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“很多做了六七年的今年都撤了，真的是堅(jiān)持不下去了。”崔旭輝對(duì)鈦媒體APP說(shuō)道。
2021年至2022年，崔旭輝先后加盟過(guò)菜鳥驛站和媽媽驛站。2023年剛過(guò)不久，他就把驛站轉(zhuǎn)讓出去了，做回了自己的老本行——貨運(yùn)司機(jī)。
今年像崔旭輝這樣已經(jīng)離開(kāi)或者正在考慮逃離驛站加盟行業(yè)的人多了起來(lái)。打開(kāi)58同城、閑魚等平臺(tái)，大量的來(lái)自全國(guó)各地的快遞驛站正在轉(zhuǎn)讓，轉(zhuǎn)讓金額從一兩萬(wàn)到八、九萬(wàn)不等。
有人已經(jīng)賺錢提前離場(chǎng)，有人虧錢還在苦苦支撐。
“沒(méi)有好好吃過(guò)一頓午飯”“沒(méi)有休息過(guò)一天”“付出和收獲不成正比”是很多快遞驛站加盟商的生活常態(tài)。
據(jù)部分加盟商對(duì)鈦媒體APP表示，罰款多、成本高、利潤(rùn)低，與付出的勞動(dòng)、時(shí)間、精力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不成正比，是加盟商不得不轉(zhuǎn)讓甚至轉(zhuǎn)行的最直接原因。
驛站這個(gè)詞歷史悠久，在古代指?jìng)鬟f政府文書的人中間歇腳的地方，在我國(guó)秦漢時(shí)期就已經(jīng)形成了一套完整的驛傳制度。不過(guò)，今天的“驛站”早已是“飛入尋常百姓家”，成為整個(gè)快遞物流系統(tǒng)末端最重要的一顆棋子。
隨著主干網(wǎng)絡(luò)速鋪設(shè)完成，快遞企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)延伸到“最一公里”。原本靠低價(jià)擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模的粗暴競(jìng)爭(zhēng)手段使得末端的生存更加艱難。
快遞的鏈條默認(rèn)是要實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的精準(zhǔn)傳遞，最后一環(huán)是收件人的地址，即入戶上門配送。但是隨著快遞量的增大，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的寄送從運(yùn)營(yíng)者角度遠(yuǎn)非效率最高。能否在末端實(shí)現(xiàn)一定程度的集約化配送？驛站和小區(qū)常見(jiàn)的快遞柜，都屬于末端集約化配送的產(chǎn)物。
驛站作為底層和最后一環(huán)，實(shí)現(xiàn)了離用戶最近，但是其的局限性也很明顯，它的流量范圍只能來(lái)自本小區(qū)，其覆蓋范圍和用戶消費(fèi)頻次決定了它只能是一個(gè)微利行業(yè)。在快遞價(jià)格戰(zhàn)之下，它們?cè)俅纬薪恿藖?lái)自上方的擠壓——降低派費(fèi)，各種罰款，使得原本就微薄的利潤(rùn)更加雪上加霜。生存壓力加劇之下，加盟商們紛紛離開(kāi)這個(gè)行業(yè)。
這背后是隨著快遞企業(yè)的迅速發(fā)展，驛站模式已經(jīng)到了非變不可的地步。
不合理的罰款讓本就高壓經(jīng)營(yíng)的驛站盈利更加困難。
李力在重慶一個(gè)三線城市經(jīng)營(yíng)著一家快遞網(wǎng)點(diǎn)，每天負(fù)責(zé)相應(yīng)區(qū)域的收件、派件，與崔旭輝的驛站直接單一面對(duì)消費(fèi)者不同，李力的網(wǎng)點(diǎn)更復(fù)雜一點(diǎn)，不僅要和消費(fèi)者打交道，還要對(duì)接驛站和快遞公司。他對(duì)最后一環(huán)的運(yùn)轉(zhuǎn)更為了解。
