圖片來源@視覺中國

文 | 大數(shù)跨境

在我們歡度國慶的時候，10月4日，印尼和歐洲分別為我國跨境界整了個大新聞。

一個是震驚電商界的TikTok Shop受當(dāng)?shù)卣哂绊懲顺鰱|南亞最大市場印尼，一個是歐盟發(fā)布公告，宣布對來自中國的電動汽車正式開啟反補(bǔ)貼立案調(diào)查，主要針對九座以下的動力電池汽車。波及上汽、比亞迪、吉利及上海產(chǎn)的特斯拉等眾多品牌，而且要求上報的信息范圍廣泛又細(xì)致，從直接補(bǔ)貼到建廠買地的優(yōu)惠都有。

其實，早在9月中旬歐盟領(lǐng)導(dǎo)人就宣布了即將啟動對中國電動汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查，在此次正式啟動前，也準(zhǔn)備好了《凈零工業(yè)法》、《外國補(bǔ)貼條例》、《新電池法》等層層屏障，想把海外車企排除出歐洲的心已太過明顯。

這僅僅是車企行業(yè)的危機(jī)么？從近期不斷新增的保護(hù)主義政策新聞我們也能看出，中國制造在國際上正面臨著更為復(fù)雜的環(huán)境。

然而，出海是企業(yè)想要做大做強(qiáng)的必由之路。所以，我們有必要對此次事件做分析探討，出海人需要找到如何“順勢而變”的答案。

反補(bǔ)貼調(diào)查，又是針對中國的雙標(biāo)？

歐洲此次調(diào)查給出的理由是，產(chǎn)于中國的新型純電動汽車由于受到補(bǔ)貼，使得受補(bǔ)貼進(jìn)口產(chǎn)品在歐盟的市場份額迅速增加，給歐盟工業(yè)造成了傷害。

國內(nèi)市場分析認(rèn)為，這個理由十分牽強(qiáng)。為期十年的國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼，在2022年12月31日就已經(jīng)結(jié)束，正式進(jìn)入市場主導(dǎo)時代。

反觀歐盟，各個國家對新能源汽車的補(bǔ)貼反而層出不窮。例如法國，售價低于4.7萬歐元的，補(bǔ)貼可達(dá)5000歐元，如果是置換，最高能到6000歐元，在稅收上也提供50%~100%的稅收豁免。德國對售價低于4萬歐元的新車補(bǔ)貼6750歐元，英國最高補(bǔ)貼可達(dá)2500英鎊，電動汽車免稅。

而且，同樣的車型，中國車企也并未在海外市場低價傾銷，而是以高于國內(nèi)的售價出售。像蔚來ET5，國內(nèi)售價29.8萬元起，歐洲則是46萬元起。

圖源：海外報道

顯然此次調(diào)查缺少實據(jù)，背后的“保護(hù)主義”色彩濃厚，也凸顯出歐盟有些慌了，畢竟在新能源汽車賽道，中國發(fā)展的確實猛。

2022年，中國成為全球第一大新能源汽車出口國。歐盟海關(guān)統(tǒng)計，中國前7個月中國電動汽車出口量增長了112%，在歐洲的市場份額升至8%。有歐洲研究機(jī)構(gòu)指出，在汽車強(qiáng)國德國，今年上半年中國制的汽車也占到了11.2%。

上個月的慕尼黑車展上，我國參展企業(yè)數(shù)量僅次于東道主德國，其總理奧拉夫·朔爾茨甚至還發(fā)言鼓勵當(dāng)?shù)剀嚻?em>“你們應(yīng)該被激勵，而不是被嚇到。”

圖源：推特

單看市場份額可能并沒有那么夸張，但是在新能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)上，歐洲確實沒有跟上中國速度，充電樁數(shù)量、動力電池產(chǎn)能，都不及中國。

傳統(tǒng)石油車賽道，全球只知德系、日系、美系。在新能源車賽道，中國制造迎頭趕上，但老牌工業(yè)強(qiáng)國地區(qū)，并不太想將寶座拱手讓人。歐盟需要為自己的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈贏取發(fā)展時間，那么除了資金投入、政策扶持，為當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈清除一批強(qiáng)大的敵人，也是手段之一。

所以就算是我們技術(shù)好、價格好，也難受當(dāng)?shù)卣?ldquo;待見”，反而成為被調(diào)查的對象。

中國制造出海難，不止在新興行業(yè)

如果說新能源汽車行業(yè)是出于當(dāng)?shù)匕l(fā)展需要而被歐盟拽住在全球擴(kuò)張的步伐，那么傳統(tǒng)制造行業(yè)在全球原有的覆蓋范圍，也正在被別人想辦法慢慢侵蝕。

