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“我們所做的一切都是為了成為永遠(yuǎn)的法拉利”。
法拉利董事長 John Elkann 在2022年6月的一場活動(dòng)中告訴投資者，法拉利將會(huì)通過電氣化制造更多獨(dú)特的汽車。
John Elkann（約翰·埃爾坎）對電氣化的期待來自法拉利的CEO貝內(nèi)代托·維尼亞（Benedetto Vigna），后者在2021年9月接掌法拉利日常運(yùn)營，并招募了一支電氣化高管團(tuán)隊(duì)。
Benedetto Vigna能入主法拉利出乎大多數(shù)人預(yù)料——他是意法半導(dǎo)體高管，并沒有汽車從業(yè)經(jīng)驗(yàn)。
不過這正是John Elkann想要的人選。
因?yàn)楫?dāng)時(shí)法拉利已經(jīng)感受到了全球汽車電氣化帶來的生存威脅，盡管這家來自意大利博洛尼亞鄉(xiāng)村的超跑制造商并不缺少利潤（2021年凈利潤8.3億歐元，約合人民幣60億元）。
“電動(dòng)法拉利將是一個(gè)真正的法拉利。”Benedetto Vigna也決定不負(fù)老板眾望，推出了一個(gè)堪稱龐大的“2026目標(biāo)”。
這個(gè)目標(biāo)主要包括：到2026年，全電動(dòng)和混合動(dòng)力車型應(yīng)占公司產(chǎn)量的60%，到2030年占80%，以及67億歐元的年度銷售額。
但隨著法拉利2023年報(bào)數(shù)據(jù)的出爐，事情可能有所變化。
在2023年，法拉利的營收為59.7億歐元（約合64.6億美元）這一數(shù)據(jù)距離2026年的財(cái)務(wù)指標(biāo)僅有咫尺之遙，且全年凈利潤也高達(dá)12.6億歐元（約合13.6億美元）。
法拉利預(yù)計(jì)，2024年?duì)I收將達(dá)到64億歐元。
樂觀預(yù)期推動(dòng)法拉利市值突破700億美元，僅次于奔馳排在全球車企市值榜第五（前三是Tesla、Toyota、Porsche ）。
Benedetto Vigna信心十足地表示，他對實(shí)現(xiàn)2026年的高目標(biāo)頗具信心。
不過對這位具有電氣化背景的CEO來說，法拉利看上去不太需要電動(dòng)車。
這讓法拉利的商業(yè)模式看上去更像百達(dá)翡麗——法拉利大排量發(fā)動(dòng)機(jī)帶來的機(jī)械性能和獨(dú)特聲浪，與百達(dá)翡麗的陀飛輪一樣，在對抗電子化方面老而彌堅(jiān)。
“汽車行業(yè)非常難投”。
這是2023年5月初的伯克希爾·哈撒韋年度股東大會(huì)上，沃倫·巴菲特(Warren Buffett)和查理·芒格(Charlie Munger)的共同看法。
但芒格認(rèn)為，在汽車行業(yè)普遍缺乏吸引力的情況下，只有法拉利是一個(gè)例外。
這位知名投資者指出，即便是電動(dòng)車也帶來了巨大成本和風(fēng)險(xiǎn)，“（在這種情況下）法拉利卻處于一個(gè)特殊位置”。
迄今為止，沒有傳出伯克希爾·哈撒韋持倉法拉利的消息，不過財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)表明，全球富人正在像推崇百達(dá)翡麗的陀飛輪一樣，對動(dòng)輒售價(jià)數(shù)十萬美元、“手工打造”的法拉利趨之如騖。
百達(dá)翡麗被稱為“表王”，或表中“勞斯萊斯”，以手工精制且工藝精湛、信奉精品哲學(xué)的限量發(fā)行、昂貴價(jià)格和保值能力而著稱，是真正的奢侈品。
這些特質(zhì)和法拉利的商業(yè)模式幾乎完全相同。
以目前頂級手表中最具代表性的陀飛輪技術(shù)為例，通過在極小的空間內(nèi)部署復(fù)雜機(jī)械裝置，在營造極具視覺沖擊力的同時(shí)，成功對抗地球引力對走時(shí)準(zhǔn)確度的影響，也由此成為機(jī)械表最為經(jīng)典的一種復(fù)雜技術(shù)。
