在此事懸而未決之前，公司經(jīng)營情況每況愈下，疊加國內(nèi)公共衛(wèi)生事件影響，業(yè)績深陷虧損泥淖。不過，公司在并入方大集團(tuán)之后，不僅順利摘星脫帽，業(yè)績還出現(xiàn)企穩(wěn)態(tài)勢。或是此前利空已經(jīng)得到釋放，如今消息落地之后，二級市場股票表現(xiàn)并不恐慌。今日股票小幅震蕩為主，截至11月9日收盤，股價收報1.43元，下跌0.69%，總市值為618億元。在此事懸而未決之前，公司經(jīng)營情況每況愈下，疊加國內(nèi)公共衛(wèi)生事件影響，業(yè)績深陷虧損泥淖。不過，公司在并入方大集團(tuán)之后，不僅順利摘星脫帽，業(yè)績還出現(xiàn)企穩(wěn)態(tài)勢。
雖然業(yè)績逐步改善，但是二級市場股價卻與之“唱反調(diào)”。自去年四季度開始，公司股票便開始陰跌不止，目前從高點下來最大跌幅近30％，這或表明投資者對其發(fā)展前景仍存疑。
此外，如今雖說行業(yè)出現(xiàn)復(fù)蘇跡象，但平淡的四季度來襲，并且國際航線恢復(fù)僅50%左右也將成為影響民航企業(yè)盈利的挑戰(zhàn)。
2011年，公司曾面向社會公開發(fā)行公司債券“11海航02”，募集資金14.4億元。2018年，公司又面向合格投資者公開發(fā)行五期公司債券“18海航Y(jié)1”“18海航Y(jié)2”“18海航Y(jié)3”“18海航Y(jié)4”“18海航Y(jié)5”，合計募集資金50億元。
經(jīng)查，在前述債券存續(xù)期內(nèi)，公司披露了2018年半年報和年報、2019年半年報和年報、2020年半年報（下統(tǒng)稱“涉案定期報告”），存在以下違法事實：
一方面，公司定期報告重大遺漏。
根據(jù)相關(guān)規(guī)定，公司應(yīng)當(dāng)在涉案定期報告中披露相關(guān)非經(jīng)營性關(guān)聯(lián)交易和關(guān)聯(lián)擔(dān)保情況，但其并未如實披露。具體如下：
截至2018年6月末，2018年12月末，2019年6月末，2019年12月末，2020年6月末，公司非經(jīng)營性關(guān)聯(lián)交易余額分別為63.27億元，121.65億元，157.31億元，145.24億元，281.28億元。對此，公司未在涉案定期報告中真實披露前述非經(jīng)營性關(guān)聯(lián)交易情況。
截至2018年6月末，2018年12月末，2019年6月末，2019年12月末，公司關(guān)聯(lián)擔(dān)保余額分別為332.46億元，345.49億元，370.47億元，332.07億元，311.02億元。公司亦未在涉案定期報告中真實披露前述關(guān)聯(lián)擔(dān)保情況。
另一方面，公司未按規(guī)定披露臨時報告。
根據(jù)相關(guān)規(guī)定，發(fā)行人當(dāng)年累計新增對外提供擔(dān)保超過上年末凈資產(chǎn)的20%的應(yīng)當(dāng)及時披露。不過，公司未及時披露相關(guān)對外擔(dān)保情況。
2018年12月11日，公司當(dāng)年累計新增對外擔(dān)保金額163.84億元，占上年末凈資產(chǎn)（739.57億元）的22.15%，公司卻并未及時披露。2019年12月18日，公司當(dāng)年累計新增對外擔(dān)保金額152.67億元，占上年末凈資產(chǎn)（687.50億元）的22.21%，公司亦未及時披露。
眾所周知，特殊時期三年，對航空運輸業(yè)沖擊甚大，公司更是經(jīng)歷了破產(chǎn)重整。2021年12月8日，公司并入方大集團(tuán)之后情況出現(xiàn)改善。今年三季報顯示，公司實現(xiàn)營業(yè)收入191.02億元，同比增長149.64%，歸母凈利潤為24.95億元。
雖然公司業(yè)績向好，但二級市場股價卻與之“唱反調(diào)”。公司股票從去年四季度開始陰跌，目前已從高點跌幅近30％，如今股價僅為1.4元，而距離方大集團(tuán)2.8元的收購價亦存在較大差距。
