圖片來源@視覺中國
文｜智能Pro
春節(jié)假期剛結束，卷生卷死的新能源車行業(yè)馬上打響了新戰(zhàn)事。
這一邊，大批頭部車企開啟新一輪價格戰(zhàn)，降價幅度一個比一個狠。
比亞迪打響第一炮，將秦PLUS榮耀版官方指導價定為7.98萬元起，EV版車型的最高售價也才不過13.98萬。作為直接競爭對手的五菱星光PLUS則第一時間宣布將150km進階版車型價格下調至9.98萬，長安啟源更是把Q05、A05起售均價下調至7.39萬元。截止發(fā)稿時，哪吒汽車、上汽通用別克、北京現(xiàn)代等品牌也紛紛加入了降價行列。
另一邊，緊跟ChatGPT和Sora掀起的AI熱潮，車企AI技術競賽進入白熱化階段。
何小鵬在節(jié)后開工第一天發(fā)布了一封內部公開信，當中提到要投入共計35億元，發(fā)展以智駕為核心的AI技術。按照何小鵬的說法，今年是小鵬邁向高階智能駕駛，讓高階智駕走出國門走向全球的第一年。AI，無疑將在當中發(fā)揮重要作用。
除了高調發(fā)力的小鵬外，吉利、比亞迪等巨頭均已公開表達了對AI的重視，比亞迪更是明確指出：“上半場是電動化，下半場是智能化”。AI將重塑各行各業(yè)，對于早已進入智駕時代的新能源車行業(yè)來說，AI的重要性比其他行業(yè)有過之而無不及。2024年，也將成為AI汽車元年。
以智駕為主要賣點的小鵬，很早就進入了AI領域?；仡櫺※i這幾年的AI研發(fā)歷程，在智能語音系統(tǒng)、造車平臺和軟件服務等多個環(huán)節(jié)都取得了不錯的成果。
和很多車企一樣，小鵬最早將AI技術落地在智能語音助手和車機系統(tǒng)領域。早在2021年1月，小鵬就和微軟Azure達成合作，對車規(guī)級語音助手進行了升級，并應用在小鵬P7車型中。購買了小鵬P7的車主，只需要升級OTA，則可率先感受智能語音助手“小P”的服務。
根據(jù)時任微軟汽車、出行及運輸業(yè)務總經理Sanjay Ravi的介紹，“小P”的升級由微軟、小鵬雙方共同完成。在防網(wǎng)絡抖動、內存壓縮和合成語音語義優(yōu)化三個最難的技術關卡中，都取得了突破。以語音合成為例，“小P”的語音保真度、功能性和應用場景都在業(yè)內處于領先水平。
同年8月，小鵬建成了當時全國規(guī)模最大的自動駕駛智算中心“扶搖”，用于訓練自動駕駛模型。該中心的最大意義，是增強了小鵬的云端算力，加快了NGP智能駕駛系統(tǒng)的算法模擬訓練進程。
據(jù)悉，“扶搖”中心基于阿里云智算平臺打造，每秒浮點運算（PFLOPS）達到60億次，將小鵬智駕模型的訓練速度提升近170倍。根據(jù)小鵬方面的說法，相比高速路段，其NGP系統(tǒng)針對的城市路段路況更加復雜，需要采集、處理的訓練數(shù)據(jù)規(guī)模比前者高出上百倍。在“扶搖”中心的加持下，小鵬才得以快速處理所需數(shù)據(jù)。
同一時期，小鵬也借助AI技術突破了高階智駕的瓶頸。作為第一個將AI視覺大模型引入智能駕駛領域的車企，小鵬在那年實現(xiàn)了高精地圖+視覺大模型感知方案，將高階智能駕駛引入城市區(qū)域。
時間來到2023年，AI大模型火爆全球，小鵬當然不過錯過這個風口，早早宣布將大模型技術應用到研發(fā)、營銷推廣等各個環(huán)節(jié)。
去年6月，備受關注的小鵬G6正式上市，隨后在7月通過“我用AI為G6造了一個展”活動在全國巡回亮相，借AI的熱度刷足了存在感。在這次巡展過程中，小鵬邀請各路設計師借助AIGC技術為小鵬G6打造宣傳物料，獲獎作品也在各城市展區(qū)一一展出。