他告訴鈦媒體APP，“事實(shí)上（快遞）公司是以罰款為經(jīng)營(yíng)手段的，有一百種方式罰你。”
在李力的網(wǎng)點(diǎn)，日常工作要求8點(diǎn)15分前完成掃派95%，達(dá)不到一票罰款1元，另外要求10點(diǎn)前完成簽收30%，達(dá)不到一票罰款1元。
“這是每天一開(kāi)始工作就要面對(duì)的問(wèn)題，我們這種三線城市，一票派費(fèi)給快遞師傅是0.7元，快遞送到驛站的話，驛站收費(fèi)0.3元-0.4元一票；送到云柜的話，一票費(fèi)用0.15元-0.25元的費(fèi)用?？爝f師傅都是上有老下有小的中年人，收入要有保障。要想不罰款，要盡量送驛站，送驛站的話，收入更低了。不送驛站，達(dá)不到上面的兩個(gè)時(shí)效，要罰款。無(wú)解。”
按照送到驛站、云柜的比例占80%計(jì)算，一個(gè)快遞員一個(gè)月要實(shí)現(xiàn)收入6-7000元，一個(gè)月要做到1.3萬(wàn)票起，也就是平均一天最少要450票起。
為了解決時(shí)效和罰款的矛盾，李力的網(wǎng)點(diǎn)采取了這樣一種做法，大部分情況下，代理商來(lái)解決罰款的問(wèn)題，快遞員負(fù)責(zé)派送的問(wèn)題。但是快遞員直接放驛站和豐巢又會(huì)涉及到另一個(gè)板塊的客戶投訴罰款。
他舉例說(shuō)明，“投訴不是以客戶投訴態(tài)度不好或者其他為標(biāo)準(zhǔn)，而是只要客戶打電話了，說(shuō)我的快遞怎么放驛站了，能不能放豐巢或者門口，對(duì)我們來(lái)說(shuō)30元罰款就逃不掉了。”
“不是以結(jié)果或者影響來(lái)罰款，是以觸發(fā)流程來(lái)罰款”，李力解釋道。也就是說(shuō)，消費(fèi)者只要打電話，無(wú)論客戶訴求是否及時(shí)解決，最低30元的罰款就已經(jīng)產(chǎn)生了。
李力對(duì)鈦媒體APP表示，“所以，我們的快遞師傅一般都是老師傅，對(duì)片區(qū)要很熟悉，哪些客人的快件可以放驛站豐巢，哪些客人要送貨上門，要心里清楚。否則一不小心就會(huì)被投訴，一投訴（罰款）30元起。如果投訴了解決的慢一點(diǎn)，200元就沒(méi)了。我剛開(kāi)始也不服啊，但是沒(méi)有用，所有快遞公司都是這一招。”
“本來(lái)就不怎么掙錢，但也虧不了幾個(gè)，可每個(gè)月加上一萬(wàn)來(lái)塊的罰款，就是純虧了。”李力的困境，也是很多驛站加盟商最常面臨的問(wèn)題。
崔旭輝先后在北京大興、天通苑地區(qū)經(jīng)營(yíng)驛站。談起轉(zhuǎn)行的原因時(shí)，他對(duì)鈦媒體APP提到，“罰款太多、太厲害，沒(méi)法干”。
“動(dòng)不動(dòng)客戶就會(huì)投訴。沒(méi)放到家門口，客戶投訴一次罰款30 元、投訴二次罰款300元、投訴三次罰款500元?？爝f員每個(gè)月一個(gè)人罰款500-1000元，每個(gè)人都有。”
這并不是崔旭輝的個(gè)人感受。已經(jīng)入行十余年的徐剛，現(xiàn)在依然每天為各種罰款煩惱。徐剛的驛站在北京海淀區(qū)，平均一個(gè)月下來(lái)罰款幾百元到幾千元不等?？爝f員最低也有幾百元罰款。一個(gè)月幾十塊錢罰款的快遞員，幾乎十不存一。
據(jù)他表示，“今年疫情放開(kāi)了之后，每家快遞公司都在打價(jià)格戰(zhàn)，壓榨末端，派費(fèi)一降再降?？己肆P款，還一直在漲。今年日子比較難過(guò)。”
