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2023年初，疫情放開，各地客貨運口岸恢復，卡車運輸市場出現(xiàn)短暫的繁忙景象，但直到2023年結(jié)束，市場并沒有迎來預(yù)期中的高增長。
“2023年國內(nèi)運輸市場受國內(nèi)外經(jīng)濟形勢的影響，整體貨量和周轉(zhuǎn)量基本和去年持平，但未達到疫情前水平。”C.H. Robinson羅賓升國際貨運北亞區(qū)副總裁陳源漢對鈦媒體APP說道。
2023年，國內(nèi)運輸市場貨源一度充足，但這一情況并沒有維持多久。一位物流從業(yè)者表示，今年貨源比去年下降40%到50%，部分貨車不能正常運營。
由于貨源減少，卡車司機代表的運力市場供大于求，運價持續(xù)走低，價格競爭激烈，今年的卡車運輸行業(yè)或許是近年來最為艱難的一年。2024年，對于卡車運輸行業(yè)來說，改變勢在必行。
由于2023年國內(nèi)卡車貨運需求的顯著降低，車輛過剩問題愈加嚴重，物流企業(yè)之間的價格戰(zhàn)也異常激烈。
以上海-廣州的17M（米）長途車為例，2023年市場平均價格水平在10000~11000元左右，而在2022年市場運費為12000元~14000元，至少下降了2000元/車。和2022年相比，零擔市場的價格也因為貨量的下降而預(yù)估下跌了10%左右。
一直以來，成本控制、效率提升都是物流運輸行業(yè)的兩大核心痛點。據(jù)了解，在重卡的運輸總成本中，約30%是燃油費用，25%是人力費用，剩余45%則聚焦在路橋費、保險理賠等開銷。
“事實上隨著燃油價格的飆升和通貨膨脹的壓力，卡車實際運營成本在不斷上漲，物流企業(yè)的價格戰(zhàn)一方面是源于減少空置車輛沉默成本的無奈之舉，另一方面是壓縮了物流企業(yè)和底層車隊乃至司機的生存空間以保住市場份額。”陳源漢對鈦媒體APP說道。
他表示，受實體經(jīng)濟的影響，2023年大部分實體行業(yè)客戶的貨量都略有下降。雖然對于整體市場而言，貨車司機數(shù)量有所減少，但是運力供給的體量還是處于供大于求的狀態(tài)。由于大部分個體司機沒有穩(wěn)定貨源，因此個體司機比例正逐步減少。有些人退出了運輸市場，也有人選擇轉(zhuǎn)而與大型車隊簽訂雇傭合同。早前分散的運輸市場使得貨車司機需要自行承擔買車、墊付、談價的責任，未來行業(yè)會進一步趨于整合。在2024年經(jīng)濟不確定的情況下，貨車司機的經(jīng)營還有很大的空間可以改善。
“近十年以來卡車運輸市場可以說是進入了一個變革發(fā)展期。”他總結(jié)道，“網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)升級帶動行業(yè)新技術(shù)、新業(yè)態(tài)不斷涌現(xiàn)。近幾年數(shù)字貨運平臺市場規(guī)模快速增長，推動了整個行業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級?？ㄜ囘\輸?shù)闹悄芑⒏咝Щ约靶履茉椿瘜⑹俏磥淼陌l(fā)展趨勢。”
相較于卡車運輸市場出現(xiàn)的明確變化，2024年的空運市場前景還不明朗。紅海事件的突然爆發(fā)不僅帶動全球海運價格劇烈波動，還波及了航空運輸。
公開信息顯示，紅海襲擊持續(xù)發(fā)酵至今，繞航船只與航線運價仍在增加。目前至少有22艘船舶遭到襲擊，數(shù)量持續(xù)上升。船舶總噸日平均值已降至240萬噸；LPG運輸船、LNG運輸船和汽車運輸船的下降幅度分別為67%、61%和38%；油輪和散貨船的下降趨勢相對平緩。同時，約有309艘集裝箱船選擇繞航好望角，同比增長近一倍。截至12月底，上海至北歐航線的即期運價較12月初上漲290%，而上海至美東\美西航線運價則上漲約50%。
對于紅海事件，陳源漢表示，面對近期的紅海沖突以及巴拿馬運河持續(xù)干旱，對全球供應(yīng)鏈及其他運輸模式和貿(mào)易線路所產(chǎn)生的多米諾骨牌效應(yīng)日益顯著。紅海局勢導致許多船只不得不將交通從紅海轉(zhuǎn)移到好望角 (COGH) 周圍，增加了將貨物運送到最終目的地的成本和運輸時間，市場面臨全球貨運壓力，船公司在各個主要貿(mào)易航線的運輸成本上有顯著提升，導致貿(mào)易航線的全球海運能力和設(shè)備可用性也受到影響，市場都在爭取有限的貨運資源?？占b箱設(shè)備短缺已經(jīng)開始影響亞洲出口貿(mào)易。然而，在過去的幾天里，隨著市場適應(yīng)當前的供需，某些貿(mào)易航線的部分海運費開始下降。由于地區(qū)局勢帶來的風險和農(nóng)歷新年前的旺季，船公司在過去一個月也宣布了多項附加費。
他認為，空運需求在1月的大部分時間內(nèi)維持疲軟，預(yù)計從1月底到進入農(nóng)歷新年之前逐漸增加。這樣較為疲軟的運輸需求將繼續(xù)到2月下半月，并預(yù)計在3月適度回升；如果當前的蘇伊士運河危機和巴拿馬運河問題在農(nóng)歷新年后仍沒有好轉(zhuǎn)，且因集裝箱短缺、港口擁堵、漲價、船舶時刻表可靠性等原因，海運不能支持春季的貨運需求，那么空運需求就有可能增加。
雖然疫情所帶來的負面影響逐漸消退，但貿(mào)易保護主義風險、多國領(lǐng)導人選舉、罷工、國際地緣政治沖突，以及厄爾尼諾(El Nino)現(xiàn)象導致嚴重干旱等自然因素和風險，使全球貨運人經(jīng)歷著不確定的挑戰(zhàn)和困難。
“我們無法預(yù)測未來，無法為每種突發(fā)情況制定詳細的計劃，但是我們可以針對市場潛在趨勢，在供應(yīng)鏈中發(fā)揮彈性仍然是保持適應(yīng)性和靈活性的關(guān)鍵。”面對難以預(yù)測的自然與其他風險因素，陳源漢對鈦媒體APP表示。
他認為，2024年，韌性和多樣化的需求將變得更加關(guān)鍵。雖然全球經(jīng)濟復蘇較為樂觀，但是今年的全球物流業(yè)復蘇可能較慢。未來地緣政治風險將繼續(xù)影響物流行業(yè)，包括政治沖突、經(jīng)濟政策、環(huán)境影響、監(jiān)管變化和安全影響等。
“總的來說，2024年會是一個充滿挑戰(zhàn)和不確定性的一年。物競天擇，適者生存。我們無法選擇時代，但可以用智慧與策略建立起一個強大的供應(yīng)鏈體系，保持進一步的彈性與靈活性。利用信息與數(shù)字化等手段，提升經(jīng)營效率，降本增效，靜待貨運市場春暖花開。”他說道。
（本文首發(fā)鈦媒體App，作者|楊秀娟，編輯|房煜）
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