當然，真正的大招還是去年10月的小鵬“1024科技日”?；顒赢斕欤涡※i宣布XNGP城市導航輔助駕駛覆蓋至25城，并將堅持開城、AI代駕雙模式并行策略。就在24日當晚，AI代駕服務已在部分城市開啟小范圍測試。
與此同時，前面提到的“小P”智能語音系統(tǒng)，還有全新的智能座艙系統(tǒng)XOS天璣都全面接入XGPT靈犀大模型。根據(jù)小鵬提供的數(shù)據(jù)，在啟用首個駕艙融合車載計算中心之后，其計算架構性能提升50%，成本則削減了40%。
小鵬對AI的重視程度有目共睹，何小鵬提出的35億投資，相信不會是極限。隨著投資額的加大，一場更猛烈的AI風暴，將席卷整個新能源車行業(yè)。
無獨有偶，在何小鵬發(fā)布內部信的同一天，吉利CEO淦（gan）家閱也在新春寄語中提到，“沒有AI的汽車只是出行工具，有AI的才是智能伙伴”。言外之意，吉利也要在未來一年狠狠砸錢，大搞AI研發(fā)。
吉利也好，小鵬也好，都只是這股“AI上車”風潮的其中一個切面。從理想、蔚來、問界等造車新勢力，到奇瑞、長城、長安等傳統(tǒng)車企，都在抓緊時間搭上AI這趟快車。而隨著車企不斷加大投入，新能源車產業(yè)的AI化已然取得不俗效果，去年發(fā)布的多款新車型都用上了最新的大模型技術。
除了前面已有詳細介紹的小鵬之外，吉利將號稱全球首創(chuàng)的汽車行業(yè)全景AI大模型應用到因何L6系列車型上；理想L系列車型則在去年11月進行全面升級，其最新版OTA5.0系統(tǒng)新增了AI助手“理想同學”；問界旗下各款車型也早早宣布接入華為盤古大模型，并對問界M9的車載智慧助手“小藝”進行了升級。
當然，車企的野心不會止步于此。
今年1月，理想宣布成立AI技術委員會，統(tǒng)籌全公司的AI資源；長城汽車早前宣布和科大訊飛合作，雙方將共同搭建汽車行業(yè)知識大模型長城汽車知識大腦。雖然這些動態(tài)暫時還沒看到成果，但足以表明車企的決心和野心。
然而，比起處于全球領先地位的特斯拉，國內車企仍有許多不足之處。追趕特斯拉，也是“蔚小理”們未來的目標。
特斯拉的領先是全方位的，但如果想挑一個核心優(yōu)勢的話，必然離不開端到端這個關鍵詞。
去年6月問鼎全球頂級計算機視覺會議CVPR 2023最佳論文獎的作品“Planning-Oriented Autonomous Driving”中提到，主流的智能駕駛解決方案供應商，如Waymo、Cruise等，都采用模塊化設計方案，通過不同的模塊執(zhí)行相應研發(fā)任務。這種做法的好處是方便溯源尋找bug，二次調試難度也更低。
但問題在于不同模塊的信息傳遞、數(shù)據(jù)處理太麻煩，研發(fā)時效性、成本控制都不友好。而所謂的端到端智能駕駛架構，則是把感知、預測、規(guī)劃三大技術環(huán)節(jié)當成一個整體來研發(fā)，統(tǒng)一處理數(shù)據(jù)。兩相比較之下就能發(fā)現(xiàn)，端到端架構更強調整體性，處理數(shù)據(jù)更有效率。
馬斯克曾在去年5月發(fā)文大肆贊揚特斯拉的FSD Beta v12端到端架構，這也是特斯拉智能駕駛技術的最新殺招。據(jù)悉，該架構實現(xiàn)從傳感器信號輸入，到轉向、加速及剎車等控制信號輸出的端到端全覆蓋。
將目光放回國內，何小鵬等車圈大佬對這種端到端架構也是垂涎三尺，只可惜暫時仍無法攻克所有技術關卡。何小鵬就曾在今年1月召開的小鵬全國智駕啟動發(fā)布會上立下軍令狀，力爭在2024年內實現(xiàn)端到端架構。
