圖片來(lái)源：視覺(jué)中國(guó)

2012 年特斯拉率先把大屏帶上車，第一代 Model S 取消了絕大部分機(jī)械按鍵，用一塊 17 英寸的屏幕取而代之，汽車從“輪子+沙發(fā)”變成了“輪子+電腦”，從此智能座艙進(jìn)入了全新的交互時(shí)代。 

在“軟件定義汽車”的時(shí)代，汽車與手機(jī)的關(guān)系正被重構(gòu)，星紀(jì)魅族董事長(zhǎng)兼 CEO 沈子瑜甚至直言，“沒(méi)有手機(jī)賦能的車企都將掉隊(duì)。”

于是，蔚來(lái)直接跨界造手機(jī)、吉利收購(gòu)魅族，華為和小米等手機(jī)廠商則是通過(guò)操作系統(tǒng)構(gòu)建汽車和手機(jī)的互通。

如果說(shuō)用手機(jī) APP 操控車輛，實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)單的遠(yuǎn)程控制是智能汽車的 1.0 時(shí)代，那么如今，用一臺(tái)手機(jī)可以直接實(shí)現(xiàn)與車機(jī)的無(wú)縫切換，真正從“單聯(lián)時(shí)代”進(jìn)化到“互聯(lián)時(shí)代”，就是全新的智能汽車 2.0 時(shí)代。

行業(yè)內(nèi)把這種車機(jī)與手機(jī)實(shí)現(xiàn)無(wú)縫連接簡(jiǎn)稱為“車手互聯(lián)”，而一場(chǎng)關(guān)于“車手互聯(lián)”的競(jìng)速賽也已開(kāi)啟。

車手界限的「打破」與「聯(lián)通」

實(shí)際上，車機(jī)與手機(jī)的互聯(lián)早在 2014 年左右就開(kāi)始盛行。

當(dāng)時(shí)，蘋果和谷歌憑借其在手機(jī)市場(chǎng)兩大主流操作系統(tǒng) iOS 和安卓，先后發(fā)布了 CarPlay 和Android Auto 系統(tǒng)，通過(guò)手機(jī)映射的方式，將手機(jī)端應(yīng)用投射到車機(jī)系統(tǒng)上。當(dāng)時(shí)，國(guó)內(nèi)一些科技企業(yè)也在跟進(jìn)車手互聯(lián)系統(tǒng)的布局，百度 Carlife、華為 Hicar 等都是彼時(shí)的產(chǎn)物。

這種通過(guò)成本低、適配快、產(chǎn)業(yè)鏈變動(dòng)較小的方式將移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)裝進(jìn)車?yán)铮谲嚩酥悄芑竭€不發(fā)達(dá)的年代，完全可以滿足車端對(duì)導(dǎo)航、音樂(lè)、通訊等應(yīng)用的剛需性訴求，即使手機(jī)在汽車座艙內(nèi)喧賓奪主，車企們也會(huì)開(kāi)放接口合作。

但事實(shí)上，這種通過(guò)“投屏”方式只是讓車機(jī)成為智能手機(jī)應(yīng)用的放大版載體，并沒(méi)有真正釋放車機(jī)的智能性，以至于在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)衍生出“手里一個(gè)屏和車?yán)镆粋€(gè)屏”，即使車內(nèi)裝上大屏，但也抵不過(guò)手機(jī)支架上的移動(dòng)終端。

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盡管 CarPlay 初步打破了汽車和手機(jī)的界限，但其和汽車完全是兩套系統(tǒng)，這種停留在淺層的聯(lián)通只能滿足基礎(chǔ)的使用場(chǎng)景，而隨著汽車迎來(lái)全面智能化轉(zhuǎn)型，手機(jī)和汽車的關(guān)系也在被重構(gòu)——車手互聯(lián)進(jìn)入 2.0 的時(shí)代，系統(tǒng)層成為鏖戰(zhàn)之地。

