圖片來源@視覺中國(guó)
文 | 極派Daily，作者 | 呂敬之，編輯 | 惠鵬權(quán)
伴隨著新能源車普及率不斷飆升，充電補(bǔ)能的話題也是熱度不減。
在補(bǔ)能這件事情上，消費(fèi)者的需求明顯是階梯式的，“從無到有”“從慢到快”“從快到超快”。
而對(duì)于新能源車企來說，滿足消費(fèi)者的需求，才能搶占市場(chǎng)份額，所以，車企們率先對(duì)超充動(dòng)手了，具體表現(xiàn)在，新勢(shì)力和轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企紛紛推出支持800V高壓快充的車型。
來源/極派Daily拍攝
據(jù)極派Daily不完全統(tǒng)計(jì)，超過20家汽車品牌已經(jīng)或者計(jì)劃在將來推出800V高壓平臺(tái)，而比較知名的就有，比亞迪e平臺(tái)3.0、小鵬扶搖架構(gòu)、吉利SEA浩瀚架構(gòu)等。
隨著支持高壓快充的車型量產(chǎn)和交付，產(chǎn)業(yè)上、中游企業(yè)也紛紛加速了超充的布局。今年8月，寧德時(shí)代發(fā)布神行超充電池、華為推出全液冷超級(jí)充電技術(shù)。另一邊，政府、充電企業(yè)以及傳統(tǒng)能源企業(yè)都在積極推進(jìn)超充行業(yè)的完善。
然而，如此火熱的超充賽道也在面臨制約因素。
從市場(chǎng)需求來說，選擇超充的大多數(shù)車主只會(huì)在限定場(chǎng)景，比如高速或者十分趕時(shí)間的特殊情況下才會(huì)用到超充，畢竟其高于普通充電樁50%甚至100%的費(fèi)用，是絕大多數(shù)車主所不能接受的。
另一方面，支持高壓充電的車型由于電池成本較高，仍沒有實(shí)現(xiàn)全面量產(chǎn)，而超充樁本身面臨的較高成本、技術(shù)門檻以及安全風(fēng)險(xiǎn)都仍是制約超充產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展的因素。
“未來可期”的超充，該怎么辦？
不論是車企還是三方，超級(jí)充電這個(gè)業(yè)務(wù)似乎成了它們的“必爭(zhēng)之地”。
剛剛過去的“十一”和中秋長(zhǎng)假期間，華為推出了號(hào)稱“一秒一公里”的超級(jí)充電技術(shù)。據(jù)華為官方消息，華為數(shù)字能源助力打造的全液冷超充站在川藏南線暨理塘、亞丁公路（四川段）沿線多地正式上線，運(yùn)用華為全液冷超充技術(shù)為新能源車主提供“一杯咖啡，滿電出發(fā)”的充電體驗(yàn)。
事實(shí)上，國(guó)慶假期之前，華為液冷超快充就已經(jīng)在多地上線，小紅書上也紛紛有網(wǎng)友發(fā)起了測(cè)評(píng)貼。
博主“電車紳士阿偉”就真的拿了一杯咖啡去測(cè)試這個(gè)超充是不是能實(shí)現(xiàn)“一杯咖啡就滿電”，雖然最后結(jié)果是“失敗”，但是充電速度確實(shí)超過現(xiàn)在大多數(shù)充電樁。
不過也有網(wǎng)友反映，似乎自己的車子并不能適配這種超充速度。小紅書網(wǎng)友“貪吃的耗子”在深圳的一個(gè)華為全液冷超充樁體驗(yàn)后就表示，最高600kwh的功率卻還有60千瓦。知情者稱這可能是因?yàn)檐囕v出于保護(hù)電池壽命的緣故降低了充電功率。
在實(shí)現(xiàn)超充這件事情上，只有充電樁的功率是不夠的，還需要有支持超充的電池硬件。這方面，電池界大佬寧德時(shí)代也親自下場(chǎng)布局。
8月16日，寧德時(shí)代正式發(fā)布神行超充電池，它能夠?qū)崿F(xiàn)“充電10分鐘，續(xù)航400公里”的充電速度，并達(dá)到700公里以上的續(xù)駛里程。今年年底，神行電池將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，并且將在明年一季度上市。發(fā)布會(huì)后，阿維塔也立馬宣布將成為首批搭載寧德時(shí)代神行超充電池的新能源汽車品牌。
圖/全液冷充電站，來源/極派Daily拍攝
除了充電樁和電池的研發(fā)，三方補(bǔ)能企業(yè)、傳統(tǒng)能源企業(yè)，甚至多地政府都積極參與到了超充產(chǎn)業(yè)的布局上。
