“一個（外國）品牌進入中國市場，如果不能完全本土化，就沒有優(yōu)勢。”極星科技董事長兼CEO 沈子瑜說道。這是沈子瑜首次以這一身份亮相，其所說的這句話，指向的正是極星自身。
今年 6 月，極星和星紀魅族成立合資公司極星科技，極星持股 49%，星紀魅族持股 51%。這次合作被視為面對競爭態(tài)勢不斷升級的國內(nèi)汽車市場，極星正式將中國市場放在業(yè)務 C 位。
在宣布戰(zhàn)略合作 5 個月后，極星科技發(fā)布了打開中國市場的核心產(chǎn)品“極星 4”，同時伴隨著產(chǎn)品發(fā)布，極星將全新的補能和服務體系、未來產(chǎn)品規(guī)劃等信息一并呈現(xiàn)。
“智能化和軟件將會是極星中國的主旋律。”在今年 9 月成都車展期間，沈子瑜就透露了極星在中國的發(fā)展路徑。極星 4 的確踐行了這一路徑，融合了星紀魅族在車機方面的積累。
據(jù)其介紹，極星 4 將搭載基于 Flyme Auto 開發(fā)的 Polestar OS，基于軟件層面的打通，Polestar Link 超級桌面可以幫助極星車主實現(xiàn)軟件共享、建立網(wǎng)絡連接、獲取位置服務和攝像頭硬件，并能將手機應用程序傳輸至信息娛樂屏幕。
需要說明的是，Polestar OS 其實是極星針對中國市場構建的車機系統(tǒng)生態(tài)，實現(xiàn)應用、服務以及跟手機的互聯(lián)。在海外市場則會應用另一套生態(tài)體系，會使用谷歌等應用。
Polestar OS操作系統(tǒng)
在發(fā)布會現(xiàn)場，沈子瑜再次強調了汽車“第六域”（即手機域）概念，即超越傳統(tǒng)汽車五個域（動力域、底盤域、車身域、座艙域、自動駕駛域）之外的“第六域”。
在沈子瑜看來，手機和車機是兩個獨立的存在，它們在人的生活中每天占據(jù)非常長的時間，汽車每天有 1 小時，且是連續(xù)時間；手機可能每天占用 4-5 小時，但它是碎片化的。要打造好的車機與手機生態(tài)，必須先有一臺好手機，這很重要。按照規(guī)劃，極星將在明年 3 月的極星科技日上發(fā)布 Polestar Phone。
沈子瑜一直對外強調車機互聯(lián)的重要性，甚至提出“沒有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊”的觀點，由此也可以看到，極星在和星紀魅族達成戰(zhàn)略合作后也開始用上 Flyme Auto 的軟件能力。
不過，汽車行業(yè)中布局車手互聯(lián)的不止極星，包括華為、小米、蔚來等廠商都在場內(nèi)。在沈子瑜看來，華為、星紀魅族、小米是一個陣營內(nèi)，代表 3.0 時代的玩家，而蔚來并不在這一陣營之中。
“我們（手機廠商）做汽車，是降維打擊。但是汽車公司要做手機，是一件從零開始的事，無法確保能造一個好手機。”沈子瑜說道。
劃清陣營后，沈子瑜承認了小米、華為在消費電子領域方面的供應鏈、規(guī)模、體量等優(yōu)勢，又進一步補充稱，相比華為和小米，極星有沃爾沃的背景，“我們比他們更懂汽車”。
一來一回之間，點出了極星“比車企更懂手機”、“比手機廠商更懂車”的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。由此也不難看出，沈子瑜正將“星紀魅族的智能化能力”作為極星打開中國市場的一大產(chǎn)品利器，通過車手互聯(lián)的布局，與其它車企形成差異化打法。
除了在產(chǎn)品層面進行本土化的布局，極星還在補能和渠道網(wǎng)絡建設上重點發(fā)力。
補能方面，極星以品牌自建充電樁、與特斯拉共享超充樁以及甄選的公共補能站為三大支點。
據(jù)悉，極星自建的超充站最高支持 1000V 電壓，單槍最大輸出功率達 480 kW，計劃在2024年第一季度完成 60 座充電樁的建設。
極星自建充電站
不過，這一數(shù)量級的自建樁短期內(nèi)顯然難以與其它車企競爭市場。基于此，在自建之外，極星也與國內(nèi)擁有最多自建超充樁的特斯拉展開合作，成為特斯拉在中國市場的首批白名單車型品牌。
此外，極星還甄選了頭部主流運營商進行互聯(lián)互通，預計在 2024 年第一季度，接入超過 55 萬個優(yōu)質充電樁資源，地級市覆蓋 331 座，城市覆蓋率 98%。
不僅如此，在銷售渠道上，極星同樣復制了自建與合作的形式，以快速拓展網(wǎng)絡銷售門店。