要知道，任何智能設(shè)備發(fā)展到一定階段之后一般都需要專門的操作系統(tǒng)，例如，PC 端的微軟 Window 系統(tǒng)，智能移動(dòng)設(shè)備的安卓和 iOS，在軟件定義汽車的趨勢(shì)下，操作系統(tǒng)同樣是汽車實(shí)現(xiàn)智能化升級(jí)的關(guān)鍵。

值得一提的是，車企之所以能對(duì)汽車操作系統(tǒng)補(bǔ)足還有一個(gè)重要的背景因素，即高通驍龍 8155 芯片大規(guī)模裝車，車內(nèi)座艙在算力層面得到滿足，應(yīng)用生態(tài)開(kāi)始變得豐富。

鴻蒙座艙

在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，最早從系統(tǒng)層面打通車機(jī)和手機(jī)的是鴻蒙 OS。鴻蒙系統(tǒng)最初就是奔著萬(wàn)物互聯(lián)的愿景打造，基于全場(chǎng)景分布式技術(shù)，實(shí)現(xiàn)不同設(shè)備之間靈活聯(lián)通和切換。

鴻蒙之外，由吉利與魅族打造的 Flyme Auto，小米最新發(fā)布的澎湃 OS（Xiaomi HyperOS），以及蔚來(lái)的 NIO Phone ，和手機(jī)的互聯(lián)同樣是基于系統(tǒng)層實(shí)現(xiàn)“車手互聯(lián)”。另外，極星中國(guó)與星紀(jì)魅族也宣布將共同開(kāi)發(fā) Polestar OS ，并推出極星手機(jī)產(chǎn)品。

相比于此前投屏式的互聯(lián)，從系統(tǒng)底層構(gòu)建的車手互聯(lián)從硬件外設(shè)、文件系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫(kù)、應(yīng)用能力原子化、SOA 車手通信協(xié)議等層面實(shí)現(xiàn)全面打通，在體驗(yàn)上更接近于無(wú)感，例如解鎖上車、導(dǎo)航流轉(zhuǎn)、應(yīng)用跨界等功能的呈現(xiàn)。

可以看到，無(wú)論是蔚來(lái)、吉利，還是小米、華為，布局不同設(shè)備間系統(tǒng)層互聯(lián)的同時(shí)也牢牢掌握著汽車、手機(jī)兩大終端入口。

除了系統(tǒng)層的深入打通，車企與手機(jī)廠商之間的關(guān)系也在逐步走近。比如，哪吒汽車與黑莓達(dá)成合作，理想汽車、小鵬汽車都曾和 OPPO 打通手機(jī)和車機(jī)的生態(tài)，能夠?qū)崿F(xiàn)支持無(wú)感解鎖、離車自動(dòng)落鎖、遠(yuǎn)程控制車門等功能。此外，OPPO 與長(zhǎng)安汽車、比亞迪等傳統(tǒng)車企在OPPO 錢包中上線車鑰匙功能。

不同于選擇一家手機(jī)廠商進(jìn)行互聯(lián)合作，飛凡選擇面向多品牌手機(jī)品牌開(kāi)放合作，其車機(jī)支持OPPO、VIVO、小米等手機(jī)進(jìn)行互通，這也是業(yè)界首個(gè)打破手機(jī)品牌界限的車聯(lián)融合方案。

可以看到，在智能座艙 2.0 時(shí)代，汽車座艙的競(jìng)爭(zhēng)已不僅僅局限于汽車本身，而是生態(tài)式聯(lián)通的比拼和較量，車企與手機(jī)廠商雙向而行已成為一大趨勢(shì)。

對(duì)于車手互聯(lián)，業(yè)內(nèi)既有與手機(jī)廠商開(kāi)放合作的方式，也有親自造手機(jī)，推出底層整車操作系統(tǒng)的做法。但對(duì)于后者，業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)不一，爭(zhēng)論的焦點(diǎn)始終集中于車企是否需要牢牢抓住“手機(jī)”這一硬件終端。