驛站工作量大、收入微薄，一旦出現(xiàn)發(fā)貨延誤、包裹丟失或有損壞的情況，還需要承擔(dān)相應(yīng)損失。據(jù)徐剛和崔旭輝介紹，快件應(yīng)客戶要求放在門口，只要丟失，無(wú)論提供照片、錄音各種證據(jù)都沒(méi)有用，最后快遞員賠償。而且東西壞了，只要客戶找商家，只要商家投訴，最終還是快遞員“買單”。
目前，招不到人已經(jīng)成為驛站最大的難題，“雙十一、雙十二這種派件量多了，但罰款也多?，F(xiàn)在快遞員沒(méi)多少人愿意干，招不到人。干過(guò)的都不干了，沒(méi)干過(guò)的可能還會(huì)干。”徐剛對(duì)鈦媒體APP說(shuō)道。
靠著單純的收件、派件業(yè)務(wù)，驛站加盟商們很難養(yǎng)活自己。
李力已經(jīng)把自己的快遞網(wǎng)點(diǎn)掛到58同城上進(jìn)行轉(zhuǎn)讓?？偨Y(jié)他的經(jīng)歷，他用了八個(gè)字，“入行一年，一言難盡”。
在經(jīng)營(yíng)快遞網(wǎng)點(diǎn)之前，李力是美團(tuán)的城市經(jīng)理，失業(yè)后回到現(xiàn)在的城市。
“年紀(jì)大了沒(méi)什么工作機(jī)會(huì)，感覺(jué)快遞是個(gè)憑辛苦掙錢的行業(yè)，就進(jìn)來(lái)了。我是非常能吃苦的，（在美團(tuán)）開(kāi)了六七個(gè)城市都沒(méi)輸過(guò)，沒(méi)想到經(jīng)營(yíng)一個(gè)小快遞區(qū)域竟然能虧。”李力對(duì)鈦媒體APP說(shuō)道。
以李力的網(wǎng)點(diǎn)來(lái)說(shuō)，在苦心經(jīng)營(yíng)下，一年派件量近100萬(wàn)票，收件量從零做到了13-40萬(wàn)票。平均一個(gè)月將近12萬(wàn)單左右，但據(jù)李力表示，一單只有一毛錢的毛利潤(rùn)。
去年的時(shí)候，李力網(wǎng)點(diǎn)收到的派費(fèi)是0.92元，但今年只有0.8元了，其中0.7元是給快遞員的。也就是說(shuō)派件業(yè)務(wù)這里面只有一毛錢是留給網(wǎng)點(diǎn)老板的。
按照月均12萬(wàn)單計(jì)算，李力一個(gè)月收入大概1.2萬(wàn)元。但此外，他還要負(fù)擔(dān)貨車、司機(jī)和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。
據(jù)他表示，收件這塊幾乎沒(méi)有增量收入，首先是價(jià)格血拼，一個(gè)件幾分錢的利潤(rùn)都有人搶。其次是很多內(nèi)陸小城市訂單量嚴(yán)重下滑。
目前，李力入行一年，已經(jīng)虧了十多萬(wàn)。
“入行前我是信心十足，以我對(duì)效率的理解，做這種傳統(tǒng)行業(yè)肯定沒(méi)問(wèn)題的。現(xiàn)在虧了十多萬(wàn)，只能硬頂著。很難想象一般人入這行能堅(jiān)持多久。這行現(xiàn)在是畸形的。簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō)，快遞這行現(xiàn)在不掙錢，絕對(duì)不是說(shuō)人工便宜、效率高就能把價(jià)格做到這么低的，但是快遞公司財(cái)報(bào)都還不錯(cuò)。利潤(rùn)哪里來(lái)的，加盟代理商虧的，加盟代理商虧的不是市場(chǎng)上的錢，虧的是罰款。”李力對(duì)鈦媒體APP說(shuō)道。