截至今年年底，極星的零售業(yè)務門店已拓展至 55 家，預計在 2024 年達到 120+ 家，2025 年達到 180+，覆蓋全國主要的一二線城市。
另外，極星還將在核心城市建立自營高端售后服務中心，同時繼續(xù)與沃爾沃汽車合作，提供服務能力的補充，預計到 2024 年底，將會有超過 72 個城市 100 個沃爾沃汽車售后服務中心可服務極星車主。
售后方面，極星還宣布將與京東合作進一步縮小服務半徑，打造汽車洗美生態(tài)社區(qū)。
可以看到，極星加碼中國市場并非單線作戰(zhàn)，而是通過與特斯拉、沃爾沃合作，依托現(xiàn)有資源在短期內(nèi)快速構建補能網(wǎng)絡和售后體系。
極星的種種舉措，無不表明其進軍中國市場的野心。然而，縱觀極星在中國的過往表現(xiàn)，極星要打開中國市場，難度并不小。
2022 年，極星在全球銷量為 5.1 萬輛，中國市場僅 1719 輛，占比不足 4%。即使極星 2 在歐洲高端純電轎車銷售榜中名列第四，其在中國市場也略顯水土不服。
極星汽車全球 CEO Thomas Ingenlath 曾在 Polestar Day 上坦言：“中國的創(chuàng)新迭代速度遠超想象，其他任何市場都無法與之抗衡。對車輛全新體驗和數(shù)字融合技術，中國的客戶也有著更極致的追求。”
沈子瑜此前也曾分析過中國市場沒有做好的幾個原因，其一是因為極星 2 本土化不夠，包括軟件和各方面做得不夠充分；其二是因極星的門店較少?？梢钥吹?，在此次極星 4 的發(fā)布上，這些問題都得到的對應解決。
沈子瑜認為，現(xiàn)在極星最大的問題在于用戶認知度。“極星產(chǎn)品沒有問題，現(xiàn)在最大的問題在于怎么讓用戶知道極星。”
讓極星有足夠的露出，成為打開中國市場的工作重點。“我們先要解決用戶認知，從產(chǎn)品、團隊到品牌，我們正在想方設法從各個維度讓用戶認識極星。”
由此，沈子瑜為極星打造了“設計+科技”的標簽，在保持設計、操控性能等本來優(yōu)勢的前提下，融合了星紀魅族擅長的軟件和智能化。
在這一定位下，極星瞄向的用戶群體是購買特斯拉以及 BBA 等外資品牌的用戶。“BBA 的燃油車主是我們的潛在用戶?，F(xiàn)在就像當年豪車下沉，電車有很多機會，這個市場的前景是非常廣闊的。”沈子瑜說道。
為打開市場，此次極星 4 也沒有延續(xù)極星 1 和極星 3 的打法，而是將價格進一步下探，宣布了將部分權益與配置剝離，將售價拉到 29.9 萬到 39.9 萬之間，相比之前的價格平均下降了超過 5 萬元。畢竟，在內(nèi)卷加劇的新能源市場，沒有銷量，就沒有聲量。
按照極星的規(guī)劃，極星在中國市場的銷量要占到總銷量的三成以上甚至四成。目前極星僅發(fā)布了 4 款產(chǎn)品，在售的是極星 2、極星 3 和最新發(fā)布的極星 4 。
沈子瑜認為，極星不會走車海戰(zhàn)術，極星 3、極星 4、極星 5 （預計 2024 年上市）這三款產(chǎn)品就能夠支撐起整個銷量目標。“做純電動汽車一定不是搞一個足球隊這么多車型，而是應該精耕幾款車，然后賣到全球。”沈子瑜說道。
硬件條件可以快速補足，但“極星”品牌的打造卻無法速成。無論是以 BBA 為代表的高端轎車，或是以瑪莎拉蒂為代表的高端跑車，或者蔚來特斯拉等新勢力品牌，其長期構建的品牌調性已經(jīng)深入用戶心智，而這正是極星的短板所在。
沈子瑜在會后交流中也直接指出，“要重建品牌信心，讓大家認識極星這件事情很重要。產(chǎn)品是船、營銷是帆，既要船好，也要帆好。”
“先做品牌，再做銷量”成為極星打開國內(nèi)市場的發(fā)展順序，即使背靠沃爾沃和吉利兩座大山，后者也只能帶來硬件條件的補充，無法提升極星的品牌調性。
站在極星重振國內(nèi)市場的關鍵發(fā)展節(jié)點，極星 4 承載著極星打開品牌認知的重擔，這關乎極星能否在國內(nèi)市場打響品牌聲量。如今，極星已經(jīng)打出了手上的好牌，而最終的投票權還在用戶手中。
（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜肖漫，編輯｜張敏）
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無論是極星還是星紀魅族，都需要另辟蹊徑，找到新的生存之道
極星中國不僅造車，接下來還會造手機和其他智能產(chǎn)品
對于極星和星紀魅族而言，此次合作都是各取所需
星紀魅族正在一步一步向汽車產(chǎn)業(yè)試探，而極星也是其中重要的“跳板”