手機(jī)是車企必攻的城墻？

對(duì)于車企造手機(jī)，市場(chǎng)不乏反對(duì)的聲音。

前博世中國(guó)總裁陳玉東曾旗幟鮮明地表示，汽車企業(yè)做手機(jī)是吃飽了沒(méi)事干。“汽車和手機(jī)是完全不一樣的數(shù)量級(jí)，從事汽車行業(yè)的廠商把汽車業(yè)做得好就 OK 了，不要想著做手機(jī)，手機(jī)讓別人去做。”

車企方也有類似觀點(diǎn)。零跑汽車董事長(zhǎng)朱江明也公開(kāi)表示，手機(jī)賽道已經(jīng)非常卷了，零跑汽車堅(jiān)決不會(huì)造手機(jī)和芯片。理想汽車 CEO 李想同樣表示現(xiàn)階段沒(méi)有造手機(jī)的想法。哪吒汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)方運(yùn)舟也認(rèn)為，手機(jī)的高頻使用在車輛使用上體現(xiàn)不了，“你就做自己擅長(zhǎng)的，不擅長(zhǎng)的讓別人去做。”

總的來(lái)看，反對(duì)聲音主要有二：一是出于商業(yè)模式考量，認(rèn)為手機(jī)市場(chǎng)已經(jīng)趨于紅海，車企難分一份羹；二是汽車和手機(jī)不是同領(lǐng)域硬件，車企沒(méi)必要做不擅長(zhǎng)的事情。

然而，對(duì)于入場(chǎng)者而言，進(jìn)入手機(jī)市場(chǎng)是防守，也是進(jìn)攻。

“手機(jī)廠商是帶著成為汽車巨頭的信念造車，但汽車廠商造手機(jī)未必要成為手機(jī)巨頭。”汽車行業(yè)分析師王瑞向鈦媒體App表示，大多數(shù)車企需要考慮的問(wèn)題不是要不要自研手機(jī)，而是如何打通手機(jī)車機(jī)生態(tài)，如何在生態(tài)中找準(zhǔn)定位、扮演不可或缺的角色，自研手機(jī)屬于“打通手機(jī)車機(jī)生態(tài)、尋找車企自身定位”的方式之一。

一位從事智能座艙研究的業(yè)內(nèi)人士向鈦媒體 App 表示，蔚來(lái)最初確定造手機(jī)的想法是為了“防蘋果”，蔚來(lái)大部分用戶是蘋果用戶，如果不能實(shí)現(xiàn)完全自主，相當(dāng)于把車鑰匙交到別人手上。

“蘋果現(xiàn)在對(duì)汽車行業(yè)很封閉，比如蔚來(lái)第二代平臺(tái)的車標(biāo)配 UWB，蘋果不開(kāi)放接口，搞得我們很被動(dòng)。如果到 2025 年，蘋果公司真發(fā)布了一款車型，而蔚來(lái)的用戶中有 60% 或更多的人使用蘋果手機(jī)，那么蔚來(lái)就完全沒(méi)有防御能力，所以蔚來(lái)必須著手做一些準(zhǔn)備。”蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO李斌在解釋為什么造手機(jī)時(shí)說(shuō)。

2022 年發(fā)布的 CarPlay

蔚來(lái)的擔(dān)憂不是空穴來(lái)風(fēng)。蘋果 2022 年發(fā)布的全新 CarPlay 進(jìn)一步擴(kuò)大與車企的互聯(lián)性，車企需要向蘋果開(kāi)放更多的功能接口以及更高的帶寬和連接速度，而全新 CarPlay 也可以實(shí)現(xiàn)更多功能，直接提升汽車座艙的智能化體驗(yàn)。