這種技術(shù)更幻化為一種“瑞士制造”的象征，也讓石英表或者電子表等大規(guī)模制造的產(chǎn)品，一出生就被貼上了廉價(jià)、低端的標(biāo)簽。
法拉利的打法有異曲同工之處。
比如法拉利的V12、V8或者V6發(fā)動(dòng)機(jī)，即便比不上被稱為“工業(yè)皇冠”的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，同樣也是人類機(jī)械制造的巔峰。
而且這些大排量發(fā)動(dòng)機(jī)的獨(dú)特聲浪，也被視為法拉利的重要資產(chǎn)。
這種聲浪被認(rèn)為具有法拉利式的“情感”，正是這種情感讓人們甘愿掏出數(shù)十萬美元。
法拉利已經(jīng)表示，其不會(huì)通過“偽裝”的形式，為一輛電動(dòng)車制造假聲浪。
“在馬拉內(nèi)羅（法拉利工廠所在地），他們喜歡保持真我”，法拉利在官網(wǎng)上說，聲浪是法拉利的命脈。
Benedetto Vigna被邀請擔(dān)任CEO的工作之一，就是制造出媲美V12發(fā)動(dòng)機(jī)的聲浪“情感”。
這種極具象征意義的動(dòng)作，和陀飛輪對頂級奢侈手表的意義如出一轍。
和百達(dá)翡麗類似，法拉利也有“手工制作”概念。
這看上去是超跑制造商的統(tǒng)一動(dòng)作，蘭博基尼、阿斯頓·馬丁也差不多。
“所有法拉利都是獨(dú)一無二的。對于主要由手工制造的汽車來說，批量生產(chǎn)是不可能的。”法拉利在自己的官網(wǎng)如是表示。
這就涉及到另一個(gè)特質(zhì)——限量。
梳理這家超跑制造商的銷量記錄，不難發(fā)現(xiàn)其每年產(chǎn)量基本維持在1萬多輛的水準(zhǔn)。
2023年是13663輛，2022年是13221輛，2021年則是11155輛。
這讓其實(shí)現(xiàn)了驚人的單車?yán)麧櫋?/p>
以2022年為例，其單車?yán)麧櫢哌_(dá)9.2萬歐元，幾乎是排在第二的特斯拉的10倍（9684歐元）。
在同一年，百達(dá)翡麗腕表產(chǎn)能僅為7萬只，且供不應(yīng)求。
另外在“保值”方面，法拉利和百達(dá)翡麗也有類似之處。
2023年底，在紐約蘇富比拍賣行舉辦的一場拍賣會(huì)上，一輛1962年的法拉利250 GTO以5170.5萬美元的價(jià)格被售出。
這種情況在二手法拉利市場并不鮮見，尤其是在有名人車主加持的情況下。
與之相對應(yīng)的是，百達(dá)翡麗早期的廣告詞，甚至就是“沒有人能擁有百達(dá)翡麗，你不過是替下一代保存而已”。
2019年，一只百達(dá)翡麗手表拍賣出3100萬瑞士法郎（約2.18億人民幣）天價(jià)，成為史上最貴手表，該手表全球限量7只。
在“拍賣”制造的繁榮中，法拉利和百達(dá)翡麗在經(jīng)濟(jì)波動(dòng)時(shí)代，甚至被視為對沖資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)的工具。
從全球角度看，法拉利2023年的業(yè)績刷新紀(jì)錄，且訂單排到了2026年，欣欣向榮。
但在中國市場，法拉利卻和其他超豪品牌一樣，集體遇冷。
2023年，法拉利在中國的交付量約為0.15萬輛，同比跌幅為4%。
另外，保時(shí)捷、蘭博基尼、賓利在華銷量也大幅下跌，其中賓利跌幅高達(dá)17.8%。
根據(jù)保時(shí)捷中國總裁兼CEO柯時(shí)邁(Michael Kirsch)的說法，價(jià)格戰(zhàn)是下滑因素之一。
而放眼全球市場，中國是少見的能夠推出足以媲美法拉利、保時(shí)捷、蘭博基尼等超跑性能的市場之一。
以42.8萬元的蔚來ET7為例，其從零加速到時(shí)速100公里為3.8秒，與搭載了3.9升V8發(fā)動(dòng)機(jī)的法拉利Roma Spider的3.4秒相差0.4秒，但后者的價(jià)格是276.2萬。
