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文｜銀箭財(cái)觀

比亞迪開(kāi)了場(chǎng)沒(méi)有“黑科技”的發(fā)布會(huì)。

1月16日，比亞迪在“2024比亞迪夢(mèng)想日”發(fā)布會(huì)中，高調(diào)宣布了下一階段整車智能的戰(zhàn)略方向。無(wú)論是1000億元的巨額投入，還是隱約對(duì)標(biāo)華為智駕系統(tǒng)的整體規(guī)劃，都令各界為之振奮。

只是相比近些年來(lái)動(dòng)不動(dòng)就是各種“黑科技”的智能汽車發(fā)布會(huì)，比亞迪多少有些樸實(shí)。再加上比亞迪在智駕領(lǐng)域的聲音略顯微弱，發(fā)布會(huì)后消費(fèi)者層面并沒(méi)有掀起太多波瀾。

尤其是剛過(guò)去的2023年，比亞迪再次登頂汽車投訴榜第一，旗下熱門(mén)新能源車型更是成為投訴的“重災(zāi)區(qū)”。高銷量、高增長(zhǎng)的大好勢(shì)頭，似乎正在同比放大比亞迪的新能源缺陷。

就像在本次夢(mèng)想日上，王傳福表示：“做智能汽車就像造房子，不是敲代碼就能做好的，必須以汽車電動(dòng)化為基礎(chǔ)，基礎(chǔ)做不好就是在蓋危房。”

比亞迪的電動(dòng)車，真的做好承載整車智能的基礎(chǔ)了嗎？

結(jié)合新能源汽車市場(chǎng)現(xiàn)狀，以及汽車智能化進(jìn)程，我們得出以下認(rèn)知：

1.比亞迪在銷量競(jìng)爭(zhēng)的上半場(chǎng)取得成功后，終于在快要掉隊(duì)的智能化競(jìng)爭(zhēng)下半場(chǎng)，大手筆填補(bǔ)智能化短板，終歸是件令人欣慰的事情。但時(shí)間短、任務(wù)重，比亞迪也存在“急功近利”的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

2.智能汽車的未來(lái)發(fā)展方向如何界定，在業(yè)內(nèi)尚未有所定論。無(wú)論是華為還是比亞迪，目前所有關(guān)于智駕領(lǐng)域的爭(zhēng)論，其本質(zhì)上都是在爭(zhēng)奪話語(yǔ)權(quán)和定義權(quán)。

巨量投訴下的整車智能，20萬(wàn)元以下“不配”享用？

“車紅是非多”，可以說(shuō)是比亞迪近些年最真實(shí)的寫(xiě)照。

進(jìn)入新能源汽車時(shí)代后，比亞迪銷量與口碑一路翻紅，在2023年已然站穩(wěn)了行業(yè)高點(diǎn)。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，從2021年至2023年，比亞迪全年銷量分別為74萬(wàn)輛、186萬(wàn)輛、302萬(wàn)輛。兌現(xiàn)300萬(wàn)輛年度銷量目標(biāo)的同時(shí)，比亞迪也從打破合資壟斷的“關(guān)鍵先生”，一步步成為現(xiàn)如今新能源汽車的“國(guó)產(chǎn)之光”。

只是有得有失，高速發(fā)展的炙手可熱換來(lái)了極高的保有量，比亞迪的投訴概率也隨之大幅增長(zhǎng)。

根據(jù)汽車門(mén)網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，銷量同比增長(zhǎng)62.3%的2023年，比亞迪投訴指數(shù)達(dá)到了37526.3，高居全行業(yè)排名第一。而投訴榜排名第二的一汽豐田，投訴指數(shù)也只不過(guò)19969.45，可以說(shuō)是被比亞迪“超車”了近一圈。

同時(shí)難以忽視的是，比亞迪2022年的投訴指數(shù)只有8180.15，一年時(shí)間過(guò)去增長(zhǎng)358.75%，翻了近乎3.5倍。具體到比亞迪旗下各個(gè)車型，投訴最為集中的是宋PLUS新能源，指數(shù)高達(dá)10066.45；其次則是投訴指數(shù)為7732.15的漢，以及5675.5的海豹。

銷量基數(shù)上揚(yáng)導(dǎo)致的投訴率上漲，似乎并不足以解釋這些車型為何會(huì)遭到集中投訴。

回顧2023年全年時(shí)間，宋PLUS累計(jì)售出42.7萬(wàn)輛、漢22.8萬(wàn)輛、海豹6.2萬(wàn)輛。而2023年比亞迪旗下車型的“銷冠”，全年銷量超48.2萬(wàn)輛的秦，以及銷量超42.8萬(wàn)輛的元，投訴指數(shù)只有2465.1和1564.1。