從本質(zhì)上來(lái)看，CarPlay 反哺蘋果在手機(jī)及軟件市場(chǎng)煥新競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)，也能幫助蘋果占領(lǐng)汽車場(chǎng)景，將用戶對(duì)蘋果系統(tǒng)的依賴從 iPhone 等設(shè)備延伸至汽車。

“原有的 CarPlay 相當(dāng)于一個(gè)投屏，數(shù)據(jù)不會(huì)回傳到蘋果的終端。新一代 CarPlay 有儀表盤，汽車的數(shù)據(jù)會(huì)回傳到蘋果的終端，性質(zhì)就變了。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴鈦媒體App。

蘋果有意造車已不是秘密。無(wú)論是用戶依賴度，還是數(shù)據(jù)安全性，蘋果對(duì)車企而言，都是一個(gè)不容忽視的強(qiáng)大對(duì)手。和其它手機(jī)廠商合作同樣如此，車企無(wú)法將智能座艙的“靈魂”拱手相讓。

如果僅是出于防守還不足以讓廠商大動(dòng)干戈跨界造手機(jī)，更為重要的是，車企對(duì)于生態(tài)的構(gòu)建，需要“手機(jī)”這塊版圖。

在 NIO Phone 發(fā)布時(shí)，李斌曾在交流中提到，之所以不選擇和手機(jī)廠商進(jìn)行合作，而選擇獨(dú)立開(kāi)發(fā)，是因?yàn)?ldquo;在硬件層面、底層軟件、應(yīng)用軟件都得針對(duì)性地做專門的開(kāi)發(fā)和設(shè)計(jì)，這是非常系統(tǒng)的事情，（和別的品牌手機(jī)合作）肯定是做不到的。”

對(duì)吉利而言同樣如此。吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福曾說(shuō)過(guò)：“跨界打造用戶生態(tài)鏈，依法構(gòu)建企業(yè)護(hù)城河已成大趨勢(shì)，手機(jī)可以鏈接車聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)，打造豐富的消費(fèi)場(chǎng)景，做強(qiáng)生態(tài)圈。”針對(duì)多終端融合場(chǎng)景，星紀(jì)魅族甚至提出了“手機(jī)域”理念，認(rèn)為手機(jī)幾乎是汽車原生電子電氣架構(gòu)的一部分。

另外，從商業(yè)層面來(lái)看，智障車機(jī)向智能車機(jī)的躍遷，結(jié)合車手互聯(lián)的加持，可以有效激發(fā)用戶的購(gòu)買欲。根據(jù)問(wèn)界一線銷售的反饋，鴻蒙座艙的體驗(yàn)度的確成為消費(fèi)者選擇購(gòu)買問(wèn)界 M5 和 M7 的最主要原因之一。

不僅如此，華為正憑借其在手機(jī)領(lǐng)域的影響力帶動(dòng)汽車銷量。在問(wèn)界 M7 大五座新車正式發(fā)布時(shí)，華為就宣布新款問(wèn)界 M7 首銷期間購(gòu)買的用戶享有優(yōu)先入手華為 Mate60 系列或 X5 的權(quán)利。其帶來(lái)的營(yíng)銷效果顯而易見(jiàn)，截至目前，問(wèn)界 M7 預(yù)訂量已突破五萬(wàn)臺(tái)。

對(duì)于“只聞造車聲，未見(jiàn)車面市”的小米汽車，雖然還未有產(chǎn)品面世，但作為最后進(jìn)場(chǎng)的新勢(shì)力，小米憑借自身在手機(jī)領(lǐng)域的用戶積淀和技術(shù)沉淀，通過(guò)澎湃系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)萬(wàn)物互聯(lián)，其仍然是車圈不容忽視的一大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

可以看到，在車手互聯(lián)的大趨勢(shì)下，盡管同樣出于商業(yè)模式或者業(yè)務(wù)布局的考量，但車企對(duì)是否需要親自牢牢把握手機(jī)這一占據(jù)用戶注意力的硬件終端有著不同的看法。