相較于李力來(lái)說(shuō)，早早轉(zhuǎn)行的崔旭輝是幸運(yùn)的，做了兩年驛站，他賺了十萬(wàn)元左右，在今年年初，他離開(kāi)了這個(gè)行業(yè)。
崔旭輝明確對(duì)鈦媒體APP表示，“今年賺的少了。”崔旭輝的驛站一共有6個(gè)人。據(jù)崔旭輝表示，去年一個(gè)月的收入在9000元左右，沒(méi)有超過(guò)過(guò)1萬(wàn)元。收入主要來(lái)自退貨件。
“買回家不合適退貨，再發(fā)走，這個(gè)業(yè)務(wù)單價(jià)多的時(shí)候賺1.3萬(wàn)元左右。今年單價(jià)沒(méi)降，但從重量上，首重1公斤12元，續(xù)重5元至8元。去年，超重的話，4塊都是自己的，現(xiàn)在只有補(bǔ)貼的4毛、5毛。”
今年調(diào)整后，崔旭輝的收入砍半，直接調(diào)到了5000元-6000元左右。今年只經(jīng)營(yíng)了一個(gè)月，崔旭輝就離開(kāi)了這個(gè)行業(yè)。
“這個(gè)投資不大，主要看房租。房租貴就投入大點(diǎn)。在地下室有便宜的店鋪，但是客戶取件不方便，投訴就多。如果在街邊門面房里，房租自然就貴。貴的我租到過(guò)3.3萬(wàn)元一個(gè)月。成本都刨除后，也不怎么掙錢，累的很，差不多賺一個(gè)人的工資。”崔旭輝對(duì)鈦媒體APP說(shuō)道。
不同于崔旭輝，作為行業(yè)老人的徐剛和李力一樣依然在苦苦支撐。
據(jù)徐剛表示，前兩年因?yàn)橐咔?，快遞公司的價(jià)格派費(fèi)，沒(méi)有調(diào)動(dòng)。再加上補(bǔ)貼，收入沒(méi)有下降。雖然因?yàn)橐咔橹袛嗔艘恍I(yè)務(wù)，但是能活下去。
但是今每家快遞公司都在下調(diào)派費(fèi)，加重罰款。有的網(wǎng)點(diǎn)調(diào)了2次到3次派費(fèi)。徐剛的驛站有的派件降了一毛錢，有的降了兩毛?？墒菑墓潭ǔ杀旧峡?，不管是房租還是人員成本，隨著發(fā)展每年都在上漲。
以一個(gè)驛站為例，一天1000個(gè)包裹，派費(fèi)降1毛、2毛，一天就少掙一二百元。然而各方面成本還在增加。罰款也在增加。加盟商的生存愈發(fā)困難。
徐剛的弟弟原來(lái)也是經(jīng)營(yíng)驛站的，今年入不敷出，把驛站轉(zhuǎn)讓出去后，一直在徐剛的店里打工。
“今年疫情完了之后，還沒(méi)有前兩年行情好，現(xiàn)在的利潤(rùn)少的可憐”，徐剛對(duì)鈦媒體APP說(shuō)道，“以前一個(gè)月能掙個(gè)1萬(wàn)到2萬(wàn)?，F(xiàn)在一個(gè)月掙個(gè)八千到1萬(wàn)。沒(méi)有好行業(yè)只能硬扛了?，F(xiàn)在新人幾乎是看不到，進(jìn)來(lái)了，也會(huì)虧錢離場(chǎng)。今年驛站老板轉(zhuǎn)行的非常多。主要就是難以生存。”
“掛了轉(zhuǎn)讓，有人轉(zhuǎn)就撤，沒(méi)人轉(zhuǎn)就挺著，快遞師傅不能一天沒(méi)收入，能堅(jiān)持一天是一天。”這就是目前李力的狀態(tài)。
李力今年43歲，經(jīng)營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)期間，他每天早上5點(diǎn)半起床，晚上7點(diǎn)半關(guān)門。一年365天，沒(méi)有一天休息。“別說(shuō)周末節(jié)假日，大年初一都不行，累死。”
但辛苦一年，李力還是虧了不少錢。提到有沒(méi)有后悔進(jìn)入這個(gè)行業(yè)，他對(duì)鈦媒體APP說(shuō)道，“說(shuō)實(shí)話，后悔了，因?yàn)橐?jiàn)識(shí)了不公平而無(wú)力改變，我像一個(gè)逃兵。”