綜合網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)關(guān)于比亞迪的投訴信息，除去因?yàn)樘彳嚭笠粋€(gè)月內(nèi)廠商降價(jià)，導(dǎo)致車主不滿而投訴之外，更多的投訴原因，都集中于發(fā)動(dòng)機(jī)異常啟動(dòng)、車身生銹、車機(jī)卡頓、配置與官宣不符等等。

盡管各個(gè)渠道的投訴，其真實(shí)與否尚且需要驗(yàn)證，并不能代表比亞迪新能源汽車的整體品質(zhì)，但“炮火”最為集中的宋PLUS新能源，的確自2023年下半年起，就頻繁被爆出電池續(xù)航縮水、充電故障、混動(dòng)模式切換故障等問(wèn)題。

這不僅只是宋PLUS新能源的問(wèn)題，如果比亞迪15萬(wàn)元-20萬(wàn)元的新能源汽車，都采用了相似的配套設(shè)計(jì)，那么宋PLUS新能源出現(xiàn)的電池、動(dòng)力等關(guān)鍵問(wèn)題，很可能會(huì)延伸至更多的車型之中。

不巧的是，此次發(fā)布會(huì)上，王傳福透露稱：“未來(lái)，比亞迪高階智駕系統(tǒng)將在20萬(wàn)以上車型提供選裝，在30萬(wàn)以上車型全面標(biāo)配。”

站在消費(fèi)者角度，很難不去思考這么一個(gè)可能——20萬(wàn)元以下的比亞迪新能源車型，似乎不僅要承受相對(duì)糟糕的質(zhì)量體驗(yàn)，未來(lái)也“不配”享受高階智駕系統(tǒng)。

姑且不談這個(gè)可能成為事實(shí)的概率，在銀箭財(cái)觀看來(lái)，宋PLUS新能源暴露的新能源車型電氣基礎(chǔ)問(wèn)題，使得比亞迪狂砸1000億元的“整車智能”規(guī)劃，被架到了略顯尷尬的高度。

如果比亞迪電氣化基礎(chǔ)尚且未穩(wěn)，高屋建瓴的高階智駕系統(tǒng)，需要多久才能“吃”比亞迪高銷量車型的紅利？

要知道，華為旗下鴻蒙智駕系統(tǒng)加持的車型，以問(wèn)界M7為首的新一代智能汽車，正在從中高端市場(chǎng)奪取比亞迪的市場(chǎng)份額。除非比亞迪能夠在短時(shí)間內(nèi)補(bǔ)齊智能化短板，否則即便高階智駕系統(tǒng)問(wèn)世，其賦能效果也會(huì)大打折扣。

通過(guò)天眼查可以看到，比亞迪近期以來(lái)少有與智駕相關(guān)的專利申請(qǐng)成功。對(duì)智駕重視得太晚，很難說(shuō)是否會(huì)長(zhǎng)時(shí)間成為比亞迪的弱勢(shì)所在。

現(xiàn)在最怕的，是比亞迪是否會(huì)有著“一口吃成胖子”的幻想，在高階智能化道路上，把步子邁得太大了。

須知道，這場(chǎng)樸實(shí)無(wú)華的發(fā)布會(huì)中，比亞迪為了順應(yīng)大模型上車的浪潮，推出了“璇璣”AI大模型。此外，還有全新的DiLink座艙平臺(tái)和DiPilot智駕平臺(tái)。

再加上將L2級(jí)智能駕駛輔助系統(tǒng)統(tǒng)一命名為DiPilot 10、30平臺(tái)，將“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統(tǒng)統(tǒng)一命名為DiPilot 100、300、600等舉措。比亞迪在高階智駕研發(fā)上，顯然有著“小孩子才做選擇題，我全都要”的豪邁心態(tài)。

這樣的決心和心態(tài)固然令人為之折服，但如果仔細(xì)考量細(xì)節(jié)，不難發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是AI大模型，還是座艙系統(tǒng)、智駕平臺(tái)、高階輔助等等，都是行業(yè)公認(rèn)的“吃錢(qián)大戶”。

看看隔壁科技賽道“卷生卷死”的AI大模型，再看看華為、百度等企業(yè)為高階智駕如何地不惜成本。在智駕領(lǐng)域遲到如此之久的比亞迪，又要付出怎樣的時(shí)間和資金，才能追趕上先行者的腳步？

