銷售政策。
大眾汽車向法院起訴禁售進(jìn)口的22臺(tái)新車，并做銷毀處理。
類似的情況去年年中也發(fā)生過。
2023年7月，上汽大眾把ID.3的起售價(jià)降到12.59萬元（約合1.6萬歐元）后，直接把德國人氣炸。
因?yàn)榈聡速徺I德國制造的ID.3，起售價(jià)則是3.999萬歐元。
“大眾汽車一定是走投無路了才會(huì)這么干，我必須是一個(gè)白癡才會(huì)花巨資購買同款汽車。”德國人在網(wǎng)上憤怒地說。
這些德國人可能不太知道，即便是降價(jià)后的ID.3，其在中國的受歡迎程度也比不上中國本土品牌生產(chǎn)的電動(dòng)車。
上汽大眾ID.3
對于包括大眾汽車在內(nèi)的歐洲車企來說，這揭示了一個(gè)可怕的現(xiàn)象——中國電動(dòng)車企業(yè)的生產(chǎn)成本，大幅低于歐洲同行。
Stellantis CEO唐唯實(shí)（Carlos Tavares）說，中國是唯一可以把電動(dòng)車賣到和燃油車一樣價(jià)格的國家。
這表明歐洲車企在電動(dòng)車領(lǐng)域喪失了競爭力。
“純電汽車在歐洲的銷售前景非常艱難”。
這是2023年底,瑞銀在一份報(bào)告中給出的觀點(diǎn)，并把今年歐洲電動(dòng)車銷量的增長預(yù)期從此前的25％下調(diào)到15%。
銷量數(shù)據(jù)也能支撐瑞銀的觀點(diǎn)。
有數(shù)據(jù)顯示，2023年12月，歐洲電動(dòng)車銷量下降25%至205980臺(tái)，這是自2020年4月以來首次出現(xiàn)月度下降。
市場研究公司AutoTrader稱，英國新款電動(dòng)汽車平均價(jià)格比燃油車貴33%。
消費(fèi)者研究公司The Langston Co去年底的一項(xiàng)調(diào)查顯示，德國想要購買電動(dòng)車的人數(shù)并沒有增加。
汽車數(shù)據(jù)分析公司JATO Dynamics認(rèn)為，如果沒有更便宜的電動(dòng)車上市，消費(fèi)者對電動(dòng)車的需求將會(huì)維持在低位。
為了刺激消費(fèi)者的購車需求，此前從不降價(jià)的德國車企，開始罕見地向消費(fèi)者提供7%的折扣。
但從目前的情況看，這些折扣于事無補(bǔ)。
值得一提的是，歐洲車企在電動(dòng)化方面面臨的問題不僅僅是造不出足夠便宜的電動(dòng)車，充電基礎(chǔ)設(shè)施匱乏同樣是其推廣電動(dòng)車攔路虎。
安永和歐洲電力行業(yè)聯(lián)盟（Eurelectric）2021年聯(lián)合發(fā)布的一份報(bào)告顯示，歐洲當(dāng)時(shí)有37.4萬個(gè)公共充電樁，其中三分之二集中在五個(gè)國家——荷蘭、法國、意大利、德國和英國。
ACEA的報(bào)告顯示，截至 2023 年 9 月 30 日，歐盟境內(nèi)有 61.33 萬個(gè)公共充電樁。
這一數(shù)據(jù)相比2021年增加了大約64%。
同期中國充電樁保有量增加了大約1.92倍，達(dá)到764.2萬臺(tái)。
在去年底，西班牙公司雷普索爾(Repsol)在西班牙部署了1600個(gè)充電站中，但近一半因缺乏電源而處于休眠狀態(tài)。
當(dāng)然還有電價(jià)因素。
與中國電動(dòng)車的充電價(jià)格僅為燃油車加油費(fèi)用的五分之一甚至更低不同，歐洲高昂的電價(jià)同樣削弱了電動(dòng)車的競爭力。
在社交媒體上，有人專門在德國就此做過對比——特斯拉Model 3在1月份的充電費(fèi)用為176歐元，平均電耗35度/百公里，相當(dāng)于百公里花費(fèi)21歐元。
而一臺(tái)M3的加油費(fèi)用為145歐元，折算下來百公里花銷19.9歐元。
換句話說，開電車比油車更費(fèi)錢。
到目前為止，歐洲車企一共采取了多個(gè)手段，以降低電動(dòng)車生產(chǎn)成本。
Stellantis在去年10月，投資約15億歐元獲得零跑汽車約20%的股權(quán)，雙方的合作聚焦于在海外市場。
目前的最新消息是，Stellantis正考慮在意大利生產(chǎn)零跑的純電車型，最早將在2026年或2027年正式投產(chǎn)。
雷諾則和大眾合作，以推出低成本電動(dòng)車Twingo，預(yù)計(jì)銷售價(jià)格低于2萬歐元。
兩個(gè)公司的計(jì)劃為Twingo搭載LFP電池，即磷酸鐵鋰電池，以降低成本。
但到目前為止，LFP電池為中國動(dòng)力電池生產(chǎn)商所獨(dú)有。
另外，Twingo盡管售價(jià)低于2萬歐元，但跟中國生產(chǎn)的ID.3只賣1.6萬歐元卻依然有利可圖相比，差距還相當(dāng)大。
雷諾和大眾的合作，反映了雷諾CEO盧卡·德·梅奧的構(gòu)想——通過推動(dòng)汽車制造商之間的合作，復(fù)制歐洲飛機(jī)制造商空中客車（Airbus）那樣的成功。
因?yàn)槟軐共ㄒ艄?，空中客車被認(rèn)為是歐洲工業(yè)合作的典范。
由于盧卡·德·梅奧還兼任ACEA主席，因此他的看法具有一定代表性，即打造一個(gè)類似于“歐洲汽車集團(tuán)”的機(jī)構(gòu)（盡管名字不一定是這樣），應(yīng)對來自中國智能汽車制造商的挑戰(zhàn)。
但雷諾和大眾的體量并不對等，同時(shí)后者也在中國市場有大量利益。
在2月底，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司董事會(huì)主席、CEO康林松警告，歐盟加大任何針對中國的保護(hù)主義舉措力度，都將對歐洲造成破壞性影響。
看上去，歐洲電動(dòng)車正在經(jīng)歷一個(gè)死亡循環(huán)。
汽車數(shù)據(jù)分析公司JATO Dynamics的一位分析師認(rèn)為，歐洲汽車制造商造不出更便宜的電車，就無法刺激需求，這又影響了電動(dòng)車銷量，銷量不高又導(dǎo)致電動(dòng)車成本高企。
另有機(jī)構(gòu)認(rèn)為，2024-2027年將是一個(gè)“死亡之谷”——因?yàn)檫@3年歐洲電動(dòng)車將經(jīng)歷低殘值、高供應(yīng)和低需求的多重暴擊。
也許這正是奔馳再一次“轉(zhuǎn)型”燃油車，并計(jì)劃在2027年更新燃油車型矩陣的原因之一。
畢竟到目前為止，奔馳依然能夠在全球通過銷售燃油車賺錢。
另外，豐田、現(xiàn)代汽車集團(tuán)也都證明了這一點(diǎn)。
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