他表示，“如果是因?yàn)闃I(yè)務(wù)能力弱，市場(chǎng)眼光差，我不會(huì)萌生退意，哪怕失敗也不會(huì)后悔。這一行，是行業(yè)有病，創(chuàng)業(yè)者在資本和勞動(dòng)者的中間，無(wú)能為力?？爝f公司的加盟制，從某一方面來(lái)說(shuō)是天才的設(shè)計(jì)。”
正考慮離開(kāi)這行的他打算繼續(xù)創(chuàng)業(yè)。去年，李力一直關(guān)注上門按摩平臺(tái)，但在平臺(tái)合規(guī)、行業(yè)合規(guī)上還方面各種政策風(fēng)險(xiǎn)，一直沒(méi)有下手。
“小城市能做的項(xiàng)目很有限，特別是在外地漂的回來(lái)，傳統(tǒng)行業(yè)靠人際關(guān)系，不合適。新興行業(yè)接受程度低，冷啟動(dòng)困難，創(chuàng)業(yè)難民就是這么來(lái)的。”
不過(guò)他依然樂(lè)觀，他對(duì)鈦媒體APP說(shuō)道，“像我這樣的中年人何止千萬(wàn)，都會(huì)挺過(guò)去的。打不死的中年人。只能被自己打垮，不能被生活打垮。”
和李力一樣辛苦的還有崔旭輝。在北京經(jīng)營(yíng)快遞驛站，他的生活節(jié)奏甚至比李力快了不少。每天早上7點(diǎn)開(kāi)門，中午沒(méi)有午休，晚上11點(diǎn)結(jié)束，經(jīng)營(yíng)驛站期間，崔旭輝幾乎沒(méi)有在11點(diǎn)之前睡過(guò)覺(jué)。
他認(rèn)為，經(jīng)營(yíng)驛站付出和回報(bào)是不成正比的，“沒(méi)有踏踏實(shí)實(shí)吃過(guò)一頓飯”。現(xiàn)在他做貨運(yùn)司機(jī)，雖然也沒(méi)有很賺錢，但解決溫飽不成問(wèn)題，而且相比之下時(shí)間自由多了。
已經(jīng)入行十余年，輾轉(zhuǎn)多個(gè)快遞品牌的徐剛，還在堅(jiān)守。“我是老人，還能扛一扛，也想看看這個(gè)行業(yè)的太陽(yáng)，這個(gè)行已經(jīng)不適合新人入行了。”他對(duì)鈦媒體APP說(shuō)道。
從紛紛加入到紛紛離開(kāi)，快遞驛站到底發(fā)生了什么？
快遞驛站是現(xiàn)代物流系統(tǒng)中不可或缺的一環(huán)。過(guò)去快遞行業(yè)大打價(jià)格戰(zhàn)，很多快遞公司無(wú)法做到上門服務(wù)，驛站的出現(xiàn)填補(bǔ)了上門空白。
深度科技研究院院長(zhǎng)張孝榮對(duì)鈦媒體APP表示，驛站主要承擔(dān)著三大職能：一是協(xié)調(diào)快遞員，周密組織和調(diào)度快遞員，確保按時(shí)送達(dá)；二是保管快遞，處理和篩選大量快遞包裹以及管理包裹信息；三是溝通收件人，處理大量用戶咨詢和投訴，提供滿意的客戶服務(wù)。
驛站是快遞的最末端，也是距離消費(fèi)者最近的環(huán)節(jié)。驛站服務(wù)的好壞不僅能夠決定快遞品牌的派送時(shí)效，還能通過(guò)服務(wù)占領(lǐng)用戶心智。對(duì)快遞企業(yè)來(lái)說(shuō)，只有更多的收件才能帶來(lái)更多的利潤(rùn)。
因此，這幾年，早期沒(méi)有把驛站放在自己手里的快遞企業(yè)也紛紛建立自己的驛站品牌。比如，中通有兔喜超市、韻達(dá)有韻達(dá)快遞超市、圓通有媽媽驛站、順豐有驛收發(fā)等。