三方充電企業(yè)方面，以特來電為例，去年5月，特來電和廣州巨灣技研簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方合作建設(shè)10個(gè)超充站已經(jīng)在廣州上線，并且雙方計(jì)劃在2025年之前在全國(guó)聯(lián)合共建1000座超充站。
而地方也對(duì)超充絕對(duì)支持，深圳市就在加快建設(shè)世界一流“超充之城”，通過統(tǒng)一布局規(guī)劃新能源汽車超充設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建高質(zhì)量新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施體系。
在傳統(tǒng)能源企業(yè)端，9月7日，中石油宣布收購普天新能源100%股份。9月20日，中國(guó)石油首座“光儲(chǔ)充放換檢非”智能超級(jí)充換電綜合示范站投入使用，該充換電站的充電位高達(dá)111個(gè)，可以同時(shí)為超過一百臺(tái)電動(dòng)汽車進(jìn)行充電服務(wù)。這也能體現(xiàn)傳統(tǒng)能源企業(yè)通過投資或者業(yè)務(wù)的合作對(duì)于新能源補(bǔ)能業(yè)務(wù)的積極探索。
一時(shí)之間，超充好像成了一門“必修課”，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)都在布局和投資。
新能源行業(yè)觀察員林曉宇評(píng)價(jià)道，“超充產(chǎn)業(yè)鏈的迅速發(fā)展，和下游車企的重視脫不開關(guān)系。”
近段時(shí)間，越來越多的車企加入到了800V高壓平臺(tái)的行列，似乎“800V”和支持超充已經(jīng)成了檢驗(yàn)新能源車的一個(gè)門檻，不止是小鵬這樣的新勢(shì)力成立扶搖架構(gòu)，比亞迪、吉利，甚至奔馳、寶馬都紛紛推出800V高壓平臺(tái)。
電動(dòng)化作為新能源車永恒的課題，補(bǔ)能當(dāng)之無愧是第一大項(xiàng)。
以前在基礎(chǔ)設(shè)施不完善的時(shí)候，車企為了緩解消費(fèi)者的里程焦慮，首要目的是擴(kuò)建充電站，不管是自營(yíng)還是合作，先讓消費(fèi)者們安心。
現(xiàn)在隨著充電站的普及越來越高，在補(bǔ)能方面就自然出現(xiàn)了多元化的需求。有一些用戶，比如在高速上或者緊急通往目的地的時(shí)候就會(huì)需要更高效的充電方式。因此，車企為了更好地滿足這部分需求，就不得不去研發(fā)更高效的補(bǔ)能方式了。
而在高效補(bǔ)能這部分，就有兩種手段，換電和超充。
長(zhǎng)久以來，“誰是補(bǔ)能的未來”的話題在業(yè)界一直爭(zhēng)論不休。林曉宇也給出了自己的看法，“個(gè)人來看，超充和換電相比有幾點(diǎn)優(yōu)勢(shì)。從整車研發(fā)來看，超充可以更靈活地適配更多車型，因此在技術(shù)難度和投入上會(huì)相對(duì)門檻較低；另外，換電站的選址往往比超充站的選址對(duì)用地和消防等方面的要求會(huì)更高，因此超充站在流通性上也會(huì)更靈活。”
市場(chǎng)的需求、車企硬件的普及，以及超充本身的優(yōu)勢(shì)，都是“倒逼”上游產(chǎn)業(yè)鏈加大投入的原因。
“超充市場(chǎng)仍是藍(lán)海，誰能做出突破性的研發(fā)，誰就能在未來的商業(yè)化上先行一步。因此，三方企業(yè)自然不會(huì)放過這個(gè)機(jī)會(huì)。”林曉宇總結(jié)道。
從數(shù)據(jù)來看，大功率充電樁的增速確實(shí)非常迅速?！吨袊?guó)汽車報(bào)》就曾報(bào)道，截至今年7月底，國(guó)內(nèi)充電樁保有量接近700萬臺(tái)，新增的充電樁數(shù)量已達(dá)到2021年全年增量的1.8倍。其中，180kW以上的大功率充電樁增勢(shì)迅猛，4年占比提升了10%。
多位新能源車車主也感受到了這種變化。一位沈陽的車主就表示，“這一年尤其能感覺到沈陽超級(jí)充電樁在變多。以前是要一線商場(chǎng)的地庫才會(huì)有，現(xiàn)在慢慢在一些中端的商場(chǎng)，包括路面的充電站都會(huì)有超充樁，而且能明顯感覺選擇超充的人越來越多。”
上游爭(zhēng)相布局，下游需求明確，超充這件事“穩(wěn)”了嗎？