如果比亞迪真的想要借著這一口“整車智駕”，吃成賽道第一梯隊(duì)的“胖子”，或許倒霉的日子也就不遠(yuǎn)了。

智駕仍是行業(yè)短板，璇璣并非比亞迪最優(yōu)解？

其實(shí)嚴(yán)格來(lái)講，智駕不只是比亞迪的短板，更是整個(gè)智能汽車行業(yè)的短板。

智能汽車行業(yè)的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)新的階段，在上半場(chǎng)中，硬件性能的競(jìng)爭(zhēng)成為主導(dǎo)。但隨著時(shí)間的推移，智能駕駛體驗(yàn)逐漸成了決定勝負(fù)的關(guān)鍵。

目前，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的L2+級(jí)智能駕駛技術(shù)已經(jīng)趨于成熟，許多車企的技術(shù)實(shí)力更是達(dá)到了L3級(jí)別。然而，根據(jù)大量的用戶反饋和行業(yè)專家的評(píng)估，盡管國(guó)產(chǎn)智能汽車的智能駕駛表現(xiàn)值得肯定，但由于技術(shù)水平的不足，仍給整個(gè)行業(yè)的發(fā)展帶來(lái)了諸多挑戰(zhàn)。

為了改變這一困境，國(guó)家層面已經(jīng)予以了很大的關(guān)注和支持。如工業(yè)和信息化部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌在1月19日的新聞發(fā)布會(huì)上所言，下一步，相關(guān)部門(mén)將加強(qiáng)宏觀指導(dǎo)，加強(qiáng)行業(yè)管理，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

對(duì)于比亞迪而言，這是機(jī)遇的同時(shí)，也意味著更多的挑戰(zhàn)。

根據(jù)發(fā)布會(huì)透露的信息，比亞迪的智能化發(fā)展并非局限于現(xiàn)有車型的智能升級(jí)，而是基于新型車型與全新架構(gòu)的構(gòu)建。雖然從零開(kāi)始有利于發(fā)揮創(chuàng)意，但缺乏成熟車型的支持，未來(lái)整車智能在正式投入市場(chǎng)后，仍將面臨市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的檢驗(yàn)。

因此，銀箭財(cái)觀認(rèn)為，在尋求高階智駕的突破之前，比亞迪更應(yīng)當(dāng)關(guān)注自身目前已經(jīng)暴露的其他短板。

首先，在產(chǎn)品定位與市場(chǎng)策略方面，盡管比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展起步較早，但其市場(chǎng)策略和產(chǎn)品定位一直存在爭(zhēng)議。在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益加劇的背景下，比亞迪亟須對(duì)市場(chǎng)定位和戰(zhàn)略方向進(jìn)行精準(zhǔn)調(diào)整，以爭(zhēng)取更多消費(fèi)者的青睞。

其次，在質(zhì)量問(wèn)題上，盡管比亞迪具備較強(qiáng)的技術(shù)實(shí)力和品質(zhì)管理體系，但其在新能源汽車沿途充電等方面的安全隱患和質(zhì)量問(wèn)題仍不容忽視。比亞迪有必要加強(qiáng)質(zhì)量控制，提升車輛的安全性和穩(wěn)定性。

第三，在生產(chǎn)能力方面，隨著比亞迪銷量的攀升，其生產(chǎn)能力面臨著一定的瓶頸。為實(shí)現(xiàn)持續(xù)發(fā)展，比亞迪需進(jìn)一步提升生產(chǎn)能力，以滿足不斷增長(zhǎng)的市場(chǎng)需求。

最后，在市場(chǎng)營(yíng)銷方面，盡管比亞迪對(duì)品牌推廣投入了大量資源，但其市場(chǎng)營(yíng)銷手段和渠道仍有待進(jìn)一步提升和創(chuàng)新。為實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)占有率的提升，比亞迪需在品牌宣傳和營(yíng)銷推廣方面加大投入力度。

而且對(duì)于AI大模型上車，盡管自研大模型產(chǎn)品更具靈活性和適配空間，但長(zhǎng)周期的研發(fā)、巨額的投入，再加上短期內(nèi)看不到盈利的可能性，我們并不認(rèn)為這是一個(gè)特別契合車企的領(lǐng)域。

除非能有更大的藍(lán)圖規(guī)劃，能夠承載璇璣大模型的應(yīng)用價(jià)值，否則對(duì)于比亞迪而言，或許一個(gè)語(yǔ)音助手，外加一個(gè)第三方大模型軟件，才是高效又實(shí)惠的最優(yōu)解。

當(dāng)然，比亞迪的志向應(yīng)該并不僅限于此。高階智駕之后，我們也很樂(lè)于看到，比亞迪會(huì)為自己貼上科技企業(yè)的標(biāo)簽，尋求更多維度的商業(yè)突破。

短期內(nèi)，還是希望比亞迪能夠穩(wěn)扎穩(wěn)打，讓整車智駕落地更平滑一些吧。

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