據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，截至2022年底，全國(guó)菜鳥驛站的數(shù)量超過(guò)17萬(wàn)個(gè)，順豐的城市驛站、鄉(xiāng)村共配店加起來(lái)超過(guò)17.9萬(wàn)個(gè)，中通的兔喜超市和圓通的末端門店均超過(guò)8萬(wàn)個(gè)，而韻達(dá)的末端門店也有近8萬(wàn)個(gè)。
驛站往往投入最小，但盈利也較少。今年派費(fèi)一再下調(diào)，驛站“業(yè)務(wù)本身不賺錢”的情況更加明顯。
從價(jià)值鏈條頭部到價(jià)值鏈條末端的壓力傳導(dǎo)，從各個(gè)快遞企業(yè)單票收入的情況，或許可以一窺究竟。
6月份，申通快遞服務(wù)單票收入同比下滑11.95%；圓通快遞產(chǎn)品單票收入同比下滑9.33%；韻達(dá)快遞服務(wù)單票收入同比下滑9.73%；順豐控股單票收入（不含豐網(wǎng)）同比下滑2.44%?？爝f企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)已然十分激烈。
就如徐剛對(duì)鈦媒體APP表示的，“快遞公司廝殺，倒霉的是底下的人。他們只會(huì)考慮他們的版圖數(shù)據(jù)，哪個(gè)公司會(huì)考慮末端的人呢？目前快遞公司自己在鋪設(shè)驛站，為了競(jìng)爭(zhēng)，不給貨到其他快遞的加盟商，甚至點(diǎn)名不給個(gè)別驛站。”
一般來(lái)說(shuō)，大部分驛站都要同時(shí)承接幾個(gè)快遞品牌的貨量，才能勉強(qiáng)生存，在這種競(jìng)爭(zhēng)壓力之下，加盟商的處境更加困難。
驛站的壓力來(lái)自消費(fèi)者、快遞公司、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)三方面的絞殺。消費(fèi)者希望送貨上門；快遞公司時(shí)效、服務(wù)、工作量考核條件苛刻，可能無(wú)法及時(shí)完成上門需求；行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)一再壓低驛站的生存空間。
面對(duì)種種生存壓力，加盟驛站從業(yè)者紛紛逃離。但驛站已經(jīng)成為快遞行業(yè)甚至普通人生活必不可少的一部分。傳統(tǒng)的驛站模式已經(jīng)到了必須改變的時(shí)候。
獨(dú)立國(guó)際策略研究員陳佳對(duì)鈦媒體APP表示，實(shí)際上，中國(guó)物流行業(yè)在微觀層面正在進(jìn)行激進(jìn)變革，其中與驛站相關(guān)的就至少有三大方面：一是驛站原本作為行業(yè)最底層，其倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)脑新毮芨叨瘸袎?，不得已被迫轉(zhuǎn)型為信息和流量的中轉(zhuǎn)站。二是驛站在物流企業(yè)的要素稟賦開(kāi)始轉(zhuǎn)型，從人力密集型轉(zhuǎn)型為資本密集型。過(guò)去物流行業(yè)靠末端驛站來(lái)調(diào)節(jié)自身倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸產(chǎn)能的模式，到了今天消費(fèi)需求更為分散，配送成本更為高企的條件下，通過(guò)加速數(shù)字化轉(zhuǎn)型連帶業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，走大型規(guī)模化顯得更加集約化和高效能。三是驛站戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型之路日漸分化，目前尚未形成可全面推廣的模式。