這可未必，因?yàn)槌湓谑袌?chǎng)、成本和技術(shù)上仍面臨不確定性。
從市場(chǎng)層面來看，充電毋庸置疑是剛需，但是超充這個(gè)需求真的很“剛”嗎？多數(shù)選擇超充的消費(fèi)者都認(rèn)為，選擇超充就是在用錢換時(shí)間。
上述沈陽車主就表示，自己在家安裝了家充樁，偶爾也會(huì)去超充站，“一般情況下，我還是會(huì)選擇慢充，因?yàn)樯蜿柕碾姴环址骞龋３渚褪?.5元/度電，而超充就得1元左右了。因此，只有實(shí)在沒電又趕時(shí)間的情況下，我才會(huì)選超充。”
在上海工作的薇薇也是一樣。因?yàn)闆]有家用充電樁，薇薇通常會(huì)選擇將車開到工作的園區(qū)，然后選擇慢充，“自己也是用過幾次超充的，但都是因?yàn)橘?zèng)送的積分可以抵扣，平常不會(huì)選。”談及原因，薇薇也很直白地告訴極派Daily，“因?yàn)橘F。我這邊慢充大概1.2元/度電，超充就是1.8元/度電。”
不過，薇薇也承認(rèn)，超充確實(shí)會(huì)節(jié)省很多時(shí)間。
“我的車超充大概用40分鐘，同樣的電量充滿的話，慢充需要6-7小時(shí)。但是在合理安排時(shí)間的情況下，要我付出1.5倍的價(jià)錢只為了節(jié)省時(shí)間，我還是覺得不值。”
顯然，這也是很多不選擇超充消費(fèi)者的心聲。
這就意味著，超充想要進(jìn)一步吸引更多用戶，除了“高效”還要打出其他價(jià)值。
但從研發(fā)及投入成本來看，超充要做到“低價(jià)”，確實(shí)也很難。新能源行業(yè)專家胡佳就解釋道，首先，超級(jí)充電站不僅需要較大的容量和更高的功率輸出，也需要更強(qiáng)大的電力供應(yīng)和配套設(shè)備，因此建設(shè)成本較高。比如，為了能夠承受高壓平臺(tái)，對(duì)于車樁的散熱、承壓要求都會(huì)相對(duì)較高，在這方面的設(shè)施以及研發(fā)成本也會(huì)相應(yīng)提高。
相對(duì)于普通充電樁，超充樁不論采取高壓還是高電流的方式，不可避免地會(huì)有更高的安全隱患，也許還會(huì)縮短電池壽命、增加車身風(fēng)險(xiǎn)。
另外從超充的普及層面上來說，目前市面上部分中低端車型不支持超充，其主要原因是電池成本太高，而車企生產(chǎn)成本居高不下，也會(huì)是制約超充技術(shù)發(fā)展的一大因素。
當(dāng)然，超充樁槍頭的標(biāo)準(zhǔn)何時(shí)統(tǒng)一、如何實(shí)現(xiàn)承諾的實(shí)際充電最大速率等問題，也是超充尚未解決的問題。
短期來看，超充仍面臨重重問題，不過長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，業(yè)界對(duì)超充的發(fā)展仍充滿信心。
胡佳認(rèn)為，對(duì)于超級(jí)充電樁未來的競(jìng)爭(zhēng)格局，可能會(huì)隨著更多企業(yè)的加入，變得尤為激烈。
目前，已經(jīng)有多家車企和三方企業(yè)積極布局超級(jí)充電樁，包括特斯拉、寧德時(shí)代、華為等。隨著電動(dòng)車市場(chǎng)的進(jìn)一步發(fā)展和普及，超級(jí)充電樁將成為各大企業(yè)爭(zhēng)奪的重要領(lǐng)域。
未來，超充競(jìng)爭(zhēng)格局可能會(huì)呈現(xiàn)多方競(jìng)爭(zhēng)的局面，不同企業(yè)將通過技術(shù)創(chuàng)新、服務(wù)優(yōu)化、合作伙伴關(guān)系等方面來爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額。同時(shí)，政府的政策支持和規(guī)范也將對(duì)超級(jí)充電樁的競(jìng)爭(zhēng)格局產(chǎn)生影響。
薇薇同時(shí)表示，“作為車主，我自然是希望在保持電池壽命的同時(shí)，充電速度能不斷提升，且超充價(jià)格也能隨著技術(shù)的推進(jìn)不斷下探，最終實(shí)現(xiàn)加電和加油一樣簡(jiǎn)單快速的體驗(yàn)。”
毫無疑問，作為解決問題的關(guān)鍵突破口，超充還需要不斷銳變。
文中薇薇、林曉宇、胡佳均為化名。
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