隨著不同路徑的生成，其最終到達(dá)的終點(diǎn)也大相徑庭。站在當(dāng)下發(fā)展的關(guān)口，車手互聯(lián)是否會(huì)成為新能源汽車下半場(chǎng)的關(guān)鍵技術(shù)高地，正成為行業(yè)熱議的話題。

「車手互聯(lián)」是否會(huì)影響新能源汽車市場(chǎng)格局？

毋庸置疑，手機(jī)和汽車的關(guān)系正在被重構(gòu)，手機(jī)正在給汽車智能化帶來(lái)更大的想象力。

從體量上來(lái)看，目前兩手抓的車企仍占少數(shù)，大部分車企對(duì)智能座艙的重心仍放在車機(jī)層面。對(duì)于當(dāng)局者來(lái)說(shuō)，即使看到“車手互聯(lián)”的長(zhǎng)遠(yuǎn)意義，但現(xiàn)階段無(wú)論是服務(wù)的延伸，還是生態(tài)的構(gòu)建都尚且處在早期階段。也就是說(shuō)，車手互聯(lián)能夠?yàn)檐嚻髱?lái)的成效還未顯現(xiàn)。

前面提到，車企布局“車手互聯(lián)”是為了實(shí)現(xiàn)生態(tài)的完整性，而這其中最為關(guān)鍵的一個(gè)要素，在于數(shù)據(jù)。

“手機(jī)與汽車的生態(tài)存在互補(bǔ)關(guān)系，車企對(duì)手機(jī)跨界的探索可以讓車廠跨場(chǎng)景維度對(duì)用戶的使用習(xí)慣和需求實(shí)現(xiàn)更深刻的了解，從而更好地優(yōu)化車機(jī)系統(tǒng)，提升用戶的使用體驗(yàn)，還可以為車廠在智慧生態(tài)層面的合作中爭(zhēng)取更大的主動(dòng)性。”IDC中國(guó)研究經(jīng)理王博說(shuō)道。

 蔚來(lái)手機(jī)與座艙聯(lián)動(dòng)

一位車企內(nèi)部從事手機(jī)研發(fā)的負(fù)責(zé)人也告訴鈦媒體 App，“手機(jī)和汽車互聯(lián)能將硬件外觀設(shè)計(jì)、感知能力、存儲(chǔ)、數(shù)據(jù)、上層交互等無(wú)縫打通，能夠?qū)崿F(xiàn)更深層次的生態(tài)共建與應(yīng)用落地，從而實(shí)現(xiàn)車與手機(jī)融合。”

也就是說(shuō)，通過(guò)硬件協(xié)同調(diào)度，賬號(hào)數(shù)據(jù)庫(kù)統(tǒng)一，其也能夠進(jìn)一步掌握用戶數(shù)據(jù)，能夠進(jìn)一步洞察消費(fèi)者的使用習(xí)慣和偏好，例如同一賬號(hào)下的偏好互通、導(dǎo)航路線的切換等。

另外，在汽車智能化時(shí)代，掌握更多的數(shù)據(jù)意味著掌握更強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力，大模型的發(fā)展需要大量的數(shù)據(jù)，而通過(guò)車手互聯(lián)帶來(lái)的用戶數(shù)據(jù)增長(zhǎng)顯然高于智能座艙本身。從這一層面來(lái)看，廠商從系統(tǒng)層打通硬件終端的方式帶來(lái)的數(shù)據(jù)效益將會(huì)得以顯現(xiàn)。

商湯絕影智能車艙產(chǎn)品總監(jiān)李珂指出，“目前來(lái)看，大模型跟智能手機(jī)的關(guān)系相對(duì)更近，它需要貼著用戶的頻繁使用場(chǎng)景，而汽車畢竟僅限于用車場(chǎng)景，蔚來(lái)等廠商選擇做手機(jī)可能也會(huì)有這方面的考慮。”