當(dāng)前加盟驛站的普遍營(yíng)業(yè)模式一是單純以快遞門店的形式存在，以收派件為主要收入；二是復(fù)合經(jīng)營(yíng)，通過(guò)經(jīng)營(yíng)便利店、水果店以及社區(qū)團(tuán)購(gòu)取貨點(diǎn)等形式疊加收派件業(yè)務(wù)。從壓力程度上來(lái)說(shuō)，第二種模式壓力較小。
因此，在派收件業(yè)務(wù)收入無(wú)法覆蓋運(yùn)營(yíng)成本時(shí)，綜合考量沉沒(méi)成本之下，驛站從業(yè)者陷入要么盡量擴(kuò)大業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)面來(lái)增收，要么干脆歇業(yè)來(lái)止損的兩難境地。
據(jù)陳佳表示，前期國(guó)內(nèi)驛站曾經(jīng)出現(xiàn)過(guò)整體轉(zhuǎn)型，一部分驛站以加盟的方式進(jìn)入到頭部物流企業(yè)的冷鮮板塊，試圖走高端化市場(chǎng)路線。另一部分則通過(guò)加入社區(qū)菜場(chǎng)平臺(tái)，成為線上平臺(tái)進(jìn)入社區(qū)菜場(chǎng)的腿。
但目前來(lái)看，包括盒馬、順豐的線下生鮮門店等高端化市場(chǎng)在疫情期間表現(xiàn)嚴(yán)重不及預(yù)期，目前尚在恢復(fù)期，短期內(nèi)難以大量擴(kuò)張；而以淘菜菜為代表的中低端市場(chǎng)目前依舊是靠?jī)r(jià)格換市場(chǎng)，短期內(nèi)還看不到價(jià)格戰(zhàn)的終點(diǎn)。
他認(rèn)為，驛站模式如果不轉(zhuǎn)型還繼續(xù)作為物流行業(yè)末端，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局就越來(lái)越將其從中轉(zhuǎn)中心壓制成為成本中心，最終逼迫物流企業(yè)放棄大部分終端驛站?，F(xiàn)實(shí)中，國(guó)內(nèi)社區(qū)驛站在用工、經(jīng)營(yíng)甚至選點(diǎn)都是存在較多剛性制約的，未來(lái)驛站的轉(zhuǎn)型如果不打通這些結(jié)構(gòu)性桎梏，恐怕還是矛盾重重。
總體來(lái)看，驛站經(jīng)營(yíng)的困境不僅在于營(yíng)業(yè)模式的突破，更深層次的是快遞行業(yè)的急劇變革，一方面行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，價(jià)格戰(zhàn)依然火熱，另一方面數(shù)字化轉(zhuǎn)型帶動(dòng)業(yè)務(wù)升級(jí)，驛站直送等新型模式出現(xiàn)，快遞品牌劃地為營(yíng)、合并重組的趨勢(shì)更加明顯。
就如陳佳對(duì)鈦媒體APP所說(shuō)的那樣，驛站轉(zhuǎn)型關(guān)乎每日民生。隨著物流行業(yè)實(shí)現(xiàn)規(guī)?；Y(jié)構(gòu)化數(shù)字化轉(zhuǎn)型，它可能不再是物流行業(yè)的最后一公里，但卻真真實(shí)實(shí)的是民生的最后一公里。如果不加以系統(tǒng)性解決，其實(shí)是寶貴社區(qū)資源的浪費(fèi)。一方面驛站為了生存被迫轉(zhuǎn)型停業(yè)，一方面驛站想用人之時(shí)又面臨高昂培訓(xùn)成本和用工荒。驛站如何找到行業(yè)性的轉(zhuǎn)型道路，最終需要監(jiān)管、行業(yè)與金融科技部門一起協(xié)同發(fā)力，共同破題。
（文中李力、徐剛為化名，本文首發(fā)鈦媒體APP，作者｜楊秀娟，編輯｜房煜）
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