另外，中國高凈值消費(fèi)者的購車觀念也在發(fā)生變化。
以比亞迪推出的售價(jià)過百萬的仰望U8為例，其在1月份的銷量為1652輛，上市兩個(gè)多月累計(jì)銷量已經(jīng)達(dá)到了3653輛。
仰望還有一款名為“U9”的超跑，預(yù)計(jì)價(jià)格過百萬，其將對超跑市場造成哪些沖擊，目前不得而知。
但U8的銷量表明，國產(chǎn)超豪品牌已經(jīng)出現(xiàn)在消費(fèi)者的購車清單上，產(chǎn)品力正在壓過品牌力。
蔚來也展示了一款預(yù)售價(jià)達(dá)到80萬元的ET9，定位于“行政旗艦”，且展示了“香檳塔”黑科技。
無論仰望還是蔚來ET9，其所走的新能源路子，都跟法拉利這樣的傳統(tǒng)超豪品牌完全不同，但在性能指標(biāo)上趨同。
繞不過去的還有特斯拉。
特斯拉Model S Plaid版本僅為2.1秒的零百加速，比法拉利的任何車型都更快。
這款性能怪獸的起售價(jià)為82.89萬元，僅為法拉利入門車型的幾分之一。
Benedetto Vigna對此的解釋是，法拉利是一種體驗(yàn)。
“就像坐過山車，重要的不是速度，而是感覺”。
但這種“體驗(yàn)”或者感覺能在多大程度上持續(xù)吸引用戶，沒有人確切知道。
唯一明確的是，法拉利的在華銷量下降了。
即便法拉利真的能在汽車領(lǐng)域復(fù)制百達(dá)翡麗，也難以做到高枕無憂，因?yàn)樯莩尥蟊硎袌鲆苍诓粩嘣庥鲑|(zhì)疑。
2021年，百達(dá)翡麗和蒂芙尼聯(lián)名的一款腕表在拍出650萬美元天價(jià)后，被質(zhì)疑炒作成分居多。
從那之后，奢侈品手表市場看上去有些漲不動(dòng)了。
根據(jù)腕表市場監(jiān)測平臺(tái)WatchCharts去年底的數(shù)據(jù)，過去一年全球二手奢侈腕表的整體跌幅達(dá)到了14.4%，百達(dá)翡麗等品牌均受到波及。
奢侈品手表“保值硬通貨”的屬性，正在被削弱。
不過對于法拉利來說，好消息在于其很早就意識(shí)到了新能源帶來的潛在沖擊，并決心在2030年實(shí)現(xiàn)碳中和。
2013年，法拉利就推出了LaFerrari，這是其第一款搭載混合動(dòng)力系統(tǒng)的超級跑車。
2020年和2022年，法拉利分別推出SF90 Stradale和296 GTB，作為混動(dòng)車這些車型都取得了成功。
而且法拉利也已經(jīng)意識(shí)到，向電氣化的轉(zhuǎn)變不能一蹴而就。所以目前法拉利仍然致力于內(nèi)燃機(jī)車型的做法符合現(xiàn)實(shí)，畢竟手里還攥著大把訂單消化不完。
從勞斯萊斯推出的首款量產(chǎn)電動(dòng)汽車“閃靈SPECTRE”被一搶而空可以看出，超豪品牌的電氣化轉(zhuǎn)型，至少在當(dāng)前壓力不大——閃靈的起售價(jià)高達(dá)575萬元。
這也表明，超豪品牌在服務(wù)特定場景方面依然占據(jù)絕對優(yōu)勢——強(qiáng)大的品牌勢能，足以彌補(bǔ)產(chǎn)品力層面的短板。
法拉利的情況也類似。
唯一的挑戰(zhàn)在于，法拉利需要在推出電動(dòng)車和維持高利潤燃油車之間做出平衡。
這正是Benedetto Vigna成為法拉利CEO的原因。
從2023年情況看，法拉利的車型矩陣中有 11 款燃油車型與 4 款混合動(dòng)力車型，Benedetto Vigna還有兩年時(shí)間把電動(dòng)和混合動(dòng)力車型提升到全部車型的六成——如果“2026目標(biāo)”的產(chǎn)品戰(zhàn)略未出現(xiàn)重大調(diào)整的話。
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它是油馬還是電馬都不重要，重要的是它叫法拉利
銷量對普通車企來說是生命，對法拉利來說是浮云
法拉利的盈利能力毋庸置疑