股價與業(yè)績背離，或是因為公司過往各種“頑疾”仍未化解，成為投資者擔(dān)憂的焦點。
其一，資產(chǎn)負(fù)債率高。2022年年報顯示，公司與三大航司平均虧損360億元相比，其虧損規(guī)模相對較小，為虧損202.47億元。為了慘淡局面，大股東方大集團(tuán)通過瀚巍投資在去年12月底關(guān)賬前，向公司注資108.7億元。
從重整時410億真金白銀注入到百億定增，幫助公司將資產(chǎn)負(fù)債率從108.86%降低至99.67%。
與此同時，在大股東努力之下，公司雖然扭轉(zhuǎn)了資不抵債的局面，避免了退市的風(fēng)險，但其資產(chǎn)負(fù)債率依舊高企。今年三季報顯示，公司資產(chǎn)負(fù)債率為97.82%。
其二，留債問題遲遲未決。原海航集團(tuán)100億元救助貸款，由于留債協(xié)議受地方小股東反對，協(xié)議落地困難重重。據(jù)了解，雖然方大集團(tuán)和公司一直在努力溝通協(xié)調(diào)解決，根據(jù)重整計劃如期支付數(shù)億元的利息，但迄今為止，小股東、融資機(jī)構(gòu)等各方博弈致使此事仍未得到徹底解決，對公司后續(xù)發(fā)展造成阻礙。
其三，融資難。雖然公司現(xiàn)如今發(fā)展向好，但受遺留問題所累，整個海航企業(yè)合作的評級在銀行體系內(nèi)偏低，所以目前沒法開展新增業(yè)務(wù)的申請。
據(jù)了解，去年5月，國家增加民航應(yīng)急貸款額度1500億，包括國航、東航、南航在內(nèi)的航空企業(yè)均受益，但重整后的海航在貸款額度已獲批的情況下，由于不滿足放款條件，并未實質(zhì)獲得此項政策支持，痛失良機(jī)。
今年三季報顯示，公司盈利得益于行業(yè)復(fù)蘇。2023年1-9月，公司旅客運輸量、客運運力投入等關(guān)鍵運營指標(biāo)均實現(xiàn)大幅提升，分別同比上升168.09%、140.76%，客座率達(dá)82.39%。
此外，中國民航2023年冬春航季已經(jīng)于10月29日開始執(zhí)行，海航航空集團(tuán)境內(nèi)各航空公司冬春航季共計新開加密境內(nèi)外航線178條，國內(nèi)日均計劃航班量達(dá)2445班，同比2019年冬春航季增長11%。
不過，航司接下來要面臨四季度淡季的挑戰(zhàn)。
據(jù)行業(yè)人士稱，四季度國內(nèi)航空公司可能會承受比較大的經(jīng)營壓力。作為傳統(tǒng)淡季，國慶過后（四季度）沒有什么節(jié)假日，經(jīng)營壓力相對較大。按照2019年的經(jīng)驗，今年四季度業(yè)績（環(huán)比）下滑的幅度可能會更明顯，所以虧損概率很大。
中國航協(xié)則指出，今年第四季度的旅客運輸量將比2019年同期略有增長，國際客運市場受地緣政治、航權(quán)限制和部分境外機(jī)場保障資源不足等因素影響，仍面臨諸多挑戰(zhàn)。
此外，國際航線的恢復(fù)程度也是影響航司盈利的一大挑戰(zhàn)。據(jù)悉，目前國際市場的恢復(fù)率只有2019年的54%。也就是說有近一半的國際運力現(xiàn)在在國內(nèi)市場上“轉(zhuǎn)悠”，這會帶來市場的供過于求，所以只有國際市場的改善才能夠徹底鞏固整個民航業(yè)的盈利基礎(chǔ)。
中國航協(xié)數(shù)據(jù)也顯示，盡管三季度旅客運輸總量較2019年同期提升2.6個百分點，但該增幅主要由國內(nèi)旅客貢獻(xiàn)。三季度，國內(nèi)旅客運輸量較2019年同期增長8.9%，國際旅客運輸量則僅恢復(fù)至2019年同期的52%。（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜翟智超）
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