中國各類物美價廉的產(chǎn)品遍銷全球，高性價比是“中國制造”最大的競爭優(yōu)勢之一，這一優(yōu)勢正在被一些地區(qū)削弱。

各國保護(hù)本國產(chǎn)品最為常見的策略之一，就是關(guān)稅大棒。以全球最大消費(fèi)市場美國為例，彼得森國際經(jīng)濟(jì)研究所的數(shù)據(jù)顯示，2018年之前，美國對從中國進(jìn)口產(chǎn)品的平均關(guān)稅僅為3.1%，加征關(guān)稅后上升到了19.3%。成本在那兒，增加的稅收自然被加到了售價上，那么國產(chǎn)產(chǎn)品的價格優(yōu)勢就被削減。

產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移，也是中國制造出海難的原因之一。越南、印度、墨西哥等國家，有著更為廉價的勞動力、原材料，能生產(chǎn)出更為便宜的產(chǎn)品，對中國制造形成替代，承接了部分原本屬于中國的訂單。同時，以美國為首的國家，也出臺相關(guān)政策，鼓勵相關(guān)企業(yè)、地區(qū)，將供應(yīng)鏈從中國遷出或不從中國采購。

政策上的圍堵則更為赤裸裸，現(xiàn)今有印尼禁止TikTok Shop開展電商業(yè)務(wù)與100美元以下跨境商品的在線售賣，早期也有歐洲一波波針對中國產(chǎn)品的反傾銷調(diào)查，甚至連打火機(jī)這種小商品都不放過。

為什么中國制造出海就變難了呢？其他國家不需要中國制造了么？

其中除卻政治因素外，還有供應(yīng)鏈安全、本土保護(hù)主義的原因。

一方面，由疫情帶來的供給風(fēng)險，讓一些地區(qū)意識到，供給分散布局的重要。像疫情期加征關(guān)稅后，很多賣家就提高了價格，但賣方市場下你不買也要買。單一依靠某一國家供應(yīng)鏈的業(yè)態(tài)，對于國內(nèi)供給穩(wěn)定來看，也并不有利，所以一些地區(qū)開始分散供應(yīng)鏈選擇，把雞蛋放在多個籃子里。

另一方面，一些想要發(fā)展本土經(jīng)濟(jì)的小國家，自然要想辦法為本土供應(yīng)鏈留下發(fā)展空間，把更為強(qiáng)大的供應(yīng)鏈擋在門外。

多層面被針對的“中國制造”， 到了變革時刻

無論是新能源汽車這種新賽道，還是傳統(tǒng)制造業(yè)，都在承受著國際環(huán)境中越來越多的壓力。危機(jī)環(huán)伺之下，“中國制造”何去何從？

上文提及的“你們應(yīng)該被激勵，而不是被嚇到”，同樣也適用于現(xiàn)在的跨境人，在這種激烈競爭下，也是倒逼企業(yè)進(jìn)行迭代、更新、升級時刻。

首先，多市場布局，是跨境人規(guī)避風(fēng)險的策略之一。這世界上總有能做生意的地方。像新能源汽車，歐盟雖然想要“搞事情”，但我們還有東南亞、中東市場。

避免被排擠在門外的另一策略，是加深產(chǎn)業(yè)與當(dāng)?shù)氐穆?lián)系。國內(nèi)一些企業(yè)已經(jīng)在把產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移到其他地區(qū)，不僅能為當(dāng)?shù)靥峁┚蜆I(yè)崗位，帶來產(chǎn)業(yè)升級，還能降低生產(chǎn)成本、規(guī)避政治風(fēng)險。比亞迪已經(jīng)在泰國、巴西投建汽車廠。也有一些小商品制造商，將供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移到墨西哥，以墨西哥制造的名號再出口，享受一些稅收優(yōu)惠。

對于出海品牌來說，想要真立于不敗之地，科技是第一要義。最為典型的就是近期大熱的華為以及擁有行業(yè)領(lǐng)先技術(shù)與高性價比的大疆，就算因被加稅而加價，依舊是消費(fèi)者第一選擇。哪怕是歐盟正在致力于將中國新能源汽車排擠出去，中國在電池及充電樁上的產(chǎn)能、效率、技術(shù)與成本控制，也使得其不得不與中國合作。

而孵化出中國的國際大品牌，也能給國內(nèi)供應(yīng)鏈提供更多穩(wěn)定的訂單，不用擔(dān)心品牌受政策影響而中斷合作。

國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈也正迎來升級轉(zhuǎn)型的攻堅時刻。目前，在高性價比道路上，還沒有其他地區(qū)可以替代，這也為產(chǎn)業(yè)鏈升級爭取了時間。我們也不能總做低價值的產(chǎn)品，賺點(diǎn)下游的薄利，也是時候賺賺高利潤了。

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