不過(guò)，在王博看來(lái)，手機(jī)與汽車之間在現(xiàn)階段仍以應(yīng)用層的連接為基礎(chǔ)，主要滿足導(dǎo)航、解鎖、尋車、車況監(jiān)控、音樂(lè)、電話等功能性需求。對(duì)于數(shù)據(jù)共享，以及在此基礎(chǔ)之上更深層次的生態(tài)共建與應(yīng)用落地，各大廠商均處于積極探索的過(guò)程當(dāng)中。

當(dāng)然，對(duì)于沒(méi)有緊握手機(jī)終端的車企，其能夠通過(guò)與手機(jī)廠商達(dá)成合作快速補(bǔ)足短板，打通車機(jī)與手機(jī)的界限。與推出手機(jī)的高成本相比，這種合作模式可以降低研發(fā)成本的同時(shí)也能縮短研發(fā)周期。

但對(duì)于這部分廠商來(lái)說(shuō)，其與手機(jī)廠商的數(shù)據(jù)分屬將成為需要彼此協(xié)商的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，即是否將座艙靈魂交到手機(jī)廠商手中。

從生態(tài)層面來(lái)看，無(wú)論小米、華為打造的萬(wàn)物互聯(lián)的系統(tǒng)，還是吉利、蔚來(lái)等基于汽車、手機(jī)在系統(tǒng)層面的互聯(lián)互通，其都形成了各自的業(yè)務(wù)生態(tài)。

但需要指出的是，這種車機(jī)生態(tài)看似互聯(lián)互通，但實(shí)則是相對(duì)封閉的狀態(tài)。比如鴻蒙座艙、魅族 Flyme Auto、小米澎湃 OS 的“人車家全生態(tài)”，但想要體驗(yàn)到全部功能，就必須搭配相應(yīng)廠商的手機(jī)產(chǎn)品使用，這樣的做法對(duì)于廠商來(lái)說(shuō)是打造了商業(yè)閉環(huán)，但對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)卻是一種無(wú)形的門檻。

也就是說(shuō)，車企打造的互聯(lián)生態(tài)是基于自身的生態(tài)，而不是萬(wàn)物互聯(lián)的整體生態(tài)。這種封閉式生態(tài)暴露了一個(gè)行業(yè)問(wèn)題——如何打破多手機(jī)品牌、多操作系統(tǒng)之間的隔閡。這類似于智能手機(jī)時(shí)代蘋果和安卓陣營(yíng)的對(duì)壘，各有優(yōu)劣。

總的來(lái)看，業(yè)內(nèi)目前對(duì)于車手互聯(lián)呈現(xiàn)出三大景象，一是汽車和手機(jī)兩頭抓，打通軟硬件終端的廠商，例如蔚來(lái)、吉利等；二是開(kāi)放自家方案，與多家手機(jī)廠商進(jìn)行深度合作；最后則是基于汽車產(chǎn)品的延伸，通過(guò)手機(jī) App 的接入實(shí)現(xiàn)淺層互聯(lián)。

車手互聯(lián)已是智能座艙發(fā)展的一大明確趨勢(shì)。不過(guò)，需要指出的是，雖然座艙智能化的發(fā)展在一定程度上降低了車載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的門檻，但由于汽車通信本身具有復(fù)雜的協(xié)議體系與總線系統(tǒng)，對(duì)車載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展形成了一定的限制。

作為萬(wàn)物互聯(lián)愿景下的其中一環(huán)，車手互聯(lián)還只是剛剛開(kāi)始，無(wú)論系統(tǒng)底層的打通，還是車企與手機(jī)廠商的開(kāi)放合作，都有成為最佳方案的可能性。

汽車市場(chǎng)不是贏者通吃，車手互聯(lián)也不只有一條路可走。

（本文首發(fā)鈦媒體App ，作者 | 肖漫，編輯 | 張敏）

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