即便小鵬能如愿實現(xiàn)目標，從時間來推算，也落后特斯拉將近兩年。更不用說，未來這一年特斯拉FSD肯定還會繼續(xù)更新迭代。想追上這位老大，恐怕相當困難。
或許能讓小鵬們稍感安慰的是，強如特斯拉，也有自己的焦慮。在openAI的視頻生成大模型Sora火爆全球之后，馬斯克坐不住了，幾次三番親自下場宣傳，試圖捍衛(wèi)特斯拉在AI領域的先進性。
2月19日，他在X平臺發(fā)文稱特斯拉擁有全球最好的現(xiàn)實世界模擬和視頻生成能力。而在稍早前的一篇帖子里，馬斯克還表示特斯拉在大約一年前就具備了生成“具有準確物理效果的真實視頻”的能力。
馬斯克之所以急著找回場子，離不開兩個原因：
一是AI技術發(fā)展太快，風口急速更迭，稍不留神就有可能跟不上潮流。在新技術、新風口出來之后，只有最快跟上的那批人，才能吃到紅利。二也是最重要的原因——在新能源車行業(yè)，尤其是智能汽車行業(yè)來說，AI的重要性正不斷提高。
馬斯克很早就說過，AI大模型的數(shù)據(jù)推理、訓練能力，對智能駕駛測試有重要意義。對于特斯拉的AI視頻生成能力，馬斯克一直很重視一個點：物理效果，也就是說生成的視頻都能在物理世界找到對照，能準確反映道路駕駛狀況，繼而用這些視頻數(shù)據(jù)來調試自動駕駛系統(tǒng)。
換句話說，借助AI大模型技術，車企可以最大限度抹平物理世界和數(shù)據(jù)世界的差異，將真實場景復制三維模型中，構筑一個真實的測試環(huán)境。這樣不僅能提高數(shù)據(jù)處理效率，也能提高測試的準確率，對于解決智能駕駛最廣受詬病的安全性難題大有裨益。
正如上文所說，在特斯拉的端到端架構中，AI大模型在智能駕駛最為關鍵的感知、預測、規(guī)劃三個技術環(huán)節(jié)都能提供不少幫助。比如在感知環(huán)節(jié)，特斯拉采用的是和ChatGPT一脈相承的TransFormer模型，再搭配占用網(wǎng)絡感知算法，極大提高了建模效率并降低了成本。
而Sora最大的優(yōu)勢，就是其底層的大模型AGI（通用型人工智能）技術，可以實現(xiàn)對真實世界的準確理解，尤其是物理狀態(tài)、自然規(guī)律、化學變化。Sora知道漢堡被人咬了一口會有殘缺，Sora也知道波浪運動的物理規(guī)律，Sora還理解云層與閃電的關系……正是因為有真實世界的理解能力，它才可以生成以假亂真的視頻。
車企做自動駕駛有了Sora背后的“世界模擬器”AGI能力加持，就能所向披靡，不再被到底是用激光雷達抑或是AI視覺甚至是車路協(xié)同的路線而約束。可以說，Sora的出現(xiàn)，讓汽車行業(yè)看到了AI汽車的全新曙光。
對中國車企來說，特斯拉的經驗很難全盤復制，這當中除了有算力上的差距，還有設計方案的差異。
以感知方案為例，特斯拉雖然在去年重拾了毫米波雷達方案，但其旗下車型對雷達的應用還是比其他車企更克制一些。而激光雷達、毫米波雷達和攝像頭、GPS等數(shù)據(jù)源并不互通，應用得越多、組合越復雜，數(shù)據(jù)的收集處理就越難，這當中還會牽涉到成本的問題。
更不用說，現(xiàn)在就連特斯拉自己也因為技術發(fā)展太快而深感焦慮。條條大路通羅馬，通往AI大模型的成功之路也不止一條。比起一味追隨特斯拉的步伐，“蔚小理”等國內車企，或許更應該結合自身車型、技術架構等實際情況，探索合適的AI應用方式。
總而言之，汽車圈這場AI競賽這才剛到高潮。至于未來結果會如何，馬斯克對Sora的點評足以總結：“人類，愿賭服輸”。
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